Эта воздушная машина (самолет Ан-12) была по-настоящему шедевральной не только для транспортных, но и военных нужд. Он спокойно взлетал с коротких взлетно-посадочных полос, еще и мог взять
под сотню десантников с полным вооружением. За время существования
СССР этих «транспортников» построили около 1300 штук. Так, почему столь надежный, испытанный в самых сложных условиях самолет в России не выпускается сейчас?
Масао Танэяма. Япония. Декабрь 2022 г.
Как известно, издалека виднее. Япония очень далеко от Москвы и именно оттуда РФ поступил сигнал: не пора ли нам взяться за возрождение самолета Ан-12? Предлагаемая статья написана свыше года назад, но на предложение ее опубликовать СМИ никак не отреагировали.
Пожалуй, ни одна машиностроительная отрасль СССР так не пострадала при развале страны, как авиационная. Резкое сокращение Вооруженных сил страны привело прекращению производства самолетов. Произошел сильнейший раскол в отношениях с Украиной с последовавшим отказом от проекта Ан-70. И, если от потери самолетостроительных заводов в Киеве и Харькове РФ не пострадала, то прекращение отношений с Запорожским моторостроительным заводом нанесло стране сильнейший удар.
Многочисленные попытки создания отечественных транспортных самолетов провалились. Остались на бумаге проекты грузовых самолетов: российско-индийского МТА и Ту-330. Фактически не окупил затрат на разработку самолет Ту-204/214 и даже его последний вариант Ту-204СМ. Но это не вина самолета и его создателей, а вина эффективных менеджеров. Ушел в небытие Ту-334. Ил-96 практически не востребован, в то время как небо страны продолжают коптить иномарки. Возникли проблемы с амфибией Бе-200.
В то же время вырабатывают свой ресурс самолеты специального назначения, разработанные на базе Ил-18, а попытка создать противолодочный самолет на базе Ту-204 провалилась.
Удались лишь новейшие модификации истребителя Су-27, но оказался невостребованным МиГ-35. Единственными новыми машинами стали учебно-боевой Як-130, амфибия Бе-200, пассажирский RRJ и «невидимка» Су-57. Первые два из них удалось создать на начальном этапе развала авиапрома, второй – благодаря заделу, оставшемуся от СССР. С RRJ оказались в финансовой яме. Компания «Сухой» грозилась создать авиалайнер на собственные средства, но залезла очень глубоко в казну. Сегодня для его производства нужна не только российская «начинка», но и отечественные двигатели, а их пока нет.
Что касается Су-57, то это слишком дорогое для налогоплательщика удовольствие, и неизвестно насколько эффективным он окажется в бою.
Зато «беспилотников» развелось в изобилии, но они никогда не заменят человека, и не выиграют ни одной войны.
Особое место занимает МС-21, но говорить о большой удаче еще рано. Посмотрим на его себестоимость и как он проявит себя в эксплуатации.
В ХХI веке в отечественных ВКС сложилась опаснейшая ситуация – вырабатывают свой ресурс легкие транспортные самолеты Ан-26 и небольшое количество оставшихся Ан-12 и Ту-134. Но для замены последнего в стране вообще нет машины, поскольку Ту-334 благополучно похоронили. Так, что отечественная военно-транспортная авиация может в ближайшем будущем остаться с единственным тяжелым самолетом Ил-76 грузоподъемность 60 тонн.
Самолет Ан-24 и его грузовой вариант Ан-24Т когда-то выпускались на двух заводах РФ. Лицензию на него приобрел Китай, где его до сих пор строят серийно и продают за рубеж, конечно в обновленном виде. Получил свое дальнейшее развитие в Китае и средний транспортный самолет Ан-12 грузоподъемностью 20 тонн. Только в нашей стране любя «планов громадье» отказались от дальнейшего выпуска этой машины. Даже в США сохранили свой «Геркулес» и извлекают немалую прибыль из его продаж и эксплуатации. В связи со сказанным возникает вопрос, а почему бы и нам не пойти по тому же пути.
К сожалению, реанимировать выпуск Ан-24 уже невозможно, поскольку все упирается в двигатели, которых у нас нет. Да и с Ил-112В и Ил-114, а также с вертолетом Ми-38 из-за проблем с двигателями ТВ7-117 могут возникнуть серьезные трудности, если правительство страны не повернется лицом к проблемам авиапрома.
Что касается самолета Ан-12 грузоподъемностью 20 тонн, то здесь не все потеряно. Надо сказать, эта машина выпускалась на территории РФ на двух заводах и ее чертежи должны храниться в Архиве научно-технической документации в Самаре. Нельзя исключать, что документация на эту машину сохранилась и в Ташкенте, где серийное производство самолета завершилось в связи с переходом на Ан-22 и Ил-76. Есть для него и двигатель НК-4А, который в свое время превзошел по основным параметрам украинский АИ-20.
Естественно, если обратиться к Ан-12, то его вполне можно возродить, но в новом качестве. Речь идет о доработке грузового отсека с его герметизацией по типу Ил-76 и ликвидировав кабину сопровождающих. Для двигателей вполне можно разработать и новые воздушные винты с лучшими характеристиками по тяге и уровню шума, и новую топливную аппаратуру, да и сами ТВД НК-4А можно быстро модернизировать с учетом новых технологий.
Кстати, после форсирования НК-4А для него вполне можно использовать один из соосных винтов, примененных на двигателе Д-236 мощностью 9450 э.л.с. и выдержавшем летные испытания.
Естественно, следует отказаться от остекленной кабины штурмана и архаичной кормовой кабины воздушного стрелка, заменить авионику и прочее оборудование.
Правда, размеры грузовой кабины будут чуть меньше, чем требуется военным для среднего транспортного самолета, но если рассматривать предлагаемый к возрождению самолет в качестве временного, то этого вполне хватит. К тому же «возрожденный» Ан-12 способен перевозить всю номенклатуру грузов, запланированных для транспортировки на перспективном Ил-112В.
Конечно, взяться за такую работу непросто, но это вполне реально. При этом следует учесть, что новый самолет аналогичного назначения вряд ли появится в обозримом будущем из-за фактического уничтожения ОКБ им. С.В. Ильюшина. Да и молодые специалисты, если и приходят в авиационную отрасль, то вряд ли способны, что-то сделать, не накопив необходимый для этого опыт.
Не так давно мне довелось посетить Московский авиационный институт. Я до сих пор горжусь, что получил образование в стенах этого ВУЗа. Но то, что я увидел меня просто повергло в шок. В группах, грубо говоря, в два раза меньше студентов, а тех, кого я видел, в одиночку бродили по ангару с образцами конструкций самолетов. Большой проблемой для студентов считается отсутствие современных учебников по профилирующим предметам. Если раньше выпускник ВУЗа уже через три года становился полноценным инженером, то ныне на это требуется в два-три раза больше времени.
Нельзя уходить и от рабочих профессий, тех же слесарей-сборщиков летательных аппаратов, на подготовку которых требуется немало средств и времени. Да и элемент романтики этой профессии тоже присущ.
И еще один момент. В годы Советской власти авиастроение и летные профессии постоянно рекламировались кинематографом, художественной и исторической литературой, то ныне это сошло на нет. Порой пишут и снимают фильмы, неся полную ахинею, искажают историческую действительность. Люди помешались на деньгах, а о романтике профессии совсем забыли и им в этом никто не помогает. А где же государство? Его в этом вопросе и след простыл, министрам некогда этим заниматься, главное, чтобы в стране образование продолжалось на американский манер и зарплата шла, да и детей своих надо пристроить.
Но я отвлекся.
Сегодня приходиться констатировать, что ныне авиапром не способен справиться с заданием даже на Ил-112В. Машина получилась перетяжеленной, хотя «ильюшинская» школа славилась высокой культурой разработки летательных аппаратов и ее специалисты уделяли большое внимание весовому проектированию самолетов. Достаточно упомянуть книгу В.М. Шейнина и В.И. Козловского «Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов», изданную в 1984 г. Так, что же можно ожидать от нового проекта среднего транспортного самолета? Ничего, кроме говорильни.
Возвращаясь к двигателю НК-4А надо заметить, что сегодня появилось предложение установить его на Ил-112В вместо ТВ7-117. Но я хочу огорчить ее авторов. Двигатель НК-4А, несмотря на его высокие характеристики, заметно тяжелее ТВ7-117. Суммарная разница в весе силовой установки превышает 1000 кг, но даже если заменить винты более легкими, а стальные лопатки дюралюминиевыми, то разница в весе будет довольно высокой – около 500 кг.
Не следует забывать и о удельном расходе топлива, который у НК-4А заметно выше, что в случае установки его на Ил-112В приведет к сокращению дальности полета.
Двигатель Кузнецова будет хорош лишь в случае, если увеличить грузоподъемность Ил-112В. Это не реально в нынешних условиях. Здесь необходимо искать компромисс, который устроил бы и заказчика, и промышленность. Но в случае возрождения самолета Ан-12 в новом облике двигатель НК-4А окажется на своем месте.
Возвращаясь к ТВД ТВ7-117 надо отметить, что появился он, когда страна оказалась в тяжелой экономической ситуации. Тогда не было средств для его доводки, но были специалисты, а сегодня на его совершенствование, похоже, нет ни денег, ни специалистов. Чтобы спасти проекты Ил-112В, Ил-114 и Ми-38 следует срочно искать выход из тупика.
На этом фоне 24 декабря 2021 г. прошло сообщение о предварительных итогах работы «ОДК-Климов», где говорилось: «что касается двигателя ТВ7-117В, предназначенного для установки на вертолет Ми-38Т, то здесь позитивные новости ожидаются буквально со дня на день: уже в декабре должны завершиться и ресурсные испытания двигателя, проводимые на своем стенде, и испытания его газогенератора на стенде в ЦИАМ. Завершение дополнительных сертификационных работ обеспечит получение одобрения главного изменения типовой конструкции двигателя, а именно будет увеличена мощность двигателя ТВ7-117В на чрезвычайном режиме (2,5 минуты) с 3140 э.л.с. до 3750 э.л.с. при одном неработающем двигателе».
Но о двигателе для Ил-112В полное молчание, правда в декабре 2022 г. по телевидению проскочила информация, что в следующем году начнут выпуск Ил-114. Поживем – увидим.
Сегодня советский задел в авиастроении полностью исчерпан. А это значит, что пришло время задуматься, не пора ли нам оглянуться и вернуться к забытому, но столь необходимому самолету Ан-12. Только вот вопрос: Захочет ли ОАК решить эту задачу? Дело – за малым, за желанием в первую очередь военных, в их заинтересованности быстрее получить средний военно-транспортный самолет и устойчивым финансированием авиапрома.
Кстати, для решения этой задачи вполне можно подключить Ташкентский авиазавод, где наверняка еще можно найти как документацию по машине, так и, видимо, часть оснастки в виде стапелей.
В связи с последним уместно отметить, что 20 января 2022 г. премьер-министр РФ Мишустин сообщил, что «активно используются механизмы опережающего финансирования гражданского сектора самолетостроения».
Так, в декабре 2021 г. кабинет министров РФ направил свыше 60 млрд рублей на проект МС-21, в том числе на разработку его после продажной системы обслуживания. Еще более 44 млрд рублей пошло на разработку перспективного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35.
«Важно, – отметил премьер, – чтобы российские самолеты были и надежными, и конкурентоспособными. Это еще одна из стратегических задач, которая была поставлена перед нами президентом. Необходимое финансирование выделяется. В рамках государственной программы развития авиационной промышленности в трехлетнем федеральном бюджете предусмотрено более 122 млрд рублей».
Сказано красиво, только непонятно на какие проекты планируется направить эти средства. Возможно, продвигается идея СПС для друзей аллигархов. Для россиян это будет, как и Ту-144, только намного дороже, деньги – на ветер.
А может быть пришло время создать не СПС и не новый средний транспортный самолет, а пойти по более короткому пути, реанимировав Ан-12. Если этого не произойдет, то еще долго будем возить воздух на тяжеловесах Ил-76.
Что касается Ан-12, то конкурентов ему в нише СТС нет. Когда я сформулировал предложение по Ан-12, то нашлись оппоненты, заявлявшие, что после победы над Украиной ситуация изменится и киевляне помогут нам решить задачу с СТС. Но это все – блеф, тем более, что их новый СТС Ан-178 не сможет перевозить всю номенклатуру грузов, заданных для перспективного отечественного самолета аналогичного назначения.
В заключение скажу, что Ан-12 – это не украинский, а советский самолет, потому что на него работала вся страна и без помощи российских институтов и заводов, он бы не появился. Да и его главный создатель Олег Константинович Антонов русский человек, волей советского руководства, оказавшийся на Украине.
Автор © Николай Васильевич Якубович
Опубликовано по просьбе автора