Когда в 2016-2017 годах сайт «Техносфера. Россия» сообщал о разработке нового турбореактивного двухконтурного авиадвигателя СМ-100 (см. наши материалы https://tehnoomsk.ru/archives/1852 и https://tehnoomsk.ru/archives/2476), назывались достаточно сжатые сроки завершения работ — с началом испытаний в 2019 году. Между тем, в последние пять лет о СМ-100 практически ничего не было слышно, пока в августе 2023 года на выставке «Армия-2023» в столице России не прозвучала новая информация госкорпорации Ростех о состоянии проекта и был показан его макет на стенде.
Итак, первое и самое приятное — проект развивается. Изначально СМ-100 позиционировался как замена АИ-222-25, который выпускался на Украине, но в итоге уже в апреле 2015 года был полностью освоен в производстве в России. Два таких двигателя устанавливаются на серийно выпускаемый на Иркутском авиазаводе учебно-боевой самолет Як-130. Для этой же машины предполагался и новый СМ-100, который является фактически развитием АИ-222-25. Кстати, полученный в ходе разработки СМ-100 научно-технический задел уже используется для модернизации выпускаемых сейчас в России двигателей АИ-222-25, так что тут ждать долгие годы не нужно. Но всё-таки, с какими характеристиками и в каком состоянии сейчас находится новый авиадвигатель?
Как уже говорилось выше, создать замену АИ-222-25 значит полностью уложиться в его габариты, но значительно повысить его возможности. В СМ-100 заложен плановый показатель — увеличить ресурс в 2 раза. То есть у базового АТ-222-25 подтвержденный срок службы не превышал 1500 часов и требовал капремонта через каждые 700-800 часов. Китайцев для их УТС L-15 (создан совместно с Россией и Украиной в 2000-х годах на базе Як-130) это устроило, наших военных — нет. В итоге вместе с развертыванием собственного производства АИ-222-25 в нашей стране занялись серьезной доработкой силового агрегата. По информации 2020 года, на предприятии «Салют» Объединенной двигателестроительной корпорации смогли добиться роста ресурса в 4 раза по сравнению с базовым украинским образцом 2009 года. Тут разобраться сложно, что и с какой версией сравнивалось, но вопрос качественной и долгой работы двигателя в СМ-100 решается на серьезном уровне. Что касается других технических изменений, то тут следует выделить рост максимальной тяги на 20% — до 3300 кгс . Для учебно-боевого самолета показатель хороший, да и не только для него — СМ-100 хотят ставить на тяжелый БПЛА и перспективные гражданские самолеты. Кстати, на «Армии-2023» прозвучала информация, что в разработке находится версия Як-130 — легкий штурмовик Як-130М, и новый двигатель будет использован на данной машине.
Если говорить о проделанной работе за то время, пока о СМ-100 все благополучно забыли, то выясняется, что были созданы современный трехступенчатый компрессор низкого давления, внедрены модернизированные узлы камеры сгорания и турбина повышенной надежности (компрессор и турбина сейчас испытываются на земле, камера сгорания — уже в составе двигателя на самолете). На подходе испытания модернизированного компрессора высокого давления (его сделали легче и дешевле в производстве). Также для нового российского ТРДД создана усиленная коробка приводов, позволяющая установить привод-генератор, номинальная мощность которого в два раза выше, чем у базовой версии двигателя АИ-222-25.