С 1958 г. по 1965 г. годовой пассажирооборот Украинского управления гражданской авиации вырос почти в 6 раз: с 910 тыс. до 5,41 млн. чел. Шло освоение международных линии, и неслучайно одним из первых эксплуатантов нового лайнера Ту-134 было выбрано Бориспольское авиапредприятие. В 1968 г. передовые экипажи 208-го летного отряда отправились на обучение в Ульяновскую ШВЛП. В числе пионеров, освоивших новый самолет, были: Заслуженный пилот СССР М.И. Дубовик, В.В. Кирюхин, В.В. Улыбышев. Первые Ту-134 поступили в отряд летом1969 г., сначала борт СССР-65625, чуть позже СССР-65632. 25 октября пришел СССР-65633, а 6 ноября — СССР-65635. Они вышли на рейсы № 3219 Киев-Сухуми, № 3227 Киев-Уфа-Омск, № 3395 Киев–Ленинград, а также на три рейса из Ленинграда: № 3859 во Львов, № 3417 в Ворошиловград и № 3395 в Днепропетровск. В ноябре 1970 г. в 208-й отряд поступили первые два Ту-134А (СССР-65655 и -65656), а всего на 1 января 1971 г. в отряде было 5 Ту-134 и 2 Ту-134А.
1971 г. ознаменовался выходом киевских Ту-134 на международные трассы: 2 апреля украинские авиаторы стали выполнять рейс SU665/666 Киев–Берлин, а 16 мая — SU681/682 Киев–Вена. Первое время осваивать трассы и особенности выполнения полетов за рубежом киевлянам помогали летчики Центрального управления международных воздушных сообщений, имевшие богатый опыт работы на международных линиях. Кроме того, в летнюю навигацию 1971 г. бориспольские Ту-134 регулярно летали из Киева в Москву, Симферополь, Ленинград, Сочи, из Москвы — в Ивано-Франковск и Днепропетровск, из Ленинграда — во Львов, Ворошиловград и Днепропетровск, а также выполняли рейс Симферополь–Киев–Калининград. В том же году Бориспольское авиапредприятие избавилось от Ан-10.
В 1977 г. в 208-м отряде прекратили эксплуатацию Ту-104, а в следующем — Ил-18. К тому времени к внутрисоюзной географии полетов бориспольских Ту-134 добавились новые аэропорты, включая Анапу, Астрахань, Гурьев, Николаев, Самарканд. На международных трассах Ту-134 летали из Киева в Белград, Берлин, Братиславу, Будапешт, Бургас, Варну, Варшаву и Софию.
Вплоть до развала СССР авиапарк Борисполя состоял только из Ту-134 и Ту-154. Наибольшего количества в 20 «сто тридцать четвертых» флот столичного авиаотряда достиг к 1981 г. В их число входил и самолет-салон первого секретаря ЦК КПУ В.В. Щербицкого. В 1972-81 годах это был Ту-134А СССР-65746, затем его сменил однотипный борт СССР-65718, а в 1984 г. добавился СССР-65556.
С появлением Ту-134 на трассах Аэрофлота командир Харьковского авиапредприятия А.П. Овечкин загорелся мыслью о замене Ан-10 на «сто тридцать четвертые», строившиеся под боком, на местном авиазаводе. Однако тогдашний начальник Украинского УГА Н.Г. Ковтюх, противился этому, полагая, что в Харькове нужно дорабатывать ресурс Ан-10, а вся современная техника должна поступать в столичный Борисполь. Харьковчанам помог случай. 12 апреля 1970 г. в город прилетел Л.И. Брежнев для вручения Харьковскому тракторному заводу ордена Ленина. В числе прочих его сопровождал министр гражданской авиации Б.П. Бугаев, и пользуясь случаем, Овечкин обратился к нему напрямую с заветной просьбой. Бугаев пообещал решить вопрос, и свое слово сдержал: в сентябре 1970 г. экипажи В.И. Олейника и А.Ф. Кузина уже были командированы на Харьковский авиазавод для изучения нового лайнера. В октябре Ковтюха в кресле начальника УТУ ГА сменил молодой и инициативный Алексей Маркиянович Горяшко, в недавнем прошлом заместитель командира харьковского летного отряда, который всецело поддержал инициативу обновления флота родного предприятия.
Осенью 1971 г. харьковчане прошли в Борисполе летную подготовку. Был сформирован инструкторский экипаж, в который вошли: командир А.П. Овечкин, второй пилот В.П. Христенко, штурман А.Е. Слепцов, бортмеханик В.И. Попов, бортрадист П.И. Терещенко. Последующие экипажи переучивались на Ту-134 в Ульяновской ШВЛП.
Однако, чтобы начать эксплуатацию Ту-134 в Харькове, требовалось удлинить полосу местного аэропорта. А пока харьковчане, освоившие Ту-134, летали на бориспольских лайнерах, по закрепленным за этим отрядом трассам.
18 мая 1972 г. произошла трагедия: харьковский Ан-10 разбился под Русской Лозовой, унеся 122 жизни. Сразу после инцидента полеты лайнеров этого типа были остановлены. В одночасье харьковский авиаотряд лишился своих основных самолетов, а несколько его Ан-24 никак не могли обеспечить объем перевозок, который выполнялся на Ан-10. Справляться с проблемой помогали другие УГА, приславшие свою технику. Продвинулась и достройка ВПП харьковского аэропорта, которую к 2 ноября 1972 г. удлинили на 320 м.
И вот 15 февраля 1973 г. в 12 ч 5 мин состоялся первый пассажирский рейс Ту-134 из Харькова. Самолет, который принадлежал Бориспольскому авиапредприятию, отправился в Свердловск. Управлял им харьковский экипаж во главе с Заслуженным пилотом СССР А.П. Овечкиным.
В течение всего 1973 г. харьковчане арендовали у 208-го отряда два Ту-134 (СССР-65616, СССР-65622) и Ту-134А (СССР-65656). Кроме рейса в Свердловск, на них возили пассажиров из Харькова в Москву, Киев и Ленинград.
Наконец, 15 января 1974 г. харьковчане получили свой первый базовый Ту-134А (СССР-65952). К концу того года флот харьковского 87-го отряда насчитывал уже шесть «сто тридцать четвертых». Большинство из них прибыли из Борисполя, и были машинами ранних серий. В дальнейшем такое неравенство сохранялось: новые Ту-134А поступали главным образом в столичное авиапредприятие, а оттуда в Харьков передавали старые Ту-134. И все же 87-му отряду перепадали «ашки», выходившие прямо з заводского «конвейера». Так, в 1975 г. это были борта СССР-65849 и -65877, а в 1976 г. — СССР-65013 и -65037. Массово новые Ту-134А стали приходить в Харьков после 1979 г.
Увеличение флота Ту-134 позволило значительно расширить географию регулярных рейсов. Один за другим появлялись новые маршруты: в Ташкент, Алма-Ату, Баку, Ереван, Минеральные Воды. А в мае 1978 года открылась самая протяженная трасса ХОАО на Ту-134 Харьков – Актюбинск – Целиноград – Кемерово – Иркутск.
В 1983 г. парк «сто тридцать четвертых» 87-го отряда достиг наибольшего количества — 21 самолет. В летний сезон того года сеть маршрутов, на которых они работали, простерлась из Харькова в 19 городов, включая Актюбинск, Алма-Ату, Джезказган, Ленинград, Львов, Минводы, Москву, Свердловск, Ташкент, Тюмень, Целиноград. Кроме того, еще 13 рейсов выполнялось из Москвы (Внуково), Адлера, Ленинграда и Симферополя.
В дальнейшем число Ту-134 в Украинском управлении стало постепенно сокращаться. В 1982–85 годах списали все Ту-134 и два первых Ту-134А (СССР-65655, -65656). 208-й отряд стал пополняться более вместительными Ту-154. Под этот самолет реконструировали или построили заново аэропорты Винницы, Запорожья, Кривого Рога, Львова, Николаева. Авиапредприятия Донецка, Днепропетровска и Львова начали осваивать новый Як-42. В этих условиях Ту-134 перевели с главных магистралей на менее нагруженные. Тогда же встал вопрос и о начале эксплуатации этих лайнеров в запорожском 100-м отряде.
Как вспоминал пилот I класса А.И. Ильницкий, который одним из первых освоил Ту-134А в Запорожье, в их авиапредприятии такие самолеты появились в начале мая 1989 г.
«К тому времени у нас подготовили для полетов на нем 7 командиров воздушного судна (КВС), 4 вторых пилота, 6 штурманов и 5 борт инженеров…
Все началось годом раньше, когда мне предложили переучиться на новый тип. Новая техника открывала новые перспективы, да и новое — это всегда интересно…
В июне 1988 г. вместе с коллегой Пилипенко Василием Николаевичем мы попали в Ульяновский центр. Учеба продолжалась 4 месяца и давалась легко. Сами преподаватели говорили, что для командиров Як-40 переход на Ту-134 не представляет сложностей. С других типов переучиваться было сложнее. После переучивания… пришлось около полугода полетать в Борисполе. Там меня и ввели командиром на Ту-134. Помню свои первые полеты с инструктором. Рейс Киев–Ивано-Франковск. Лету 55 минут, а выходил из самолета мокрый, вроде смену в забое отработал. Эксплуатация Ту-134 в Запорожье была для советского Аэрофлота необычной. Мы брали самолеты в аренду в Борисполе, в Харькове, в Москве и один даже в Архангельске. Более двух бортов одновременно у нас не было». (Информацию предоставил Юрий Маломуж).
Как правило, получив из Борисполя Ту-134А, запорожцы одну неделю работали на своих трассах, после чего возвращали лайнер на базу, а взамен получали «свежий» самолет. В конце 1980-х – начале 1990-х годов наиболее популярными были московский и киевский рейсы. Причем график был составлен так, что, прибыв в Москву, этот же самолет и экипаж через 55 мин выполняли рейс Внуково–Бердянск–Внуково, после чего возвращались в родной аэропорт. Запорожские «сто тридцать четвертые» также летали по расписанию в Адлер, Баку, Ивано-Франковск и Самару.
В 1991 г. планировалось начать эксплуатацию Ту-134 в Черновцах. Уже началось обучение пилотов. Однако реализовать это удалось уже после распада СССР. Авиаторы Буковины арендовали свои первые Ту-134А в 1993 году в Харькове (машины UR-65076, -65089 и -65790), на которых перевозили вахтовиков на нефтегазовые месторождения Тюменской области и Ямала, а также выполняли чартерные рейсы в Турцию и ОАЭ.
В Украинском управлении ГА не произошло ни одной катастрофы Ту-134, но было два серьезных летных происшествия. Первое случилось 28 июня 1981 г. с бориспольским Ту-134А (СССР-65871), на борту которого находились 59 пассажиров. На посадке в ааэропорту Симферополь ночью, в простых метеоусловиях, в начальной стадии пробега произошло разрушение передних колес правой тележки шасси. Реборда разрушившегося колеса пробила нижнюю панель крыла и повредила кессон-бак. При сруливании с ВПП загорелось топливо, вытекающее из кессон-бака. Самолет частично сгорел. Действиями работников АТБ, аварийно-спасательной и пожарной команд пожар был ликвидирован, пассажиры эвакуированы, 29 из них получили отравления продуктами горения. Самолет пришлось списать.
Второе происшествие произошло с Ту-134А-3 (СССР-65849) из состава 87-го отряда 29 декабря 1989 г. в аэропорту Новый Уренгой. Согласно воспоминаний работников харьковского авиапредприятия, самолет выполнял рейс № 36142 по перевозке вахтовых бригад газовиков и в 22.00 занял исполнительный старт.
«Температура -49° С, сцепление 0,3/0,32, полоса покрыта инеем. После прогрева 1-го двигателя и даче РУД на прогрев 2-го двигателя, машина вдруг плавно опустилась на левую плоскость — сложилась основная стойка шасси. Как потом выяснилось, причиной стал срез цангового замка. Были заглушены двигатели и эвакуированы пассажиры. Ввиду того, что мороз опустился ниже 50 градусов, и аэропорт по регламенту ночью не работал, то эвакуацию самолета с ВПП отложили до утра.
Но и утром эвакуационные работы начались лишь после «потепления» выше 50 градусов. Попытки поднять самолет с помощью подушек ни к чему не приводили — подушки рвались. Тогда под левую консоль завели петлю троса для поднятия самолета краном и начали подкладывать шпалы. В какой-то момент шпалы сдвинулись, и просевший самолет резко нагрузил трос. В результате чего трос прорезал левую плоскость крыла. С этого момента шансы быстрого «возвращения в строй» у машины резко упали.
В срочном порядке из Харькова прибыла техбригада для осмотра и принятия решения что делать дальше. Также прибыли специалисты Ростовского АРЗ-412, чтобы оценить возможность ремонта кессона в полевых условиях для возможности перегона самолета на АРЗ. Почти полмесяца специалисты изучали ситуацию, а с экипажем «работала» комиссия. Наконец, было принято решение «пока оставить самолет до весны». И все разлетелись по домам.
Но весной оказалось, что шансы вернуться в небо у 65849 окончательно исчезли. Простоявший всю суровую тюменскую зиму закрытый самолет сперва замерз, а весной, естественно начал оттаивать. Когда вернувшиеся харьковские техники открыли самолет, то… Состояние конструкции, систем и коммуникаций были весьма не технически пригодными. Учитывая оставшиеся ресурсы, просчитав затраты на полевой ремонт, перегон и ремонт на АРЗ, было принято решение машину «бросить». Все, что можно было демонтировать и использовать в харьковском парке Ту-134, сняли и вывезли на базу несколькими рейсами наших Ан-26».
Приложение:
Таблица пассажирских рейсов Ту-134 УТУ ГА в 1991 году.
Данный очерк написан по материалам моей статьи в журнале «Авиация и Время» №5 за 2020 г. с небольшими изменениями и дополнениями.
Спасибо за внимание.