3 сентября 2010 года. Дубай, Объединённые Арабские Эмираты.
В 18 часов 50 минут грузовой Boeing 747-400AF авиакомпании UPS вылетел из международного аэропорта Дубай. На его борту находилось всего два человека – командир Дуглас Лампе и второй пилот Мэттью Белл. Лампе и Белл считались хорошими пилотами и имели за спиной большой налёт. Экипажу предстояло доставить в Кёльн (Германия) груз, содержащий, в том числе, литиевые батареи.
Взлёт прошёл в штатном режиме и через 21 минуту, находясь в воздушном пространстве Бахрейна, экипаж доложил штатном наборе 9700 метров. Вдруг в кабине раздался звук пожарной сигнализации. Датчики зафиксировали возгорание в грузовом отсеке. Командир связался с диспетчером и сообщил об аварийной ситуации на борту. Тот, в свою очередь, предложил экипажу экстренную посадку в аэропорту Дохи (Катар), который находится почти в два раза ближе, чем аэропорт вылета. Но, подумав, командир принимает решение следовать в Дубай. Лайнер разворачивается и ложится на обратный курс.
Пилоты в это время задействовали систему пожаротушения, которая разгерметизирует грузовой отсек. Понижение концентрации кислорода должно немного притушить пламя. Экипаж надел кислородные маски и перешёл на ручное управление. После надевания масок у пилотов возникли проблемы со связью. В масках есть встроенные микрофоны и пилоты должны изменить настройки так, чтобы они заработали. Они тратят на их проверку драгоценное время. Затем экипаж запрашивает у диспетчера резкое снижение до 3000 метров. Капитан отдаёт штурвал "от себя", но руль высоты его не слушается:
КВС: Я не контролирую самолет
ВП: Окей... что?
КВС: Я не могу управлять самолетом по тангажу
ВП: Вообще не контролируешь самолет?
Прошло 4 минуты с момента возникновения аварийной ситуации. Всё это время кабину заполняет дым. Вскоре он становится таким густым, что экипаж уже не различает приборы и не может ориентироваться визуально через окна. Теперь пилоты не способны управлять лайнером вручную. Единственный вариант – попробовать включить автопилот. Несмотря на дым, экипажу удаётся его настроить. Таким образом, пилоты возвращают себе управление.
Если экипаж сможет приблизиться к полосе на нужной высоте и скорости, курсо-глиссадная система аэропорта выведет самолёт прямо к торцу ВПП. Это единственный вариант, при котором лайнер сможет безопасно приземлиться. Процедура ввода данных в компьютер требует особой внимательности со стороны пилота. Каким-то чудом второму пилоту удаётся это сделать в дыму.
Но в этот момент, по неизвестным причинам, в маске командира закончился кислород. В задней части кабины имелась запасная маска, но она была слишком далеко, и капитан не смог до неё дотянуться. Теперь он стоит перед выбором: остаться без кислорода или же рискнуть и покинуть своё место, чтобы взять маску. Он выбрал второй вариант и передал управление второму пилоту.
КВС: У меня нет кислорода, я не могу дышать
КВС: Дайте мне кислород
ВП: Я не знаю, где его взять
КВС: Полёт на тебе
КВС: Я не вижу
Прошло несколько секунд, но командир так и не вернулся. Второй пилот осознал весь ужас своего положения. Он остался один в горящем самолёте. Но Мэттью Белл был опытным пилотом и быстро взял себя в руки.
Пилот просит диспетчера подсказывать ему основные параметры: высоту, скорость и курс, так как он не видит приборы. Но лайнер уже покинул зону радара Бахрейна, поэтому диспетчер связывается с коллегами в аэропорту Абу-Даби, чтобы те передавали ему обновленные данные полёта. Самолёт вот-вот покинет и зону действия радиосвязи Бахрейна. Однако из-за густого дыма Белл не может настроить радиостанцию на частоту Дубая. Диспетчеру Бахрейна нужно срочно решить, как оставаться с ним на связи. Быстро сообразив, он связался с экипажем другого самолёта, который ещё находился в зоне покрытия его радиосвязи. Этот самолёт будет выполнять роль ретранслятора для передачи сообщений для и от терпящего бедствия борта.
Минус этой цепочки в том, что в ней задействовано слишком много людей, поэтому информация доходила до Белла с опозданием. Также, когда один самолёт-ретранслятор выходил из зоны покрытия, диспетчеру приходилось искать другой. Такие сложности в коммуникации увеличивали нагрузку на пилота и ухудшали его психоэмоциональное состояние.
Тем временем самолёт уже на подходе к аэропорту. Благополучный исход зависит от каждой секунды и от каждого слова. Помимо того, что информация приходит с опозданием, из-за помех Белл слышит лишь отрывки слов диспетчера. Ждать больше нельзя, поэтому он нажимает на кнопку активации курсо-глиссадной системы и направляет самолёт прямиком к ВПП. Но самолёт идёт слишком высоко и слишком быстро, чтобы уловить сигнал системы. Через несколько секунд единственный шанс на безопасную посадку был упущен.
Самолёт перелетел точку входа в глиссаду, поэтому лайнер не получил сигнала. Боинг 747 пролетел над аэропортом Дубая. Диспетчеры предложили Беллу развернуть самолёт и попробовать зайти на посадку ещё раз, но тот ответил отказом. Самолёт продолжает снижаться. Наощупь пилоту удаётся выдвинуть закрылки и начать выпуск шасси. Однако прозвучавшая в этот момент сигнализация сообщила о том, что шасси не выпущены.
Посадка в Дубае теперь стала невозможной, но ещё оставался шанс приземлиться в соседней Шардже. Для этого нужно свернуть влево на курс 095˚. Белл попытался ввести эти данные в систему. Спасение близко и остаётся лишь свернуть влево и пролететь несколько минут. Дальше автоматика всё сделает за него. Но при вводе курса он ошибся. Одна маленькая деталь перечеркнула всё. Вместо курса 095 Белл ввёл курс 195. Разница в одну цифру привела к тому, что самолёт начал поворачивать вправо, а тяга двигателей уменьшаться. Белл попытался скорректировать курс вручную. Ему удалось немного замедлить снижение. Однако скорость падала и эффективность рулей высоты падала вместе с ней. А вскоре Белл и вовсе утратил контроль над самолётом.
Лайнер пронёсся над кремниевой долиной Дубая (Dubai Silicon Oasis) и рухнул в ненаселённом районе в 16,7 километрах от аэропорта. Оба пилота погибли.
Расследование проводили сотрудники Управления гражданской авиации ОАЭ совместно с американскими специалистами из Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Ещё в самом начале следователи знали, что на борту возник пожар. После исследования найденных бортовых самописцев специалисты отметили высокую скоростью распространения огня. Это означало, что в самолёте было нечто такое, что послужило для огня топливом. Виновник нашёлся быстро. Им оказалась простая литиевая батарейка.
Согласно документам, самолёт перевозил большое количество литиевых батарей. Они были чрезвычайно огнеопасны и при малейшем повреждении мгновенно воспламенялись. Эта версия стала основной в расследовании. Для её проверки был проведён эксперимент. В ящик поместили сотню таких батареек и при разогреве он быстро воспламенился, а температура горения достигала 1100˚С.
Анализ параметрического самописца показал, что пожар возник в грузовом отсеке прямо под кабиной пилотов. Очаг возгорания был определён достаточно быстро. Это были контейнеры, находящиеся под местом, где проходили основные узлы электроники, проводки и тросов управления. В этих контейнерах находились литиевые батареи. Когда пилоты получили сигнал, огонь уже полыхал во всём основном грузовом отсеке, и система пожаротушения не смогла с ним справиться.
Система ручного управления самолётом находилась прямо над участком, где начался пожар. Поэтому по мере его распространения узлы ручного управления были повреждены. К счастью, система автопилота располагалась ниже очага возгорания. Задавая параметры автопилоту, экипаж сохранял управление лайнером в целом. А затем огонь повредил и систему подачи кислорода в маску капитана.
У следователей возникло сомнение в пригодности материала, которым был обшит грузовой отсек самолёта. Был проведён ещё один эксперимент с образцами перевозимого груза. В результате сильного огня обшивка была уничтожена в считанные секунды. Это означало, что защитный материал не был безопасным и позволил пожару уничтожить важные системы самолёта.
Окончательный отчёт содержал в себе множество рекомендаций, в том числе рекомендации по улучшению датчиков обнаружения дыма и системы пожаротушения в грузовых отсеков. После крушения началась разработка и внедрение новых огнеупорных контейнеров. В частности, пожарная сигнализация устанавливалась не в грузовом отсеке огромного самолёта, а в каждом контейнере. Авиакомпания UPS в знак уважения и памяти к погибшим коллегам также занялась разработкой новых контейнеров, улучшила кислородные маски, а также создала новую систему обеспечения улучшенной видимости при задымлении. Катастрофа в Дубае сильно повлияла на всю индустрию грузовой авиации в мире.
Расследование авиакатастроф в телеграм