Анатолий Гринь
Закончился отпуск, и после обязательного посещения санчасти,
захожу в свою, вторую АЭ. Весь экипаж в сборе, здоров и готов к
выполнению любого задания.
Командир АЭ Борщ, как всегда занятый, мимоходом бросил:
— Завтра летишь на проверку с командиром ЛО после перерыва.
Понятно! Не с инструктором, не с зам ком АЭ Блиновым, а с новым командиром ЛО, Уткиным Николаем Ивановичем. Борщ куда-то пропал, и нам его помощник по штабной работе, Рудольф, выдает папку с последними информациями и инструкциями МГА и ТУГА. Второй пилот взял папку, и мы все потянулись за ним в методический класс.
Особенного за месяц ничего не произошло, план полетов на завтра будет позже — необходимо будет вечером звонить. Дома, после приезда из отпуска дел достаточно, и мы, довольные отсутствием командира, отбываем до завтра.
С утра перед вылетом за час проходим медконтроль, и день
начинается с неразберихи. Ничего не понимая, я никак не могу добиться у диспетчера АДП куда нам готовиться. Что-то произошло, все какие-то озабоченные — происходит какое-то таинство. Начало августа, погода летняя — солнце, тихо. Наконец явился Борщ и, как обычно с озабоченным выражением, доводит до меня:
— Готовьтесь на Красноселькуп — и добавляет, глядя на меня, как на обреченного. — Толя повнимательней, в Селькупе выкатился с полосы самолет.
Мне стало ясно: точно никто ничего не знает. Информация есть, но она слишком короткая, и огласке не подлежит — это уже было понятно.
Перед самым вылетом появился командир ЛО, поздоровался,
справился о готовности и молча занял правое кресло. Он после
командира ВС Ан-26 первый месяц на должности КЛО, и после
отношений на равных пока непонятно, как с ним общаться, более того в такой напряженной обстановке. Необходимо отметить, что командный состав в отряде менялся часто: неожиданно является новый командир отряда, как правило, из эскадрильи Ан-2 и так же неожиданно пропадает: уезжает на переучивание и переводится в другой отряд.
Все стремятся точно выполнять технолгию работы экипажа, и
каждый занят своим делом, тщательно выполняя свои должностные обязанности. Все понимают: проверка экипажа будет скрупулезная, и на фоне происшествия замечания могут быть самые неожиданные.
По маршруту ничего особенного не происходит, 900 километров
тянутся два с лишним часа. Погода отличная, и я во второй половине маршрута прорабатываю в голове речь при подготовке к посадке.
Вспоминаю, что неоходимо обязательно указать перед снижением.
Витя листает Руководство по эксплуатации, я попросил у штурмана карту, Николай Иванович достал из своего портфеля какие-то бумаги: не спать же при летной проверке — все заняты делом. Аэродром был временно закрыт, выяснилось, что для Ан-26 длины полосы не хватает, но позже появилась информация: «Годен для приема Ан-26». И я перед вылетом конкретно просмотрел схему аэродрома и изменения. Схема
захода осталась без изменений, а длину полосы увеличили на 500 м — в сборнике это отмечено.
В то время в Красноселькупе заход выполнялся по отдельной
приводной станции расположенной в районе КДП: через привод и далее по нарисованной в сборнике коробочке.
Перед снижением экипажем просматривается схема захода, члены экипажа докладывают расчетные данные и готовность к посадке. Даю указания по действию экипажа на случай ухода на запасной аэродром.
Проверяющий молча прослушал, ничего не добавил и я стою заход на посадку точно по схеме. При подлете к приводу, командир смотрит вниз вправо и, наблюдая внизу самолет, замечает:
— Вижу. Его уже убрали с полосы.
И я понял, что из всей информации , которую я имею, добавилась еще одна: у самолета все-таки серьезные повреждения.
После четвертого просматривается светлая ВПП, и я визуально
строю расчет в торец полосы. Ветер попутный и мы, два пилота,
вглядываемся, ищем торец зная, что он перенесен на 500 метров — мне нельзя допустить перелета. На удалении три километра, ниже двухсот метров командир, увидев торец, спрашивает:
— Ты торец видишь?
Я упорно ищу торец и вдруг замечаю на добавленном участке, почти незаметными на местности, входные ворота. Немного опускаю нос, киваю:
— Полосу вижу, — и добавляю информацию экипажу, — садимся.
Чувствуется попутный ветер, и я с риском недолета даю команду на уборку режима работы двигателей. Уже на выдерживании впереди замечаю полотнища посадочного «Т» — мелькнуло: угадал! Посадка была выполнена на отлично. На пробеге, зная, что полосы достаточно, перрон и КДП в конце полосы, с торможением не спешу — оказалось зря.
Тормоза и впереди за торцом вижу лежащий на фюзеляже
изуродованные самолет: новый, только что с завода, в красной
полярной расскраске и рядом КРАЗ-самосвал на дорожной насыпи.
— Вон и машина, которая его буксировала, — говорит Николай
Иванович. Но я увидел другое: впервые в жизни классический перелет.
Здесь же, в конце полосы, сруливание на перрон. В эфире Ми-8
запрашивает заход, мы выключаем двигатели — восьмерка производит посадку рядом. Из нее выходит группа во главе с начальником Управления Ласкиным. За ними спускается экипаж.
Вышли из самолета, направляемся в АДП — солнечная, теплая погода, легкий ветерок в сторону реки. Экипаж восьмерки скрывается в здании КДП, а перед входом в строю стоит наш экипаж: Коля — командир, второй пилот — тоже Коля, штурман Димка — выпускник Ленинградской академии и бортмеханик — Витя. И вид у них побитый и скорбный. Командир выглядит лучше всех. Второй пилот, как Щорс с забинтованной головой, у штурмана на повязке висит правая рука. Витя без ранений, но облик его, как у смазчика на ЖД — все штаны в масле, на них уже села пыль, и смотреть на всю эту бригаду и больно и смешно.
Начальник Управления уже успел с ними поздороваться, и наш Николай Иванович представил ему свой экипаж. Ласкин посмотрел на меня:
— Командир! Идите, все внимательно осмотрите, — и хмуро
добавил. — Мне интересно ваше мнение.
Все было ясно и без осмотра: до самолета метров 100, и все хорошо видно, и, что произошло тоже. Вылет не скоро, раз нам надо посмотреть значит срочно не потребуемся — начальство будет разбираться.
При осмотре были хорошо видны следы торможения на грунте до столкновения с насыпью дороги. Насыпь высотой около полутора метров, видимо это еще и плотина при разливе реки. Перед насыпью ряд столбов из буровых труб, как ограждение, высотой метра 1.5-2.
Столкновения с трубами не было — нос самолета был направлен между ними. На насыпи стоит КРАЗ, но столкновения с ним не произошло — левое крыло прошло в метре от кузова самосвала. Валяется пара колес основного шасси и рядом винт, практически без повреждений. Слева стойка шасси выгнулась назад при ударе и вывернула крыло. Левый винт на месте, но лопасти загнуты назад. На месте входной двери излом и кабина направлена носом вверх. Понятно, что экипаж выбирался через
верхний люк. И все это лежит прижавшись правым бортом к насыпи, почти в обнимку с самосвалом. Я заглянул в иллюминатор грузового салона: громадные задвижки весом 100-200 кг сорвались с привязей, и вся эта масса металла сдвинулась к пилотской кабине, но дверь в кабину закрыта. Задний аварийный люк открыт, и все под самолетом в масляной и керосиновой грязи.
За насыпью берег реки Таз, до воды около пятидесяти метров и весь берег завален бревнами при сплаве. Смотреть больше нечего и мы встречаемся с экипажем.
— Коля перелет? — спрашиваю с сочувствием. — Почему на второй не ушел?
Ясное дело: он торца, так же, как и я, не видел и посадку выполнял на старую выбитую часть полосы.
— Не успел, Толя, — оправдывается Коля. — Нас несло. Я не успел.
Сейчас я вижу его притихшим, с потускневшим взглядом. Обычно Коля на предполетной подготовке, на разборах, даже в курилке выделялся веселой деловитостью, грубоватыми указаниями членам экипажа, напускной серьезностью, а сейчас был мрачным и молчаливым.
Штурман говорить не хотел — это было заметно, да и говорить-то не о чем, все наглядно, все хорошо видно за 100 метров, как на картинке. Все были озабочены своим будущим, и только бортмеханик проявлял какой-то интерес в разговоре, с желанием услышать что-то утешающее — он бортмеханик и у него обязанности простые: точно выполнять указания командира. Глядя на него хотелось рассмеяться, но не
радоваться же таким несчастьем коллег. Я смотрел на него и, чтобы как-то сгладить неловкую и неприятную обстановку отвлеченно спросил:
— Витя, а ты что такой грязный? — но этим вопросом подлил масла в огонь и здесь же, желая сгладить без того натянутую обстановку, добавил. — Ты где маслом облился?
— Толя, носовая стойка при ударе назад вывернулась, и колеса в
кабине передо мной оказались, — объясняет Витя, — а там же
управление, выпуск-уборка. Трубы порвались, масло под давлением и, главное, все точно на меня.
Все это он говорит немного с юмором, понимая, что разговор может быть на равных, желая поделиться с таким выражением лица, с такой досадой, показывая всем своим видом, что он крайний в этом случае. А мне, чтобы скрыть свои эмоции и не расхохотаться, пришлось срочно достать сигарету. Представить только, что в тот момент его могло искалечить, раздавить, как дождевого червя под каблуком.
Понятно: все происходило скоротечно, и командир не сразу
сообразил. Второй тоже вел себя пассивно — со стороны виднее, но он смотрел на все, как наблюдатель, хотя все мы ровесники и опыта у всех достаточно. Решения было два: установить РУД на «ноль» до касания, когда запахло перелетом или в воздухе дать взлетный режим и уйти.
Можно было бы успеть. А при полосе 1500, старого участка, и перелете 700 метров, соображал он долго, и оставалось одно: тормоза — это уже было инстинктивно и безрезультатно. А вот, что было в этот момент в голове у каждого, и, что подумал командир, до последнего зажимая ногами тормоза? Думал ли он о последствиях или о том, что жизнь висит на волоске, когда все трещало, ломалось и рвалось.
Что пронеслось в сознании второго пилота, может то, что он мог бы сделать, вовремя вмешавшись в управление. После случившегося обида, что его подставили и, что он просто ждал, привыкнув быть вторым пилотом.
У бортмеханика может быть была мысль, что ему не повезло с
командиром, но он, наблюдая событие и по опыту понимая, что
происходит, все-таки не крикнул в нужный момент: «Уходим!» По правде говоря, не один бортмеханик этого не сделал бы. У штурмана ограниченный обзор — на последних сериях не было блистера, но в свой иллюминатор он видел перелет и понимал, что его везут не туда и, как штурман знал, что полоса упирается в берег реки. Но в данной ситуации он ничего сделать не мог. И ни командир, ни второй и ни механик ничего не предприняли и все вместе неслись на эту насыпь.
Но судить всегда проще, в авиации я не раз убеждался в этом. И
всегда мысленно ставил себя на место того, кто попадал в подобную ситуацию.
Через много лет мы с Колей встретились и я узнал подробности его жизни после аварии. Имея инженерное образование он два года отбывал срок в Сургуте главным механиком тюремной автоколонны. И после освобождения ему предлагалось остаться на той же должности вольнонаемным.
После года проведенного на земле второй пилот летал со мной и ему еще раз пришлось испытать стресс при задымлении кабины — он с экипажем даже не захотел «залить» этот случай…
На обратном пути заход в Салехарде выполнялся так же с попутным ветром, и здесь мне пришлось постараться как следует — позволить хоть малейшую ошибку недопустимо. Послеполетный разбор проводился в кабине, и серьезных замечаний к экипажу не было.
В помещении эскадрильи я доложил в присутствии командира ЛО о выполнении рейса — это была формальность, всех волновала авария.
Командиры переключились на событие связанное с аварией, и я отошел к нашему «начальнику штаба» Рудольфу. Первые впечатления в разговоре, небольшие подробности, конкретно это будут разбираться на командном разборе и Борщ задал вопрос по моей проверке. Коля, за глаза мы так называли Уткина, выдержал паузу, я это понял и решил выйти из кабинета. Он имел особенность: при разговоре с подчиненными старался держаться просто и выделялся краткостью и даже некоторой загадочностью. Что-нибудь выделенное или
заключительное он говорил на выдохе, как бы освобождаясь от какого-то груза. И здесь, я уже на выходе услышал, как Коля выдохнул: «Летчик!» Меня такое заключение вполне устраивало — в то время я был у Борща в опале, пока его не сняли с должности.
В то время Ан-26 самолет был новый, летный состав переучивали с Ан-24 и Як-40 и летчики в своих действиях часто ссылались на Ан-24 —это приводило к ошибкам. Мне здорово перепало за выпуск закрылков в развороте: конец выпуска и начало разворота, при расшифровке на ленте, оказались на одной линии. Как-то немолодой, опытный летчик, командир Як-40, допустивший крен при выпуске, на разборе ЛО не выдержал:
— Черт возьми! — возмущался, при анализе этого случая. — Все в кабине кричат: «Крен!» — летать страшно!
Борщ представлял себя, как сильный методист и немного приутих, когда допустил перегрузку на посадке более 1.4. На Ан-24 и Ан-26, как на самолетах двухдвигательных вполне возможно его уронить в самый неподходящий момент, когда двигателям установлен ПМГ возможна резкая просадка на выдерживании. Моментально прекращается обдувка поверхности крыла от винтов и пилот не успевает подхватить
штурвал на просадке. Здесь нет возможности установить РУД на ПМГ внутренним или крайним, как это делают на АН-12 или Ил-18.
Авария привела к перестановке кадров, многое вскрылось и
командиром второй АЭ назначили Сурогина. Блинов всю жизнь, по крайней мере при мне, был на своей должности: зам ком АЭ.
После той аварии водителя КРАЗа нашли через неделю — он все это время пил. А вот сопровождающих, по-моему, так и не нашли: они вышли через аварийный люк и пропали. Это вполне объяснимо: в отделе перевозок иногда подсаживали левых пассажиров в виде сопровождающих груз. Оператор перед посадкой зашел в пилотскую кабину: он только начал летать и ему было все интересно.
Меня отправляют на базировку в Мыс Каменный в паре с Борщом на одном самолете. Рейсы: Симферополь-Харасавэй, мыс Каменный, как аэродром «подскока», я не сразу понимаю в чем дело.
— Толя, ты летаешь Мыс Каменный-Симферополь и обратно, — дает указание Сурогин. — Борщ довозит груз до Харасавэя и назад в Мыс Каменный.
Борщ Симферопольский. Просит у меня слетать один рейс на
Симферополь, и я уступаю ему рейс. Позже мне выговаривает Сурогин:
— Толя! Я специально его с тобой отправил, — не скрывая своего
возмущения, говорит мне Сурогин. — А ты отдал ему один рейс. Он что мало дерьма на тебя вылил.
Прочитав три книги Тулизина меня, как летчика многое
заинтересовало: и личные качества человека, и выучка, и мужество, с которым ему пришлось пережить унижения и издевки за время незаслуженно проведенное на земле из-за «хулиганства в воздухе». За свою летную жизнь пришлось не раз наблюдать подобное и вполне понимаю желание человека написать об этом. В летной среде не место прихвостням и лизоблюдам. Да, летная работа связана со здоровьем,
знаниями, мужеством и стойкостью, но при том большая часть этих качеств тратится на преодоление препятствий искусственных —наглости и хамству некоторых начальников нет предела.
Кто-то из молодежи прочтет все написанное Тулизиным и
отвернется от своей мечты, вовремя посмотрит в другую сторону —много интересных дел и на земле. Но кто-то возьмет в своей жизни это на заметку и, возможно, в будущем на высокой должности будет помнить эти строки — очень хотелось бы! В свое время имея дурной характер, образование и летную подготовку я не смог пересесть с Ан-26 на Ту-154 или Ил-76. Когда я вырвался из опалы была уже перестройка, и устав от передряг, пролетав 23 года, с налетом 12000 и первым
классом ушел с летной работы. И поэтому читая Тулизина я все
воспринимаю не как слабость, а как смелость и силу духа человека сумевшего пережить и выстоять. Но в авиации уходят годы и здоровье, и я рад, что встретил, пусть заочно, такого интересного человека.