Не пора ли, друзья мои, нам замахнуться на Гарри, понимаете ли, м-м, нашего Фергюсона? Да, да, того самого ирландского парня, имя которого увековечено в названии тракторов бренда Massey Ferguson?
Если да, то приступим к повествованию о конструкторе, который внес колоссальный вклад в развитие мирового тракторостроения и спас жизни тысячи трактористов по всему миру. Интересно? Тогда погнали.
Герой сегодняшнего нашего повествования родился в 1864 году в Северной Ирландии, в семье простого фермера. В 18 лет он перебрался в Белфаст, к своему старшему брату Джо, имевшего автомастерскую. Здесь Гарри Фергюсон, по воспоминаниям современников, показал себя великолепным мастером, отремонтировав не одну дюжину автомобилей. Параллельно учился в техническом колледже Белфаста.
В 1908 году его внимание привлекла авиационная тематика. Летом 1909 года наш герой принялся в свободное от работы время конструировать и строить аэроплан, в декабре того же года совершил на нем успешный полет. Это было невероятное достижение; тем более примечательно, что Гарри не обладал в то время опытом полетов и имел лишь приблизительное представление о конструкции самолета. Как известно, Аллиотт Вердон-Роу был первым британцем, который построил и управлял собственным самолетом. Фергюсон же стал вторым человеком на Британских островах из числа тех, кто построил и управлял аэропланом собственной конструкции. А на острове Ирландия он вообще был первым, кто доказал, что человек тоже может летать.
Проработав у брата без малого 9 лет, Гарри, после крупной ссоры с родственником, решает покинуть его фирму и организовать собственный бизнес: открыть дилерскую компанию по продаже американских тракторов Waterloo boy.
В 1914 году на Британских островах возникла необходимость в резком наращивании объемов производства агропродукции в условиях мобилизации мужчин на фронты Первой мировой войны. Так как аграрный сектор всех частей Великобритании на тот момент времени был слабо механизирован, а местные фермеры были несколько консервативными и не стремились к внедрению новых технологий, Совет по сельскому хозяйству Ирландии поручил Гарри Фергюсону и инженеру Уильяму Сэндсу работу по популяризации новых видов агротехнологий и тракторов.
В качестве государственных агентов они исколесили весь остров и увидели, что землю люди обрабатывают кто во что горазд. В основном в ходу были маломощные Ford Eros (переделанные под трактор автомобили Ford T). Для обработки почвы эти машины агрегатировались с плугами, предназначенными для конной вспашки.
Такой симбиоз не очень-то и способствовал быстрой и эффективной работе. Тем более, что при прицепной системе требовалось два члена экипажа ‒ за прицепным плугом требовалось зорко следить, чтобы не зацепиться за толстый корень или большой камень, грозивших переворотом трактора вокруг оси задних колес, что обычно оборачивалось увечьем или смертью водителя.
Фергюсон и Сэндс вскоре пришли к выводу: фермерам нужны более современные конструкции плугов. И плуги эти должны быть навесными, что по тем временам идеей было чрезвычайно революционной, а в чем-то и даже крамольной! Однако инженеры не стали зацикливаться на том, что положено Юпитеру или быку, а засучили рукава и к 1916 году выдали на-гора первую в мире систему навесного плуга для трактора.
Принципиальный момент здесь в том, что оба специалиста, правильно проанализировав различные силы, действующие на плуг при движении, заметили, что они дестабилизируют трактор при вспашке. Приятели поняли, что вес самого плуга, а также нагрузки, возлагаемые на него в работе, следует на самом деле использовать для утяжеления трактора.
Гарри Фергюсон и Уильям Сэндс сделали сельхозорудие в виде навесного оборудования, вошедшего в историю под названием Belfast Plough («Белфастский плуг»). Кроме того, они разработали трехточечную систему навески оборудования (сцепки). Суть конструкции в двух точках, в которых производится шарнирное крепление сцепного устройства, представляющего из себя систему рычагов и управляющего гидроцилиндра, навешенного в третьей точке.
Плюсы новой системы были неоспоримы: это и легкоразъемное соединение, позволяющее использовать трактор с большим количеством навесного оборудования; простота управления навесным оборудованием; дополнительное нагружение заднего моста, что обеспечивало лучшее сцепление с грунтом и безопасность при встрече с непреодолимыми препятствиями в почве.
Фактически создание Belfast Plough стало предтечей к внедрению системы автоматического регулирования силы тяги трактора.
Но производители не спешили наладить выпуск новой конструкции. Тому было несколько причин - как объективных, так и субъективных. Во-первых, плуг Фергюсона-Сендса не подходил ко всем существующим на тот момент моделям тракторов. Вторая причина крылась в скандальном характере Фергюсона ‒ производители в Британии не желали из-за него запускать многообещающий проект.
Но Фергюсон был не из тех, кто привык сдаваться. Говорят, после очередного отказа одной из компаний сотрудничать с ним он в сердцах сказал: «Вы еще пожалеете об этом». Вскоре Гарри Фергюсон решил просто построить собственный трактор, для которого «Белфастский плуг» подходил бы идеально.
В 1933 году он представил потребителям свое первое детище ‒ трактор мощностью 12 л.с. Новый продукт хитом продаж правда не стал, но конструкция машины, по мнению многих специалистов, стала основополагающей при создании других тракторов сельскохозяйственного назначения (имевших в названии Ferguson) на десятилетия вперед.
В 1936 году начинается выпуск трактора Ferguson Brown (Фергюсон-Браун). Имя «Браун» появилось не случайно. Промышленник Дэвид Браун возглавлял компанию David Brown Ltd. Коробка передач этой фирмы устанавливалась на первый трактор Фергюсона. В 1935 году Гарри Фергюсон и Дэвид Браун договариваются о выпуске новой модели. Партнеры решили так: David Brown Ltd будет выпускать машины на своих производственных площадях, а фирма Ferguson Limited займется их дистрибьюцией.
На первых порах тракторы оснащались 20-сильными двигателями марки British Coventry Climax, но затем David Brown Ltd освоил выпуск собственных силовых установок. Хотя трактор имел ряд преимуществ (четыре передачи, систему независимых тормозов, высокую степень ремонтопригодности), ему не удалось выдержать конкуренцию с мегадешевым Fordson F. В конце концов это привело к разрыву к разрыву деловых отношений Фергюсона и Брауна, и с 1939 года каждый из них пошел по своему пути
За год до этого Фергюсон побывал в США, где познакомился с самим Генри Фордом. Ирландец продемонстрировал автомобильному королю свою модель трактора и систему гидравлического навесного оборудования. Форд быстро смекнул, какую выгоду сулит запуск новой модели трактора.
Не долго раздумывая, даже не подписывая бумаг, партнеры, ударив по рукам, заключили джентльменское соглашение, вошедшее в историю как «the handshake agreement». Оно подразумевало внедрение новых узлов в конструкцию трактора: системы трехточечной навески, гидравлической системы, системы автоматического регулирования заглубления рабочего оборудования.
Вообще, поначалу Форд предлагал Фергюсону продать патенты. Но последний заявил, что у автомобильного короля не хватит денег, чтобы их выкупить, и предложил сотрудничество на основе взаимного доверия.
Согласно устной договоренности, Фергюсон и Форд распределили миссии следующим образом: промышленник согласился инвестировать в проект нового трактора и запустить его производство на одном из своих предприятий. Фергюсон же брался за конструкторское сопровождение трактора и набора навесного оборудования, а также за организацию дилерской сети.
Вскоре Фергюсон с семьей поселяется в Дирборне ‒ пригороде города Детройт (штат Мичиган). Форд создал для него здесь все условия для плодотворной работы: предоставил производственные мощности и требуемое количество технических специалистов. Результатом сотрудничества двух столпов мирового машиностроения стал трактор Ford Ferguson 9N, составивший серьезную конкуренцию тракторам других брендов 0,6 тягового класса.
Хотя цена «девятки» составляла немалую сумму в $585, что несколько шло в разрез с представлениями Форда о массовости и доступности продукта, за восемь лет с начала производства продали свыше 300 тыс. единиц.
В 1947-м Фергюсон из-за размолвки с Генри Фордом II (внуком знаменитого автопромышленника) прекратил отношения с Ford Motor Company. Отпрыск автомобильного короля решил разорвать джентельменское соглашение с Фергюсоном. Тот в ответ вчинил корпорации иск на умопомрачительную сумму в $250 млн. Конструктору удалось выиграть суд у Ford, отсудив $9,25 млн.
После возвращения в Великобританию Фергюсон инициировал переговоры с компанией Standart Motor Co. из английского Ковентри, производившей в годы Второй мировой войны авиадвигатели. Вскоре в Британии начали собирать трактор TE20, названный Grey Fergy. Ту же модель в Америке завод Форда продолжил выпускать под индексом TO20. Разница между ними была лишь в маркировке: TE означало tractor England, то есть «английский трактор», а TO ‒ tractor overseas, то есть «заокеанский трактор».
По виду и по конструкции TE20 был весьма схож с американским 9N, который выпускался Фордом, но обладал рядом новых преимуществ. Однако «британец» имел более надежную коробку передач. Такое преимущество обеспечило Grey Fergy серьезные конкурентные преимущества ‒ за десять лет в Ковентри наштамповали свыше 500 тыс. единиц!
В 1953 году Standart Motor Co. сливается с канадским производителем сельхозмашин Massey-Harris. Новый альянс получает название Massey-Harris- Ferguson Ltd. Результат такой синергии превзошел все прогнозы: практически каждый второй трактор в Великобритании и Канаде был именно марки Massey-Harris-Ferguson Ltd. (с 1958 года ‒ Massey Ferguson).
Сам Фергюсон к концу 50-х годов минувшего века отошел от производства тракторов и сосредоточился на новом поприще. Вы удивитесь ‒ неугомонный ирландец нашел теперь себя в создании полноприводных болидов в Formula 1. Этой тематикой он занимался почти до самой кончины в 1960 году.
