Ну не мог я пройти мимо проекта линкора «СЕВАСТОПОЛЬ», и не только потому, что проект очень интересный и самобытный, и не потому, что в сети этому проекту даются самые противоречивые оценки: от крайне негативных, до восторженно-позитивных. Мне повезло пообщаться с людьми, которые служили на этом корабле, и услышать оценку этого корабля из первых уст.
Есть еще один момент: достаточно любопытно посмотреть, а, что же менялось в советское время при модернизации этого корабля (в бытность его «Парижской коммуной»). Я не буду сильно глубоко лезть в исторические анналы, просто посмотрю на этот проект с точки зрения технаря.
Для начала, необходимо отметить некоторые изменения в подходе к строительству кораблей (многие из них были достаточно позитивными). Прежде всего, стоит отметить тот факт, что русское военное судостроение ушло от «игры в кораблики» с постройкой единичных «уникальных» броненосцев. Корабли начали строить сериями. Началось все с миноносцев, но потом, и броненосцы стали строить сериями.
Наблюдается отход от тенденции копировать западные образцы. Наблюдается отход от «французской школы» военного судостроения (возможно, это связано с отходом от дел великого князя Алексея Александровича).
После реорганизации высших органов военно-морского управления и учреждения должности морского министра Высочайшим распоряжением вице-адмирал А. А. Бирилёв 29 июня 1905 года назначен первым российским морским министром.
В апреле 1906 года вице-адмирал А. А. Бирилёв (главный «комплектователь» 2-й и 3-й Тихоокеанских эскадр) создал под своим председательством постоянно действующий орган — «Особое совещание», в составе более 20 членов из числа видных адмиралов, начальников центральных управлений и отделов Морского министерства, командиров кораблей и офицеров — специалистов по кораблестроению, вооружению и механизмам — для выработки программы военного кораблестроения и задания на проектирование нового типа броненосца. Открывая первое заседание, А. А. Бирилёв отметил, что в стране нет чёткой программы развития военного кораблестроения, поэтому при определении типов и количества кораблей, необходимых к постройке, следует исходить из собственных соображений. В общем-то, насчет концепции, вполне логично. На это наложились и другие обстоятельства.
В период между Цусимой и Первой Мировой идет более или менее адекватное проектирование, выбор артиллерийских систем, переход на паротурбинные силовые установки. В мировом судостроении, в целом, происходят те же изменения. Растет скорость боевых кораблей, меняются калибры артиллерии.
Почему турбина в военном судостроении частично вытеснила паровые машины, мы поговорим чуть позже.
Пока отметим, что в корабельной энергетике тоже происходит «революция».
В 1907 году во флоте Российской империи меняется даже классификация боевых кораблей. Выделяют следующие классы:
- линейные корабли (линкоры)
-линейные (изначально броненосные) крейсера
-крейсера
-эскадренные миноносцы (эсминцы)
-миноносцы
-миноноски
-заградители
-канонерские лодки
-подводные лодки
-речные канонерские лодки
-транспортные суда
-посыльные суда
-яхты
-учебные суда
-портовые суда
В 1915 году классификация вновь поменялась, но это отдельная история. Но, вернемся к нашему проекту.
В чем заключалась «концепция»?
22 апреля 1906 года, «Особое совещание» определило в общих чертах основные предпосылки для разработки задания на проектирование нового типа броненосца. Подчёркивалось, что «… для обеспечения защиты Петербурга с моря береговая оборонануждается в поддержке главных сил флота в составе быстроходных 20-узловых броненосцев большого водоизмещения, малозаметных, с большим числом орудий «самого крупного калибра», с большим районом плавания». Простите, но, «логика» просто сногсшибательная. Для обеспечения защиты Петербурга закладывается корабль с осадкой 8,5 метров (на тот момент), «большим районом плавания» и длиной 180 метров. «Самое то» для подобной задачи.
17 декабря 1907 года в МТК утвердили окончательные технические условия на проектирование нового линейного корабля. 22 декабря Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) от имени руководства Морского министерства разослало ведущим российским заводам и иностранным фирмам приглашение принять участие в конкурсе на лучший эскизный проект линейного корабля. К назначенному сроку, 28 февраля 1908 года, в Морское министерство от 18 конкурсантов поступил 51 проект. Основными конкурентами в этом конкурсе стали немецкий завод Blohm + Voss, Балтийский завод и проект итальянского инженера Витторио Куниберти(который по всем параметрам занял первое место в конкурсе). Потом включились в работу «подковерные силы». Проект был отклонен по формальным признакам. Выбор министерства склонялся к проекту завода Blohm und Voss, но в вопросы техники снова вмешалась политика В итоге морской министр И.М. Диков вынужден был, выплатив неустойку, разорвать сотрудничество с фирмой Blohm und Voss. В связи с этим, был выбран проект Балтийского завода, который имел ряд существенных недостатков, на доработку которых уходило большое количество времени. К 9 апреля 1909 года в техническом бюро Балтийского завода разработали технический проект. Энергетику для этого корабля разрабатывали специалисты английской фирмы «John Brown & Company». В апреле и мае чертежи, в том числе и теоретический проект, рассмотрели и утвердили специалисты МТК. Во второй половине мая новый морской министр адмирал С.А. Воеводский принял решение о незамедлительном начале строительства первых российских дредноутов.
Строительство четырех линейных кораблей (два на Балтийском заводе, два на адмиралтейском) было намечено еще в Малой судостроительной программе в 1907 году. Дело было за малым: найти деньги (ибо Дума Российской империи бурно воспротивилась выделению денежных средств). Тем не менее, в 1908 году Столыпиным, через Госсовет было получено решение о выделении финансирования в сумме 148 миллионов рублей (на все 4 корабля). Поделив 148 на 4 как раз и получим искомую сумму (27 млн. сам корабль, 2,5 млн вооружение, 7 млн. – запчасти, снабжение, запасные орудия, боезапас и.т.д.).
Срок закладки был намечен на май 1909 года. Для обеспечения постройки Балтийский завод получил государственную субсидию на развитие производства в сумме 1 млн. 393 тысячи 892 рубля. Зачем? Ну, для начала, нужно было увеличить эллинги (более чем на 40 метров). Намечавшиеся к постройке корабли в старые эллинги не помещались. Для освоения производства новых видов брони, большую субсидию (около 1 млн. рублей) получил Ижорский завод. Для освоения производства новой артиллерии 1,1 млн. рублей получил Обуховский завод. На Балтийском заводе планировали строить «Севастополь» и «Петропавловск», на Адмиралтейском «Полтаву» и «Гангут».
Торжественная закладка головного корабля прошла на Балтийском заводе 3 июня 1909 года, и… все замерло до октября. Если кто-то думает, что что-то изменилось в проектировании и постройке кораблей, то это заблуждение. Привычка строить, проектируя «на коленке» имеет давние исторические традиции.
Пока (на момент закладки) были только: теоретический чертеж, Техническое задание, ориентировочная весовая нагрузка (некорректная, т.к. делалась она методом пересчета с прототипа), прикидочная смета (тоже некорректная, т.к. делалась она на основании весовой нагрузки).
При пересчете «с прототипа» получался линейный корабль, водоизмещением около 21,3 тыс. т., и стоимостью в 37,5 млн. рублей. Ориентировочно, получалось около 1700 рублей за тонну. Дороже, чем у англичан (если ориентироваться на «Рюрик» II то почти в 1,5 раза), но, в принципе, еще терпимо.
Не учли некоторые детали. Проект был новый, по своему, уникальный, корабль получил турбины (турбины были импортными, и очень дорогими). К стоимости мы еще вернемся (потом).
Что можно сказать по обводам?
С точки зрения отношения длины к ширине, корабли имели не самые изящные обводы (соотношение 1:7.6), с точки зрения коэффициента полноты, корабль тоже был не самым «худым» (исключение составляла носовая часть).
Принято писать о том, что «носовая оконечность имела ледокольные обводы». Ну, как сказать… На ту, осадку, которую планировали получить (26 футов), возможно, это и так (но это не точно). Подводная часть корабля имела характерный для ледоколов скос, были даже кое-какие подкрепления (правда толщину обшивки сильно ледокольной не назовешь). Вопрос не в этом, выше 26 футовой отметки (марки углубления были нанесены именно в этой системе) шел традиционный «утюг». Носовая часть развала бортов не имела. Кстати, если брать советскую модернизацию, то форма носовой оконечности была изменена в первую очередь.
Ну, утюг и утюг, зато волновое сопротивление меньше, и ледокольные обводы. Фокус в том, что осадка корабля получилась значительно больше, чем 26 футов (7,9 метров), и смысл в «ледокольных» обводах потерялся полностью.
Кроме того, отсутствие развала бортов в носовой части сыграла не очень хорошую «шутку» с его мореходностью. Забегая наперед, отмечу, что корабль «сел» не на 8 метров, как планировалось ранее, а на 9, (из-за перегруза), отчего на 1 метр сократился его надводный борт. Более того, за счет «худобы» его носовой части и тяжелой рубки, он сел «свиньей» (т.е. с дифферентом на нос). Но ясно это стало только потом. Пока все было хорошо…
Хорошо было только до той поры, пока не закончилось финансирование (совсем закончилось). Деньги закончились, а, готовность составила… от 36 до 45% по корпусу (правда, закупили кое-что из оборудования). Разразился скандал, назначили комиссию (кое-кого в Морском министерстве уволили). Обычно, эту историю «замыливают», представляя ситуацию так, как будто четыре корабля обошлись суммарно в те самые, изначальные 147,5 млн. рублей на 4 корабля. По логике финансовых документов, получается иначе. В феврале 1911 года Государственной думой были выделены 119 млн. 568 тысяч рублей в дополнение к ранее выделенным ассигнованиям (т.е. к 148 млн. рублям). Получается 64 млн. рублей за корабль. С учетом того, что водоизмещение корабля возросло с планируемых 20 тыс. т. До 25 тыс.т., цена выходит… достаточно высокой (вдвое выше, чем у британцев). Полностью финансирование не поступило, но и работы в полном объеме до революции выполнить, тоже не успели. (Продолжение следует)