Насыщенный летной работой июль позади. В сравнении с маем, в котором я пошел на рекорд, записав в летную книжку 96 часов 55 минут полетного времени, в июле я летал относительно нечасто – чуть больше восьмидесяти часов положил в копилочку. Оглядываясь назад, пытаюсь вспомнить наиболее запомнившийся июльский рейс... Нет, не получается.
Наверное, все они были ровными, без приключений. Сходил на вылет, слетал, домой вернулся – мечта, а не работа!
Ах да, был же один забавный эпизод!
Стоял у меня ближе к концу месяца рейс в Читу (так мы, русские, зовем бангладешский Читтагонг). В обед из Маската вылетаешь, черт и сколько летишь в этот город, там час стоянки и снова бесконечный полет обратно. Самый длинный разворотный рейс в нашей маршрутной сети, не считая редких рейсов в Стамбул без эстафеты. Из «Читы» вылетаешь затемно, и, разумеется, по темноте и летишь домой, обруливая в обязательном порядке выросшие в районе Калькутты грозы.
Так вот. Я был буквально… кхм, обескуражен, когда за пару дней до этого рейса получил просьбу от местного командира поменять мой Читтагонг на его «спарочку», рейсы в Бахрейн и Салалу. Я и предположить не мог, что найдется арабский летчик, который возмечтает слетать в Читтагонг, на этих ребят такое абсолютно непохоже. Они с радостью в Дубай слетают вместо Мумбаи, ну а чтобы добровольно попроситься в Читтагонг…
Конечно же, я не мог не пойти навстречу этой уникальной просьбе. Получил взамен Бахрейн и Салалу, вылет днем, прилет после полуночи, и все равно счел это выгодной сделкой.
А в день вылета, без пяти шесть утра меня разбудил звонок из Crew Control.
- Кэптэйн, доброе утро!
- Доброе…
- Простите за беспокойство… У вас сегодня «спарка» днем. Мы будем крайне признательны, если вы сможете выполнить другой рейс, пораньше.
Вот это предложение! Неужели есть шанс выспаться следующей ночью?
- Что за рейс?
- Кэптэйн, - засуетились на том стороне невидимого провода, - у нас есть два рейса на выбор. Кочин и еще одна «спарка». Кочин – время явки в семь сорок…
Кочин? Что-то лениво мне лететь в Индию сегодня.
- А что за «спарочка» у вас?
- Дубай-Даммам, Кэптэйн.
- Отлично! А время явки?
- Семь десять.
Секунда на раздумье… Да успею!
- С радостью слетаю «спарочку».
- Большое спасибо, Кэптэн! Вы очень нас выручили! Спасибо! – рассыпался в благодарностях счастливый собеседник.
- Не за что, хабиби*! Хорошего дня!
- Хорошего полета, Кэптэйн!
| *Приятель (араб.)
Полет прошел не без приключений. Второй пилот вызвался пилотировать на первой половине спарки (то есть в Дубай и Маскат) и продемонстрировал мастерство в посадках, а заодно проверил мои нервы на крепость. И если в Дубае он всего лишь заставил меня непроизвольно вжаться в кресло в ожидании удара о полосу, но – действительно, мастерски! – выхватил самолет в сантиметрах от нее и посадка в итоге получилась нормальной, то в Маскате глазомер (или чем он там пользуется для посадки) парнишку подвел, и мы смачно чпокнули самолетом о твердь земную.
Сохраняя невозмутимость, удержал стремящуюся наружу фразу. Замечаю, как парнишка скукожился в своем кресле, и от этого... неожиданно расслабляюсь. Усмехнувшись, забрал у него управление и лишь перед тем, как освободить полосу, спокойно и с улыбкой, но не без нравоучительной нотки, произнес:
- В следующий раз, пожалуйста, не забывай самолет выравнивать и использовать для этого штурвал, а не увеличение тяги.
Как эта посадка выглядела с моего левого кресла? В трех метрах перед касанием до парня дошло, что самолет сближается с полосой быстрее, чем хочется, но вместо того чтобы добрать штурвал на себя, как еще Чкалов делал в легендарные времена, он сунул руды* вперед - а вот так делают некоторые не очень задумывающиеся пилоты в России сегодня.
| *РУД - рычаг управления двигателем. "Руды" - сленг.
И этим деянием несказанно меня удивил – совсем не ожидал я увидеть проявление этого совершенно неработающего метода исправления ошибок при посадке. Даже не ошибок, а огрехов. Видишь, что самолет «сыпется» - ну потяни штурвал чуть к себе, помоги самолету. От того, что ты сунешь руды вперед на высоте три метра, ничего не изменится, если только хуже не станет. Скорость-то хорошая, тангаж замечательный – чего ж ты боишься штурвалом двигать? До касания пара секунд, двигатели раскрутиться не успеют толком, самолет почти не отреагирует, разве что скорость совсем минимально увеличится к касанию, а вот вертикальная практически не изменится. А сколько рисков при этом создается, начиная с того, что можешь коснуться полосы с рудами не в позиции малого газа, от чего не выйдут спойлеры, не прижмут самолет к земле и получишь ты «козла» - подскочишь в небо. И начнется суматоха…
Сколько я такого видел в прошлом воочию, присутствуя в кабине… Сколько разбирал с пилотами… Сколько расшифровок через меня прошло – таких вот посадок, закончившихся жестким приземлением, гарантировавшим встречу с начальством на ковре.
Увеличивать режим перед землей – да, приходится. Бывает, что пролетаешь торец, и пакостный ветер меняется, самолет реагирует потерей скорости и желанием упасть. Пятая точка это чувствует и своевременно посылает команды рукам: той, что на рудах – двигать вперед, а другой, что на штурвале – к себе. Но если ты до высоты три метра летел замечательно, разве что проморгал момент увеличения роста вертикальной (чему, к слову, была вполне банальная причина, ведь ты ж только что сам стал уменьшать тягу), и нос самолета, повинуясь аэродинамике, пошел вниз – а ты это прошляпил. Вместо хрестоматийного контролирования этого естественного хода вещей, ты вдруг суешь руды вперед за секунду до приземления, как будто у тебя штурвал заклинило.
Это я пишу эмоционально, ну а тогда, освободив полосу, спокойно рассказал коллеге о том, почему так делать не стоит. Есть штурвал, есть руки – что мешает взять рукой штурвал и потянуть к себе соразмерно приближению земли? Проверенная столетием методика, работающая шикарно даже в эпоху замены штурвалов на джойстики.
* * *
На этом приключения в тот день не закончились. Диспетчер «Руления» выдал нам инструкцию: рулить по рулежкам Ромео, Хотел и Майк на стоянку 604. Мы так и сделали, но когда свернули с Хотел налево на Майк, меня насторожили самолеты, стоявшие по левую сторону у терминала. Насторожили, но, как вскоре выяснилось, не настолько, чтобы я заподозрил подвох.
В общем, оставляя слева стоянку 605 я внезапно осознал, что 604-я занята. Как заняты и 603, и 602 и 601. Конечно, я тут же остановил самолет. Начали разбираться…
В общем, диспетчер ошибочно сказал «стоянка 604», по запарке повторив эти цифры после того, как назвал номер нашего рейса – тоже 604. Ну а то, что второй пилот прилежно повторил ошибочно выданную инструкцию, диспетчер не заметил.
Между стоянками 604 и 603 в Маскате очень приличное расстояние. Зная эту особенность, я и не придал нужного значения тому, что меня насторожило скопление самолетов у аэровокзала.
Диспетчер, конечно же, извинился, а вот нам пришлось ждать тягач, чтобы тот отбуксировал наш самолет назад. Да, места на перроне хватало с запасом, чтобы развернуться на сто восемьдесят, только вот разметки соответствующей на перроне этом нет. Так делать нельзя, хотя физически возможно. Чудить не стал.
При этом в тот день у нас в кои-то веки не работала вспомогательная силовая установка, пришлось, чтобы хоть как-то компенсировать авиакомпании затраты, правый двигатель выключить и молотить на левом в ожидании тягача. Перед пассажирами извинился, конечно. Честно признался, что «ошибочка вышла».
Слава наземным службам, тягач ждали недолго, минут пять. Он оттолкал нас в начало перрона и далее нам предложили заруливать на стоянку 606 (правильную) самостоятельно. Это было несколько неожиданно, но проблем не было.
Зарулили на стоянку, выключили двигатели, прочитали чек-лист. Попрощался с пассажирами по громкой связи и наконец полез в компьютер посмотреть, порадовали ли мы сегодня перегрузкой отдел расшифровки. Набиваю секретный код VACMAXL в нужной строке и… 1,49! Ни о чем – по мнению датчиков.
- Да ты мастер! – улыбаясь в тридцать три зуба, поворачиваюсь к коллеге. Тот сначала не понимает, приходится, указывая на экран, пояснить:
- Это перегрузка, которую самолет посчитал максимальной при посадке. Так что, брат, можешь расслабиться. Но было бы хорошо, если бы ты принял к сведению мой совет.
А ведь и еще один рейс занятный был в июле. Собирался я в дневной рейс в Джедду, и так собирался, что по приезде на служебную парковку обнаружил… что забыл надеть галстук! Критическая ситуация - пилот без галстука!
Прыгнул обратно в машину и помчался домой, в который раз мысленно посылая благодарности строителям моего района, расположившего его рядом с аэропортом. Я однозначно не успевал обернуться к плановому времени явки, поэтому позвонил в Crew Control и предупредил, что минут на десять задержусь. Это некритично, учитывая очень большой запас, который у нас заложен в расписание.
Признаюсь, нарушил я скоростные ограничения в то утро. Но успел максимально быстро и безболезненно для работы. Слетали нормально.
Вот, Денис Сергеич, а говоришь – в июле запомнившихся рейсов не было! Да это просто память у тебя дырявой становится – без напряга работать не хочет.
***
В конце июля я прошел очередную медицинскую проверку. Готовился к ней ответственно, целый месяц вел максимально здоровый образ жизни, не переедал (можно сказать, даже голодал – чуть-чуть), в спортзал ходил, на пляж и просто прогуливался по району. В итоге сбросил четыре килограмма по сравнению с прошлогодним результатом и тем самым несказанно порадовал доктора-индийца. Получение очередной «хлебной карточки» у меня заняло целый час…
Целый час! От входа в клинику и до выхода из нее!
Раньше-то за двадцать-тридцать минут укладывался, поэтому и удивляюсь.
Нет, это не медицина здесь стала более строгой. Да и я – тьфу-тьфу! – не стал более больным, просто здесь провели оптимизацию – по настоянию авиационных властей теперь все надо вносить в компьютер, в систему, которая – неожиданно, да? - иногда глючит и не соглашается работать. В итоге полчаса у меня ушло на то, чтобы показать свои увядающие красоты юной медсестре, и еще тридцать минут занял прием у доктора, из которых двадцать пять ушли на борьбу с прогрессом.
Размахивая заветным листом формата А4 (а ведь раньше была картонка размером с кредитку), я вышел из здания клиники и, счастливый, потопал на парковку.
Да, целый час… В самые лучшие молодые годы, на получение хлебной карточки в России у меня уходило три с половиной часа – это когда везло, не было очередей и анализы умудрялись делать быстро (и пересдавать не приходилось). Это было так давно, что я уже и не уверен, что вообще было – ведь в домодедовском ВЛЭК я привык к сидению в очередях к каждому врачу-эксперту, затем в очередях к врачу в больнице по соседству, куда меня направляли для дополнительного обследования по причине некоторого избыточного веса (и всего-то надо был зайти к эндокринологу и поболтать). И анализы были готовы только завтра (да еще и не с первого раза, бывало, удачно сдавал).
В общем, прохождение квеста занимало двое суток, а то и трое.
А тут – целый час…
* * *
Первый рейс в августе был из разряда зубодробительных. Разворотная Дакка – более четырех часов в одну сторону! Рейс на пределе норм по рабочему времени, вроде Москва–Красноярск–Москва в России. Правда, там этот рейс, скорее, даже чуть за гранью рабочего времени – по плану он еле-еле влезал в разрешенные не чаще одного раза за семь дней 13 часов, но все равно часто выполнялся с продлением рабочего времени с согласия экипажа (интересно, были в истории авиации те, кто отказывались?), а здесь нормативы просторнее, влезает с запасом. Чем и пользуется планирование, назначая на этот рейс двоих пилотов, минимальный состав экипажа.
Забавно то, что некоторое время назад рейс в Дакку выполнялся на А-330, и экипажам обеспечивали эстафету – то есть смену экипажа в Дакке и отдых в местной гостинице. И это при том, что «Эрбас» побыстрее летает, то есть тратит меньше рабочего времени на этот полет. Но пилоты на А-330 – сплошь уважаемые люди – выторговали себе эстафету. Ну а мы, молодежь с семьсот тридцать седьмых, справимся и на разворотке!
Правда, это еще спорный вопрос, что лучше: разворотный рейс в Дакку или эстафета…
Дакка – столица Бангладеш. Страна известна низким уровнем санитарии, а о простодушии местных жителей ходят легенды. Как-то Дима, мой товарищ, проторивший дорогу русским пилотам в Оман, прислал фотографию, сделанную в аэровокзале Дакки, на которой была запечатлена табличка с грозным предупреждением: «Do not shit on carpets!» («Не гадить на ковры!»). Ну а позже и я, полетав в новом регионе, услышал много разных историй о простых жителях Бангладеш, впервые очутившихся в самолете.
В общем, я бы не сказал, что очень сожалею о том, что меня лишили эстафеты в Дакке. Возможно, тем самым сберегли.
Особенностью именно этого полета стало то, что в иностранной авиакомпании, впервые с 14 июля 2020 года, я слетал в экипаже с русскоговорящим вторым пилотом – планирование назначило на рейс молодого парня из Таджикистана. Поздоровавшись в CRB*, я сразу спросил, как ему будет удобнее со мной общаться на отвлеченные темы: на русском или английском? Получил ответ: «На русском», - и весь полет ловил флэш-беки – до того отвык за год от русской речи в кабине самолета.
| *Crew Reporting Building. Здание, где экипажи авиакомпании встречаются перед полетом, проводят необходимую предполетную подготовку.
Кстати, парнишка понравился. Уверенно отработал, да и английский у него оказался на высоте. До Ближнего Востока он летал в таджикской «Сомон Эйр», а обучение на пилота и переучивание прошел в Литве. На мой вопрос, где так хорошо научился на английском говорить, ответил, что сначала учил в школе, а затем самостоятельно – обучение на пилота очень помогало.
Ну а помимо болтовни на русском, полет запомнился грозами, шикарными видами за окном и веселой посадкой в Дакке.
Рейсы в Бангладеш не пользуются любовью у пилотов – выше я уже упоминал об этом. Одной из важных причин не любить этот, казалось, бы отличный для зарплаты рейс – высокий шанс необходимости проявлять «героизм» в полетах. И над Бангладеш, и над Индией, особенно в районе Калькутты, вполне реален риск встретиться с мощными грозами – тем более сейчас, в период муссонов.
Конечно же, синоптики не упустили шанса развлечь наш экипаж грозами в этот день.
Полет в Дакку прошел спокойно, над Калькуттой мы только-только наблюдали развитие небесных чудовищ.
- Похоже, на обратном пути будет весело, - резюмировал я, глядя на картинку на радаре, сравнивая с тем, что видел за окном. А видел я весело клубящиеся тучи, кое-где уже сложившиеся в мощно-кучевую область выше высоты нашего полета.
Но башни эти нам не создали больших трудностей, хоть и пришлось запросить обход, уйти влево от трассы и, снижаясь с эшелона, так с этим курсом и двигаться вдоль «стены». Летели и любовались.
Грозы – одно из самых завораживающих явлений природы. Зная дикую мощь их красоты, смотришь на них одновременно с уважением, благоговением и желанием держаться подальше. Да, в этот раз мы очень спокойно пролетели вдоль «стенки», укрывшись в ее тени от лучей солнца, и без каких-то проблем проскочили в довольно широкую дыру в сторону аэродрома, где нас ждала вторая часть ахов и вздохов от увиденного величия природы. Представьте: вы летите уже довольно низко, ниже трех километров, и постоянно снижаетесь, внизу в легкой дымке проплывают сочно-зеленые луга, расчерченные узорами лесочков, змейки-реки, деревни, дороги, домики. Слева-спереди огромные тучи, подсвеченные солнцем. Кое-где отчетливо виден поливающий огромные площади мощный ливень, а справа – синее небо и сияет солнце.
Да, Бангладеш очень красив с воздуха – на это я обратил внимание еще в прошлых полетах. Эта красота, пожалуй, стоит того, чтобы лететь четыре часа в одну сторону – ведь глаза марсианских пилотов очень скучают по зелени. По крайней мере, ожидание того, что в конце полета меня встретят прекрасные виды, помогает настроиться на очередной рейс в Бангладеш… Если он, конечно же, дневной, как этот полет в Дакку. Если прилетать по темноте, как в Читтагонг, то хорошего немного.
Небо над Даккой было насыщенным. Нам пришлось пересечь в снижении курс посадки, пару раз запрашивая поправку в курс вправо, чтобы держаться на почтительном удалении от бушевавшей слева «стены». В эфире стоял колоритный кавардак, создававший необходимый антураж полету.
Наконец, мы получили команду взять курс вправо для пересечения с курсом полосы и захвата ИЛС. Повинуясь накрученному на панели MCP значению курса, самолет заложил в снижении глубокий крен вправо… и запрыгал на внезапно появившихся в небе ухабах. Ближе к земле воздух оказался куда менее спокойным. Посадка обещает быть нескучной!
- Колбасня! – усмехнулся и подал команду на выпуск закрылков 1. Начинается самая интересная фаза полета, то, ради чего мы и летели четыре часа.
Очень много воды под нами. Самую свою первую посадку в Дакке я выполнил, будучи пассажиром бизнес-класса – прошлой осенью мы летали «усиленными», мне повезло быть назначенным на рейс «усилителем», поэтому я сидел в бизнесе на посадке. И тогда с интересом разглядывал пейзажи за окном и был поражен тому, сколько же здесь воды! Причем, из воды чего только не торчало, что дало пищу для гипотез: то ли здесь постоянный потоп, то ли специально в воде что-то строят. Узнать не удалось, но выглядит очень необычно.
Прошли точку начала снижения по глиссаде. Самолет сконфигурирован для посадки, чек-лист прочитан, полоса все ближе и ближе. Прыгаем в своих креслах – болтанка делает свое дело, - и никак не можем добиться внимания от диспетчера-девушки. Она занята то одним бортом, то другим, то снова первым, пилот которого то ли никак не может понять, что от него хочет диспетчер, то ли сформулировать вслух свои желания так, чтобы девушка на вышке их поняла. Да и как ее понять, если качество связи местами просто отвратительное – помехи перекрывают девичий голос.
- Добро пожаловать в Бангладеш! - усмехаюсь вслух. Для моего коллеги это первый рейс в эти края, ну а я уже вроде бывалый.
Наконец невидимый борт получил желаемое и отстал от девушки, но тут же вклинился другой – стоящий, очевидно, у полосы и заявляющий о своей готовности лететь.
1000 футов…
И с этим бортом покончено, но девушка не обращает на нас внимания, она переключается на какой-то иной летательный аппарат.
Не могу не рассмеяться.
500 футов…
Хаотично разбросанные пятиэтажки все ближе и ближе, и проплывают под нами все быстрее и быстрее. Полоса маячит по курсу, а разрешение на посадку еще нет. Ворочая штурвалом и рудами, начинаю задумываться о перспективах повторной экскурсии над заливными лугами Даккской области.
Удачно поймав затишье в эфире, второй пилот интересуется:
- Подтвердите, нам разрешена посадка?
- Подтверждаю, посадка разрешена на ВПП 14.
- Посадку разрешили.
Фух! Самое главное дело сделано, теперь осталось всего лишь посадить самолет, удержав его в законных рамках. Дело-то нехитрое.
100 футов. 50 футов. Торец! Самолет, как женщина, пытается изобразить непокорность, но, чувствуя уверенную настойчивость со стороны пилота, тут же расслабляется и поддается.
Посадка, интерцепторы, реверс.
А эфир не замолкает. Девушка на вышке тараторит с очередным бортом, и мы смеемся в который раз.
***
В обратном полете пришлось поскрипеть мозгами.
Грозы, в соответствии с моими ожиданиями, никуда не делись, они только выросли. Да так выросли, что заняли необычно огромную площадь к западу от Калькутты. Причем, выглядели настолько плотно, что я не стал тянуть в надежде подойти поближе и там рассмотреть стену, а согласовал с диспетчером курс вправо градусов под сорок пять к трассе. И вот так и потопали вдоль нее, надеясь ближе к ее северному краю найти лазейку, набирая при этом с трудом согласованные с Калькуттой 32000 футов.
За все годы полетов на Ближнем Востоке мне не доводилось очень уж далеко уходить от маршрута в поисках возможности «пронырнуть». Как правило, в этих широтах грозы, пусть и мощные, но компактные. Стен, подобных северным, воспетым еще Ершовым в своих ездовых записках и рассказах, протянувшихся на сотни километров, здесь встречать мне до этого дня не доводилось.
И вот, довелось.
| Мои книги "Небесные истории" - рассказы о полетах, пилотах и летной работе
И вроде были на радаре лазейки, дырки в стенке – издалека таковыми казались по крайней мере. Соблазняли открытостью, приманивали. Но я давно уже не доверчивый юноша, тем более когда вижу, что ширина образований за «стеной» километров сто пятьдесят. Очень большая блямба! К тому же грозы даже на глазах росли: смотришь на тучку – вроде бы она ниже высоты полета. Отводишь взгляд на несколько минут, затем снова обращаешь на нее внимание, и…
- Ого, как подросла! Нет, пожалуй, не стоит нам туда соваться. Ну его нафиг!
Поддашься на соблазнительно выглядящую манящую лазейку, а там, пока будешь продираться эти сто с лишним километров, на чистом месте вырастут скалы, и вряд ли это будет весело.
«Умный в грозу не пойдет, умный грозу обойдет!» Сколько раз мне приходила в голову эта прочитанная у Марка Галлая фраза за двадцать лет полетов на больших реактивных?..
В итоге нам пришлось уйти на двести тридцать километров к северу от трассы, прежде чем мы смогли найти проход. Картинка, издалека выглядевшая местами незавершенной, активно наполнялась деталями по мере приближения, и нам ничего не оставалось, кроме как продолжать топать на северо-запад.
- Эдак мы скоро в Катманду прилетим! – пошутил я.
И мы не одни такие были – позади нас на эшелон 340 летел борт, повторяя все наши движения.
Ладно картинка на радаре – сама облачность выглядела довольно зловещей. Иногда бывает так, что башни-облака висят в чистом синем небе, и тогда визуально видны возможные пути обхода. Но очень часто верхушки облачности скрыты (мы говорим «маскированы») дымкой, облачностью верхнего яруса, и не видно ни черта.
А бывает еще забавнее (как у нас в этот день): верхушки скрыты, зато основания гигантских грибов хорошо видны. Летели бы на десяток тысяч футов пониже – вполне реально было бы обойти визуально, как на Як-40 или Ан-24 летают.
А вот как это выглядело на радаре:
В общем, мы так до конца стены и долетели, и уже там в относительно чистом небе взяли курс обратно на трассу. Хорошо, что не под девяносто градусов обходили и возвращались, но все равно прибавка к времени полета составила около двадцати минут. Хорошо, что к предложенным авиакомпанией трем сотням килограммов керосина я добавил сверху еще триста «командирских». Да и на рулении сэкономили. Эти «заначку» с экономией мы и спалили за обход. Очень необычная для этих мест фронтальная гроза попалась нам в тот день.
В общем, август начался с запоминающегося полета. Дакка оказалась кусачей, но очень интересной и красивой.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Если рассказ вам понравился, пожалуйста, поддержите канал лайком и комментарием. Спасибо!
| Видео: Неточный заход в Астрахани
Рассказы
Грозы. Почему вы их так боитесь?
Путешествие, которое изменило все
"Глазами пилота"
Подборка моих видео из кабины пилотов