Эту заметку мы решили написать вместо комментария одному из СМИ, признанных в России «нежелательными организациями» – за сотрудничество с ними грозит уголовная ответственность, а пояснительная бригада требуется.
Информационный повод заключается в том, что «Аэрофлот» предупредил пилотов о риске выкатывания за пределы ВПП на самолётах с деактивированным тормозом. Об этом сообщил канал «Авиадиспетчер», опубликовавший один из слайдов внутренней презентации, предназначенной для пилотов. Что это значит? Пойдём копать картошку или нет?
Для начала немного теории. У самолёта сразу три тормозных системы, действующих по разным принципам и эффективных на разных скоростях и при разном состоянии покрытия ВПП.
Первая – спойлеры (интерцепторы). Это щитки, поднимающиеся над поверхностью крыла, использующие эффект аэродинамического торможения: сопротивление воздуха увеличивается, плюс уменьшается подъёмная сила крыла, самолёт «прижимается» к полосе для улучшения сцепления стоек шасси с ними.
Вторая – реверс двигателей. Сами двигатели при его активации не начинают вращаться в обратную сторону, вместо этого поток воздуха из внешнего контура двигателя при помощи специальных щитков направляется не назад, а вперёд и в стороны под углом примерно 45 градусов, в этом случае вектор тяги направляется против хода, самолёт замедляется.
Третья – колёсные тормоза, но не барабаны или диски с колодками, как на автомобиле, а пакеты фрикционов: половина дисков неподвижна, половина вращается вместе с колесом. Продолжая автомобильную аналогию, скорее это похоже на многодисковое сцепление роботизированных коробок: когда надо – диски вращаются свободно, когда не надо – зажимаются. Чаще гидравликой, но на некоторых современных типах типа Boeing 787 уже используются электроприводы – они легче, дешевле и надёжнее.
Интересно, что колёсные тормоза есть только на основных стойках шасси, причём на каждом колесе, а на передней они не нужны. Также у самолёта есть антиблокировочная и противозаносная системы. Первая – чтобы колёса не блокировались (это чревато их разрушением, да и при этом тормозной путь больше). Вторая – чтобы самолёт двигался прямо при любом состоянии покрытия.
Пакеты фрикционных дисков – расходный материал, их меняют довольно часто, раз в несколько месяцев. А если обнаруживается критический износ или неисправность, то тормоз можно временно деактивировать – до того момента, как его заменят на ближайшей форме техобслуживания. Лететь с отключённым тормозом можно до десяти дней, потому что в этот период нагрузка на оставшиеся тормоза увеличивается, и если этот срок проигнорировать, то оставшиеся механизмы очень быстро выйдут из строя.
Отключать тормоза можно не только лишь все. Так, у Airbus A320 по два колеса на каждой из стоек, соответственно, всего четыре тормоза. Летать можно только без одного, в этом случае противозаносная система «вывезет» за счёт некоторого удлинения тормозного пути. У двухосного A330, соответственно, восемь колёс, но отключать можно только один тормоз. А вот у трёхосных Boeing 777 по двенадцать колёс и временно отключать можно два тормоза.
Однако противозаносная система – не панацея. На сухой полосе в штиль она справится, а вот, скажем, при сильном боковом ветре и низком коэффициенте покрытия самолёт может начать уводить в сторону сильнее обычного. И к этому пилоты должны быть готовы, впрочем, они и так к этому должны быть готовы, если имеют допуск на тот или иной тип воздушного судна.
Так что никакой новости и сенсации в этой «напоминалке» нет: смысл в ней примерно такой же, как если бы таксопарк разослал водителям SMS с текстом: «Салам Алейкум. Если у тебя подспущено колесо, то помни, что при торможении машину будет нести в сторону этого колеса. Держи руль крепче, брат, ну и на шиномонтаж заедь после смены».
В общем, прячьте спички от детей, не стойте под грузом, не пользуйтесь лифтом во время землетрясения и помните: каждый шестнадцатый курящий заболевает раком лёгких. А то вдруг вы забыли?
Ваш Кэп