На вопросы издания Фонтанка.ру отвечает Сергей Тирских, заместитель директора СК "Дальпитесртрой" по проектированию:
- Влияет ли наличие дорожно-транспортной инфраструктуры на выбор участка для строительства нового ЖК?
- Безусловно, влияет. Наличие транспортной инфраструктуры позволяет решить целый ряд вопросов с самого начала проекта. Когда существует подготовленная инфраструктура, инженерная и транспортная, это позволяет, во-первых, значительно ускорить выполнение всех работ, а, во-вторых, привлекает потенциальных покупателей жилья. Проблема в том, что сегодняшняя практика в городе обратная. То есть, у нас сначала строятся дома, а уж потом инфраструктура. И люди испытывают серьезные неудобства, чтобы добираться до своего нового жилья - через лужи, грязь и колдобины. В лучшем случае это старые узкие дороги, заставленные машинами, примеров тому масса. Конечно, люди в каком-то смысле закрывают на это глаза, какое-то время мучаются, и через некоторое время все приходит в нормальное состояние. Но сколько на это уйдет времени - изначально никто не знает.
- На какие дороги, трассы, общественный транспорт обращают внимание покупатели при выборе жилья?
- С учетом нынешнего напряженного трафика и пробок для людей максимально возрастает роль общественного транспорта (ОТ), тем более, не у всех есть возможность передвигаться на личном автомобиле. Поэтому покупатели обращают внимание в целом на структуру ОТ с оборудованными остановками, различными видами ОТ (чем их больше, тем лучше), а также на наличие благоустроенных дорог. Все эти блага цивилизации очень важны для людей.
Если не говорить о маршрутках, которые уже ушли в прошлое, то приветствуется любой вид транспорта. Электрический, конечно, более предпочтителен из-за его экологичности. Однако жители в новых районах застройки, как правило, не избалованы разнообразием видов транспорта. Уже хорошо, если ходит что-нибудь одно.
Кстати, в Шушарах, где мы ведем активное строительство, скоро появится скоростной трамвай. Это, несомненно, повысит привлекательность района для потенциальных покупателей и станет благом для тех, кто там уже живет.
- Влияет ли наличие станции метро/планируемой станции метро, новых остановок общественного транспорта на стоимость жилья. Насколько выше стоимость квартиры "у метро" по сравнению с аналогичной, но расположенной дальше от метро?
- Наличие станции метрополитена в шаговой доступности (до 10-15 мин), либо перспектива открытия метро в ближайшее время, конечно же, влияет на стоимость жилья. Метро - самый быстрый вид транспорта, который позволяет добраться с самой удаленной части города на противоположную буквально за 40 минут, в то время как на наземном транспорте это займет до полутора часов. Так что наличие вблизи станции метро - серьезный аргумент для повышения стоимости жилья на 10 - 15 %.
- Как происходит взаимодействие с городом/областью по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры внутри новых районов? Кто и как определяет, что и где должно появиться, расшириться, где будут остановки общественного транспорта, какие маршруты будут продлены в новые жк?
- Прежде всего, существует утвержденный Генеральный план города, в котором есть функциональные зоны для жилищного строительства, инженерной и транспортной инфраструктуры. Так, последняя подразделяется на ряд магистралей различного назначения - городского, районного, местного, а также внутриквартальные проезды. На отдельные участки разрабатываются проекты планировки территории, но, как правило, в рамках этих работ транспортная инфраструктура представляется фрагментарно, зачастую плохо учитывается общая увязка существующих и проектируемых магистралей . В Петербурге существует специальная структура: «ЦТП» - «Центр транспортного планирования», который отвечает за текущее и перспективное развитие транспортной сети и решение этих градостроительных задач. То есть, должны решаться задачи и идеология транспортного развития, заложенная в Генеральном плане г. Санкт-Петербург, а дальше идет реализация на уровне исполнительной власти. Каждый район и квартал по нормативу должны быть обрамлены магистралями, на которых должно быть определенное количество остановок общественного транспорта и т.д.
По-хорошему, структура улично-дорожной сети должна быть прописана в рамках ППТ, задание на разработку которого выдается застройщику. Который, в свою очередь, ведет эту разработку в тесном взаимодействии с городскими службами, ориентируясь при этом на нормативные параметры.
При реализации проекта строительство улиц городского и районного значения должно финансироваться из городского бюджета. На практике эти магистрали зачастую возводит застройщик, а затем начинается процесс их передачи на баланс города.
В идеале необходимо перспективное градостроительное планирование и увязанные технические проектные решения (причем не только транспортной, но и инженерной инфраструктуры) до начала строительства. Если это новый район, то сначала нужно проложить сети и построить дороги, а уж затем строить дома - как было в Советском Союзе. К этому надо стремиться, так как это позволит сократить время на освоение территорий и создать комфортные условия для жителей новостроек.
- Какие дороги и другие элементы дорожно-транспортной инфраструктуры создают сами застройщики? Передаются ли эти дороги потом на баланс города/области?
- Как правило, все внутриквартальные проезды выполняет застройщик, это его зона ответственности. Зачастую, как мы уже говорили выше. застройщик строит и участки магистралей, которые потом через процедуру землеотвода передаются на баланс города. Безусловно, для застройщиков это большая нагрузка, поскольку дороги - это не только покрытие, но и тротуары, освещение. ливневая канализация, остановки общественного транспорта и т.д. В этом вопросе должен быть баланс между городом и девелопером, а поскольку на практике такого баланса нет и все ложится на плечи застройщика, то процесс затягивается, потому что требует больших единовременных финансовых вложений. При этом планировать улично-дорожную сеть нужно заранее, и все это должно быть максимально подробно отражено в градостроительной документации. И принцип разработки должен быть от общего к частному - это экономит и деньги, и сроки, и, в конечном счете, выигрывают все: город, застройщики и жители.
А пока в городе к такому балансу не пришли, как не пришли и к грамотному планированию. Примеров тому масса. Вот в Шушарах построили станцию метро в промзоне. Она практически не востребована, потому что жителям микрорайона Шушары туда очень неудобно добираться.
- Как обеспечить новостройки дорожной и транспортной инфраструктурой, чтобы у жителей не было проблем с тем, чтобы добираться до дома и ездить на работу?
- Здесь все просто: во главу угла должен быть поставлен человек, для которого все это делается, все должно способствовать комфортному проживанию человека в городе. Я бы еще упомянул такой важный момент, как отсутствие инфраструктуры для малого электротранспорта и велосипедов. Эту инфраструктуру обязательно нужно закладывать в схему планировки, выделять отдельные зоны для развития велотранспортной сети. Но заниматься этим надо системно - не в рамках одного ЖК или квартала, а в масштабах всего города. В европейских городах это давно реализовано, функционирует уже десятилетиями, а мы пока в самом начале пути. Развитие личного и арендуемого электротранспорта, а также велосипедов как удобного и недорого средства передвижения, говорит о насущной необходимости развития общегородской и районных сетей выделенных велодорожек, обеспечивающих безопасное передвижение по городу. Решить эту задачу можно только на общегородском уровне, структурно - от общего к частному, постепенно формируя систему связей велодорожек от района к району, увязав, в конечном счете, в общегородскую структуру.
#дальпитерстрой #петербург #транспортнаяинфраструктура #шушары #ленсоветовский #парголово #новоестроительство #строительствовпетербурге #велодорожкивпетербурге #электротранстпорт