Как любитель всего нового и неординарного в мире научно-технического прогресса с его облегчающими и украшающими жизнь гаджетами, я уже весьма давно присматривался к Battery Electric Vehicle (BEV/EV), но всё откладывал на потом. Однако долгожданная "дедолларизация", выразившаяся (неожиданно) рывком вверх той самой инвалюты, а также очередной надвигающийся сюрприз для дорогих россиян-автолюбителей в виде очередного утилизационного сбора, дали понимание - по издревле популярной на Руси присказке-подсказке - хватать надо прямо сейчас.
Итак, на примере Volkswagen ID.4 X Pro я хотел бы поделиться собственными впечатлениями от пока недолгого владения электрокаром. Уверяю, после многолетнего использования машин с обычным ДВС, они есть и немалые.
Особо не буду распространяться о дизайне, облике и прочих довольно субъективных параметрах. Отмечу, пожалуй, что заявленный как электрический собрат Тигуану, этот VW заметно крупнее, просторнее, визуально солиднее и скорее схож по габаритам с Туарегом, хотя и прилично ниже его. И он, что немаловажно - дешевле того же Тигуана, притом что напичкан электроникой не в пример больше. Почему? Ну вообще, электрокары при всей своей мудрёности и загадочности, конструктивно проще традиционных автомобилей, обладая куда меньшим количеством узлов и агрегатов.
Подходишь, берёшься за неподвижную электронную ручку двери, садишься внутрь и машина автоматически оживает. Не надо ничего заводить, прогревать, просто переводишь селектор (не коробки передач, её здесь нет - просто селектор режимов) в положение D, давишь педаль газа - агрегат бесшумно рвёт с места. Никаких рывков, запаздываний - моментальный линейный разгон прямо с самых низов. Можно забавляться на светофорах, если есть на то желание.
Кстати, помимо D, имеется здесь и режим B. Та самая - одна из главных фишек электрокаров, когда при отпускании педали газа машина начинает тормозить двигателем (рекуперативное торможение), передавая выработанную энергию обратно в тяговую батарею. На фотографии зелёная чёрточка как раз и показывает накопление энергии в моменте.
Отсюда и гораздо меньшая необходимость использования педали тормоза. Как следствие - экономия на тормозных колодках, способных в данном режиме оставаться пригодными чуть ли не весь срок службы авто. Ну и раз уж зашла речь об экономии - при должном уровне эксплуатации, электрокар потребует к себе внимания лишь через пару лет (!) и без ограничения пробега. Разумеется, до этого момента по-хорошему надо будет хоть изредка менять салонный фильтр и скорее всего доливать жидкости (включая антифриз, служащий охладителем батареи), но традиционных ТО каждые 10000 км не потребуется.
Теперь самое интересное - стоимость повседневной эксплуатации. Я как-то подсчитал, что один километр пробега (если очень грубо и округлённо) обходится мне в один рубль. Неплохо? Батарея ID.4 ёмкостью 83,5 кВт/ч (из них используется 77) обеспечивает пробег в 555 км. Но где и как её заряжать? Есть три способа: 1. Банально от домашней розетки переменного тока через поставляемое в комплекте зарядное устройство. 2. На медленных бесплатных зарядках, которых полно по всей Москве, через специальный кабель-переходник (дело в том, что разъём у большинства параллельно-импортных авто по стандарту GB/T, а у станций - Type-2). 3. На быстрых платных зарядках постоянного тока, которых с GB/T считанные единицы, но здесь уже переходник на CCS-2 стоит неприличных денег, да к тому же не всегда обоюдно дружит мозгами с зарядной станцией.
Поскольку я не живу в многоквартирном доме, то чаще всего мне удобнее заряжаться от обычной розетки. Однако процесс этот чрезвычайно медленный и деликатный - на полный заряд может уйти до полутора суток, но как правило, одной ночи вполне хватает "подкормиться" на повседневную езду. Причём, далеко не каждой ночи.
Заряжаться на бесплатных городских станциях я вообще так и не увидел смысла. Ну разве что если вы приехали в гости с ночёвкой к друзьям, живущим прямо рядом с подобной точкой (впрочем, всё равно - та же "Энергия Москвы" настоятельно просит не занимать более пяти часов). Или пошли на полдня в какой-нибудь торговый центр. И хоть там заявлено 22 кВт, на деле выходят те же мизерные 2-3, как от домашней розетки. Более того, через разъём переменного тока авто всё равно не примет более 7 кВт. В общем, толку ноль. Бесплатный сыр - сами знаете, где.
Куда веселее питаться на станциях быстрой зарядки постоянного тока. Эдакий праздничный ужин для авто. Тут всё серьёзно - толстенный кабель весом килограмм сто, шум работающей станции как от взлетающего лайнера и... скорость. Если она решит и вправду выдать вам 60 заявленных кВт (что случается далеко не всегда), то 30-40 минут вполне довольно для заполнения батареи. Разумеется, дело это не бесплатное, однако и цены за один кВт/ч пока божеские - от 12,5 рублей.
Единственный момент - батарея любит, когда её заряжают медленно. Вот вроде бы малозаметная деталь - где-то на 15-й минуте быстрой зарядки внутри машины начинается тихий "подозрительный" гул. Оказывается - автоматически включается охлаждение заряжаемой батареи (к слову, самой дорогостоящей детали), которой в буквальном смысле капают, да чего уж там - льют на мозги. Конечно, всё это не столь критично, однако я эмпирически пришёл к такой схеме: подавляющее большинство зарядок - дома, но если выбираюсь ближе к центру Москвы и располагаю временем, непременно заезжаю на быструю. Благо, очередей там (тьфу-тьфу) пока не бывает.
Подытожу нехитрой арифметикой. За первый месяц владения счёт за домашнее электричество у меня составил на 900 рублей больше обычного. На быстрых зарядках я оставил 850 рублей. Таким образом, учитывая, что на последнем бензиновом автомобиле у меня в месяц уходило плюс-минус 6000 рублей, сейчас получилось 1750. Экономия 4250 рублей. Зима, конечно же, внесёт коррективы и увеличит расходы, однако судя по отзывам других пользователей, не более чем на 20-25%. Добавим сюда (помимо отсутствия ТО) бесплатные парковки для электромобилей по Москве, бесплатный проезд по платным дорогам и нулевой транспортный налог - вот вам и профит.
Ну и напоследок пару мелочей в виде удовольствия от вождения. В авто в наличии почти все известные на сегодня пользовательские функции и электронные помощники, за исключением разве что полноценного автопилота (как у Tesla), что позволяет вообще не уставать за рулём. Добавим сюда акустический комфорт (ДВС и трансмиссии-то нет) в сочетании с качественной ВАГовской шумоизоляцией, отточенную управляемость за счёт низкого центра тяжести (батарея весом более полутонны находится под полом) и при этом мягкость подвески... Ах, да, ещё какой-то феноменально малый диаметр разворота, что опять же весьма удобно в столичной тесноте. Ах да, ещё - в пробках электрокар почти не жрёт бензин энергию. Успокаивающее, знаете ли, ощущение (про экологию и вовсе помолчим). В общем, НЕ могу НЕ рекомендовать.
Какие недостатки? Ну сходу вроде лишь один - машина не умеет заправляться электричеством так же быстро, как бензиновая бензином. Поэтому вторая у нас в семье - "традиционная", она же используется для дальних (свыше 250 км в одну сторону) поездок.
________________________________
Дорогие друзья, спасибо за лайк этому посту! Не забывайте подписываться на мой канал! А если вам интересна тема моей профессиональной деятельности, то добро пожаловать сюда!
