Со дня на день москвичи и жители ближайшего Подмосковья ожидают открытия МЦД-3. А еще через месяц обещают ввести в эксплуатацию МЦД-4. Таким образом, уже в этом году в столице будут работать 4 диаметральных маршрута пригородно-городского железнодорожного сообщения, покрывающие 8 из 11 исторических направлений движения электричек. Проект обошелся государству не дешево: суммарный объем инвестиций по всем диаметрам уже превысил полтриллиона рублей. Что же получили Москва и область за эти деньги?
"Вы что, хотите как в Париже?"
На ставшую крылатой фразу Президента России железнодорожники и столичные власти не побоялись ответить положительно. Действительно, идея диаметрализации пригородного железнодорожного сообщения и его интеграции с метро не нова. Во многих развитых странах электрички являются гармоничным дополнением к системам метрополитена, параллельно выполняя функцию транспортного обслуживания пригородов. Парижский RER или Берлинский S-Bahn активно используются и для внутренних поездок по данным городам, и существенно упрощают поездки в пригородную зону. Интервалы движения и скорость электропоездов по линиям вышеупомянутых систем близки к характеристикам метро, а их прохождение через центры мегаполисов и наличие удобных пересадок на "подземку" окончательно стирает различия между данными видами транспорта в глазах пассажиров. Жители и гости французской столицы знают, что в Диснейлэнд (34 км от центра Парижа) можно доехать на "метро". И мало кто задумывается, что это вовсе и не метро, а пригородный поезд, удачно интегрированный в систему парижского метрополитена.
У нас же до недавнего времени проводилась политика сепарации Москвы и Московской области. Богатая Москва строила метро только в своих границах, а ее область довольствовалась раздолбанными электричками, ходившими с неравномерными интервалами и большим дневным перерывом. Справедливо ли такое отношение к жителям Подмосковья, большая часть которого работает в Москве, где платит НДФЛ, и, не побоюсь этого слова, содержит столицу? Вопрос риторический. Но то ли у московских властей проснулась совесть, то ли запахло большими деньгами на стройку (более вероятно) - так или иначе вопрос транспортной изоляции Подмосковья от Москвы сдвинулся с мертвой точки.
Не революция, но эволюция
После открытия первых двух диаметров в 2019 году эффекта "вау", как при открытии МЦК или новых линий метро, не было. Но в этом нет ничего удивительного. Эти маршруты функционируют уже много десятилетий, как в радиальных (наиболее востребованных), так и в диаметральных вариантах. Прямые электрички из Лобни в Одинцово и из Нахабино в Подольск ходят еще с советских времен. А потом впечатление подпортила большая стройка, связанная с прокладкой путей под МЦД-4, из-за которой расписание на МЦД-1 и МЦД-2 постоянно корректировалось, а в дневное время в движении образовывались длительные перерывы. Ряд станций D1 и D2 до сих пор находятся в процессе реконструкции или строительства. Но постепенно жители прилегающих к МЦД районов Москвы и Московской области начинают ощущать преимущества.
Не надо подстраиваться под расписание. На D2 с 5 утра до часу ночи электрички ходят не реже, чем раз в 12 минут, а с учетом того, что МЦДшные поезда чередуются с дальними пригородными (которые в диаметральной зоне также работают в режиме МЦД), обычно интервал составляет 6 минут. На D1 ситуация чуть хуже - там из-за аэроэкспрессов в Шереметьево образуются 15-минутные окна. В остальное время интервалы движения составляют 5 - 10 минут в зависимости от дополнения дальними электричками. Недавно опубликованное расписание D3 пока радует: на участках Крюково - Останкино и Электрозаводская - Ипподром электрички будут ходить практически каждые 5 минут.
Не надо платить отдельно за электричку и за метро. Поездка от подмосковной станции МЦД до любой точки Москвы, где есть метро, составит 65 рублей, вне зависимости от количества пересадок. В границах Москвы поездка составит 50 рублей. С ценовой точки зрения МЦД - полноценная часть системы Московского метрополитена.
Поезда стали более комфортными. Да, обещанные Иволги пока покрывают менее половины требуемого парка для диаметров. Сейчас их нехватка компенсируется новыми ЭП2Д, которые хотя и недалеко ушли от старых советских ЭРок в техническом плане, но в них гарантированно будут работающие туалеты и кондиционеры. Ну и за чистотой следить получше стали.
Все-таки не метро
Но как бы не старались градостроители и железнодорожники, а от осинки не родятся апельсинки. МЦД не удается достичь уровня сервиса, сопоставимого с метро. Но у диаметров есть как системные, неустраняемые недостатки, так и локальные, над которыми можно и нужно работать.
Не самые удачные трассировки. Железные дороги в Москве были построены более века назад для связи с дальними городами и грузового сообщения. Зачастую они проходят в отдалении от жилых зон и районов деловой активности. Чтобы связать Киевское и Горьковское направление в D4, пришлось задействовать Алексеевскую соединительную линию, которая мягко говоря, лежит вообще не по пути. Таким образом, от Курского вокзала до Парка Победы расстояние по МЦД составит 18 км. По Арбатско-Покровской линии метро аналогичный путь укладывается в 9 км. Статичность трассировок сильно усложняет и организацию пересадок между МЦД и метро. Существующие станции метро не всегда построены близко к железной дороге, из-за чего пересадки подразумевают длительные пешеходные маршруты между вестибюлями. В Париже и некоторых других европейских городах эту проблему решили глубоким вводом железнодорожных линий и обустройством подземных станций, связанных со станциями метро. У нас такой вариант обсуждается только для МЦД-5 (Ярославско-Павелецкого), и его перспективы реализации пока не ясны.
Низкая скорость при прохождении через вокзалы. Все, кто проезжал на МЦД через центр Москвы, обращали внимание, как медленно ползет электричка на подъездах к вокзалам. Обилие стрелочных переводов и не позволяет проезжать их быстрее. Однако, при желании эту проблему можно было бы решить. И нужно, если уж решили строить ДИАМЕТРЫ, а не РАДИУСЫ и возить не только пассажиров из области до метро, а позиционировать линии как альтернативные маршруты для перемещения внутри столицы. Однажды мне нужно было доехать с Тимирязевской до Кунцево. Я построил маршрут в Яндекс-Метро и удивился, что прямая поездка на D1 получается дольше, чем поездка на метро через центр с пересадкой (хотя и комфортнее за счет отсутствия пересадки). Но пассажиры, не так уверенно ориентирующиеся в московском транспорте, поедут на метро, потому что его предложит Яндекс, как самый быстрый способ. И где эта ваша "разгрузка метро", о которой так громко говорили, когда выбивали деньги на МЦД?
Конечно, хочется добавить, что 10-минутные интервалы на МЦД, это не так круто, как 2-минутные в метро или 4-минутные на МЦК. Но лично я не считаю это существенным недостатком. Наземный транспорт в Москве зачастую ходит еще реже, но это ведь не мешает им пользоваться. А экономия времени на спуск и подъем, по сравнению со станциями метро глубокого заложения, частично компенсирует этот минус. Но 15-минутные окна на D1 - это уже перебор.
Концепция единого региона
Но при всех плюсах и минусах проекта МЦД нельзя не отметить его важнейшую социально-политическую роль. Проект МЦД - большой шаг к ликвидации абсурдных границ между Москвой и Московской областью. Москва - экономический, образовательный и культурный центр для всего Подмосковья. Города-спутники и пригородные зоны вокруг Москвы являются такой же важной составляющей большого мегаполиса, как и окраинные районы внутри МКАД. С учетом этого политика сепарации московских властей на протяжении всего постсоветского периода жителями области воспринималась как плевки в лицо. МЦД уравняли внутриМКАДную и заМКАДную часть московской агломерации, по крайней мере, в транспортном отношении. Снижение временных и денежных расходов на поездки между Москвой и ближайшим Подмосковьем принесет огромные эффекты для экономики и населения обеих территорий. И только это уже оправдывает реализацию такого дорогостоящего, но важного для столичного региона проекта.