Продолжение, первая часть здесь.
Итак, ценовая политика госпожи Джураевой.
В прессе, вскоре после её появления, можно было прочитать о снижении аэропортовых цен для регулярных перевозчиков. Например, здесь.
Цены, действительно, снизились, но это не согласовывалось с её желанием заполучить бОльшую прибыль. Как же быть? Всё очень просто, если где-то убыло, значит надо сделать так, чтобы где-то прибыло. Жертвой повышения тарифов стали чартерные перевозчики. Ниже маленькая табличка разницы в цене. Цифры, для желающих проверить, взяты с официального сайта Узэйрпортс вот здесь.
Итак, что мы видим? Первый столбец - цена в долларах для регулярщиков, второй - для чартеров, и третий - разница в цене в процентах.
Для непосвящённых поясняем. Например, прилетает А-330 массой 240 тонн и привозит-увозит по 300 пассажиров. Это обычная компоновка для фулэконом. Авиакомпании заплатят за взлёт-посадку соответственно 2160 долларов за регулярный рейс и 3600 за чартерный. Конечно, существует ещё множество других сборов, за техобслуживание, метео и т.д., но они уже одинаковы для этих компаний.
А вот за пассажиров разница будет куда круче. За прилетевших 300 человек 900 и 3000 долларов соответственно.
За вылетающих, держитесь, 9150 и 15300 долларов!!!
До прихода Джураевой разница в ценах для регулярки и чартеров была минимальной.
Но, к слову, снижение цен на регулярку, мягко говоря, не очень соответствует действительности. Появились различные дополнительные сборы, которых не было ранее. Например, по стандартному соглашению ИАТА предоставляется один трап на время бесплатной стоянки. Так всегда было и в Узбекистане. Оплачивался либо второй трап, либо оба, если трапы стояли долго. Теперь оплата взимается за все трапы, независимо от времени стоянки. Появился сбор за обработку багажа, который раньше, по факту, входил в пассажирские, и без того жирные, сборы.
Когда кто-то говорит, а вот я летал там-то и там-то всего-то за 20 долларов, то в Узбекистане для международных полётов это в принципе невозможно. Просто потому, что авиакомпания, даже регулярная, должна отдать за каждого пассажира 30,5 долларов аэропорту. А прибавьте остальные сборы, навигацию, топливо, зарплаты экипажам и т.д., и т.п.. Чартер же должен отдать уже 51 доллар за каждого! Плюс всё остальное.
В виду такой разницы в тарифах, в настоящее время чартеры просто не в силах как-то конкурировать с регулярными рейсами. Если в 2020-21 годах в Узбекистан летала целая флотилия чартеров - Смарт Вингс, Нордстар, Ройал Джет, АйФлай и многие другие, которые делали порядка сотни и больше рейсов в месяц, причём, в основном по периферийным аэропортам, то с осени 21-го года количество рейсов стало резко сокращаться и сошло фактически на нет. Сколько при этом денег не досчитались аэропорты, посчитать сложно.
Второй причиной ухода чартеров явилась политика Джураевой в отношении агентов.
Тут небольшое отступление. Авиацию вообще можно условно разделить на регулярную и чартерную. Понятное дело, те, кто летает по расписанию, и те, кто вне его. Другим существенным отличием является получение разрешений на полёты. Если регулярка получает добро на полёты, они получают временной слот, и с этого момента в ус не дуют, они знают, что, например, каждые вторник-четверг-суббота они летят и никого больше спрашивать не надо. Чартеры же должны делать запрос на каждый рейс. Здесь есть и плюсы, и минусы. Конечно, получать каждый раз разрешение - сложная штука, его могут выдать сразу, могут и задержать, а продавать-то билеты надо, а разрешения всё нет и нет. Нервы.... С другой стороны, чартеры могут оперативно наладить полёты и так же быстро их свернуть.
Отсюда различие в подходе к представительствам. Регулярки открывают собственные представительства, набирают персонал и т.д.. Чартеры же, обращаются к специальным операционно-хендлинговым компаниям, которые представляют их интересы: не имеет смысла и выгоды держать штат там, куда ты совершишь несколько рейсов. Это общемировая практика.
Так вот, госпожа Джураева объявила такие компании посредниками и велела начать с ними борьбу, так как они, по её мнению, снижают привлекательность аэропорта. Таким образом, все чартерные компании обязали заключить прямые договора с аэропортами Узбекистана, хотя ранее всю ответственность за них несли хендлеры. Эта система хендлинговых агентств работает во всё мире, и до прихода Джураевой работала и в Узбекистане. Авиакомпании, фактически лишившиеся своих представителей, стали сворачивать рейсы. Такое положение затруднило работу этих авиакомпаний, так как они не держат большой штат сотрудников. Представьте, чартеры летают повсюду, везде заключать договора на пару-тройку рейсов весьма накладно. Более того, аэропорт требует предоплату, которую чартерам трудно произвести в виду оперативности запросов, это за них делали хендлеры....
В следующих статьях поговорим о топливе, хендлерах, будет интересно!!