За последние 20 лет компания Iran Khodro (IKCO) предпринимала уже несколько попыток закрепиться в России. Но продажи удалось запустить лишь однажды, в начале 2000-х, когда бюджетная четырёхдверка Samand пользовалась неплохим спросом. Теперь повторить её достижения постарается модель Tara, скроенная по схожей схеме, то есть на заслуженной французской платформе с вкраплениями персидского колорита. Иномарка по цене топовой Lada Vesta NG — звучит заманчиво? Или тут есть подвох?
Tara — это, с одной стороны, свежая модель. Её серийное производство стартовало только в 2021 году, причём с личного одобрения президента Ирана. С другой стороны, актуальная внешность — это лишь маскировка. Ведь в техническом плане Tara представляет собой вариацию на тему седанов Peugeot 301 и Citroen C-Elysee образца далёкого 2012 года, которые официально продавались в России.
И если экстерьер иранцы полностью перекроили, причём весьма удачно, то салон Tara явно создавался путём слепого копирования французских решений. Это касается как общей архитектуры торпедо, так и характерных мелочей и фурнитуры, вроде расположенных на центральном тоннеле кнопок стеклоподъёмников или пульта управления температурой с круглым ЖК-дисплеем.
Внутри IKCO Tara вообще зауряден: здесь царит серое настроение, пластик жёсткий, а сенсорный дисплей нерусифицированной медиасистемы по качеству графики, функционалу и скорости работы уступает даже тем девайсам, которые могут себе позволить на карманные деньги современные школьники.
Подобный антураж накладывается на крайне небрежную сборку. Заусенцы на пластиковых деталях, перекошенная шторка люка, кривая подгонка панелей, старчески скрипящий подлокотник, разная по тону фурнитура в одном блоке — при внимательном изучении Tara расстраивает качеством изготовления. Таких обидных ляпов уже не позволяют себе ни АвтоВАЗ, ни «китайцы».
Из приятного — европейские гены обеспечили сносную базовую эргономику. Простенькие приборы неплохо читаются. Механический селектор «автомата» прост и понятен. Регулировки руля по вылету нет, но внушительные диапазоны перемещения кресла её отчасти компенсируют.
Зато можно не бояться стеснить задних пассажиров, ведь главные козыри Tara скрывает как раз за спинками первого ряда. При длине 4,5 метра и колёсной базе 2652 мм седан Iran Khodro метит уже почти что в гольф-класс. На практике это значит, что диван просторный: не слишком высокие пассажиры смогут даже закинуть ногу на ногу. Но размещаться здесь лучше вдвоём — в плечах запас пространства минимален.
Багажник простенький, хотя очень большой — целых 640 литров. И здорово, что спинка заднего дивана складывается по частям. Однако экономия тотальная: ворсистая обивка тоненькая; металл порога вообще не прикрыт ничем и уже царапается, а о крючках для сумок остаётся только мечтать. Ещё один минус — неудачные петли крышки багажника. Они слишком массивные и потому не дают эффективно использовать пространство.
При выборе агрегатной начинки седана иранцы, видимо, тоже балансировали на грани разумной необходимости. Единственный мотор для IKCO Tara — 1,6-литровая атмосферная «четвёрка» с отдачей 113 л.с. и 144 Н·м. Это модернизированный вариант французского TU5 — с распределённым впрыском, добавлением системы изменения фаз газораспределения и обширным применением локализованных комплектующих.
Как импортозамещение по-персидски сказалось на ресурсе в целом выносливого ДВС родом из конца 1980-х — пока непонятно. Ну а потенциала заслуженной «четвёрки» для 1,3-тонного автомобиля хватает едва-едва: разгон до сотни по факту занимает 14,5 секунды и сопровождается таким натужным рёвом мотора, что с непривычки становится страшно за здоровье седана.
С эластичностью тоже не всё гладко: Tara неохотно ускоряется под нагрузкой, поэтому обгоны на трассе беззаботно выполнять не получается. Возможно, с механической коробкой передач седан едет поживее. У нас же на тесте была машина с китайской лицензионной копией японского шестиступенчатого «автомата» Aisin. И она настроена с явным акцентом на экономию топлива: при первой удобной возможности старается задействовать повышенные передачи, купируя обороты двигателя чуть ли не до холостых. Результат так себе: средний расход получается в районе 10,5–11 л на 100 км.
Зато подвеска седана приятно удивила. Плавность хода сложно назвать образцовой — иранскую машину потряхивает на кочках, но с энергоёмкостью полный порядок. Tara способна без сброса «газа» проходить такие неприятные «лежаки», которые заставляют соседей по потоку осаживать почти до полной остановки.
От управляемости впечатления смешанные. С одной стороны, для достаточно бюджетной схемы шасси Tara управляется надёжно и адекватно. Но инженеры Iran Khodro сильно перестраховались при настройке системы стабилизации: порой электроника срабатывает даже при бодром проезде неровностей в поворотах. Вроде седан ещё и не думает терять курс, а на панели приборов уже вспыхивает сигнальная лампа, а тяга двигателя ограничивается.
Настораживает и то, что тестовый IKCO упорно не желал держать прямую: даже на ровной дороге седан ощутимо тянуло вправо. Похоже, происходило это из-за сбитых углов установки колёс (и это на совершенно новой машине). Не понравился и усилитель руля, который словно не мог поймать чёткое нулевое положение и потому назойливо подёргивал «баранку» нервными дискретными микроимпульсами.
Что до цен, то дилерский холдинг «Рольф», который весной заявил об эксклюзивных правах на дистрибуцию иранских автомобилей в нашей стране, предлагает седан по ценам от 1,43 до 1,7 миллиона рублей.
Благодарим компанию «РОЛЬФ» за предоставленный автомобиль.
Готовы рассмотреть к покупке иранский IKCO Tara? Расскажите в комментариях!
