Железнодорожные артиллерийские системы представляют собой интереснейшую часть истории артиллерии в целом. Развитие науки и техники привело к устареванию пушек на железнодорожном ходу, но многие годы такие орудия находили применение в многочисленных войнах и вооруженных конфликтах. Высокая мобильность позволяла использовать железнодорожные орудия особой мощности для разрушения фортификационных сооружений. Несомненно, мобильность таких систем сильно зависела от степени развития железнодорожной сети. С другой стороны большая дальнобойность железнодорожных орудий особой мощности позволяла контролировать огнем всего нескольких пушек обширные районы местности. По своим характеристикам ближе всего железнодорожные орудия стояли к корабельным орудиям крупного калибра. Орудия монтировались на железнодорожных транспортерах специальной конструкции, за счет чего их было довольно легко перевозить, не смотря на внушительные размеры.
Всего 28 лет спустя после появления в 1825 г. первой пригодной к практическому использованию железнодорожной сети, в Англии появились предложения по вооружению поездов. Однако, те предложения предусматривали использования «железнодорожного оружия» только Д1Я обороны, «наступательные» артсистемы большой мощности на железнодорожном ходу тогда не рассматривались. Через 12 лет, в заключительные месяцы Гражданской войны в Америке, в марте - апреле 1865 г., примитивная нарезная стальная мортира калибра 320 мм была установлена на усиленную железнодорожную платформу и сыграла заметную роль в захвате Ричмонда, столицы конфедератов.
Позже, вплоть до Второй мировой войны железнодорожные артиллерийские системы использовались в армиях многих стран. Бронепоезда нашли самое широкое применение в годы Гражданской войны в России, французы использовали ж.д. орудия в системе укреплений своей линии Мажино, англичане защитили железнодорожными пушками побережье Южной Англии на случай возможного вторжения германских войск, а немцы применяли бронепоезда Д1Я борьбы с партизанами и контроля оккупированных территорий.
Примерно в 1900 г. во Франции и Англии был накоплен богатый опыт эксплуатации железных дорог, позволивший перейти к практическому созданию железнодорожных артиллерийских систем. Развитую железнодорожную сеть имели США, где пушки на железнодорожном ходу стали идеальным средством береговой обороны. Зато немцы, разработав великолепные пехотные орудия крупного калибра и имея развитую сеть железных дорог, внимания железнодорожным пушкам не уделяли вовсе, исключая несколько образцов, созданных фирмой Крупп до 1914 г.
С началом Великой войны и мобилизацией в армии миллионов человек интерес к железнодорожной артиллерии значительно возрос во всем мире. По явилось значительное количество проектов железнодорожной артиллерии. Создание крупнокалиберных орудий для крейсеров и линкоров в США, Франции, Великобритании и Германии способствовало прогрессу артиллерии в целом. С другой стороны появление новых морских орудий привело к снятию с вооружения пушек старых образцов, пригодных для установки на железнодорожные транспортеры. Ответственность за разработку большинства таких систем взяла на себя фирма Крупп Эссен. Все железнодорожные системы получали собственные имена, отражавшие класс оружия. 170-мм орудие «Самсон» представляло собой во многом импровизацию из имевшегося ствола и доработанного лафета. Зато конструкция 210-мм орудия «Петер Адальберт» стала стандартной. Для железнодорожного транспортера 28-м пушки «Бруно» была разработана поворотная платформа, благодаря которой стало возможно ведение огня из пушки в любом направлении без перемещения транспортера. Самой тяжелой «стандартной» пушкой стало 380-мм орудие «Макс», которое использовали под Верденом и Дюнкерком. Самой крупной являлась 210-мм пушка «Париж», разработанная под руководством доктора Ф. Эбергарда при поддержке адмирала Роге. Всего было построено семь пушек «Париж». В период, последовавший за окончанием Второй мировой войны, основной проблемой, требовавшей конструктивного разрешения, стала проблема обеспечения разворота орудия на транспортере и поглощение энергии выстрела. Одним из способов поглощения энергии стал откат всего транспортера по железнодорожной колее. Второй способ предусматривал использование мощных противооткатных систем в сочетании с откатом ствола, как на обычных пушках.
Наводить артсистемы особой мощности в горизонтальной плоскости путем разворота на транспортере не всегда представлялось возможным, в этом случае приходилось прокладывать специальную железнодорожную колею, представлявшую собой дугу окружности. Данная система немцами в годы Второй мировой войны использовалась редко, так как в Германии была разработана поворотная платформа «Фогель». После монтажа, система «Фогель» обеспечивала круговой разворот орудий массой от 80 до 180 т.
После 1933 г. численность конструкторского бюро железнодорожной артиллерии фирмы Крупп была увеличена с 20 до 2000 человек. Руководил КБ Эрих Мюллер, позже ставший профессором. Во многих случаях конструкторы фирмы Крупп опирались на разработки железнодорожной артиллерии периода Первой мировой войны и использовали нарезные морские орудия на импровизированных лафетах, чтобы выполнить напряженную программу, принятую в 1936 г. Разработчики внедрили множество технических новинок: несколько типов накатников и откатников, гидравлические подъемники верхней части лафета, электроприводы разворота в горизонтальной плоскости и подачи снарядов, поворотную платформу «Фогель». Новые железнодорожные системы предназначались для концентрированной артиллерийской поддержки действий сухопутных войск и для береговой обороны. До 1944 г. железнодорожные артиллерийские системы маркировались следующим образом: «DESSART» (сверх- тяжелая артиллерия), «BERLIN W15» (место дислокации департамента вооружений вермахта), «DEUTSCHE REICHSBAHN BERLIN» и шестизначным номером. За всю железнодорожную часть артсистемы, включая лафет, отвечала национальная сеть железных дорог Германии, поставлявшая не только локомотивы и поездные бригады, но и обслуживающий персонал транспортера, его тормозной системы и т.д. Вооружение обслуживали артиллеристы вермахта, саперы железнодорожных войск отвечали за маскировку огневых позиций.
Только с 1938 г. началось поступление в войска новых железнодорожных артиллерийских систем, таких как 280-мм «Новый Бруно», 280-мм К5 (Е) и 210-мм К12(Е). Тогда же главное командование сухопутных войск приняло решение об увеличении размеров, массы и максимальной дальности разрабатываемых систем. После 1940 г. на вооружение были приняты трофейные, главным образом французские, железнодорожные орудия.
Продолжение следует....