Последним видом городского транспорта в Восточной Пруссии стал троллейбус. Впервые он пришёл в Инстербург (совр. Черняховск), а уже в период Второй мировой войны добрался и до Кёнигсберга (ныне Калининград). К сожалению, у него не прослеживается такая же преемственность, как у трамвайного наследия, ведь перерождение троллейбусной сети в Калининграде произошло аж спустя 30 лет после войны, но от этого история вопроса не перестаёт быть интересной.
Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, который запустил экспериментальную линию длиной всего в 540 метров в предместье Берлина летом 1882 года. Стоит напомнить, что Сименс же годом ранее открыл эпоху трамвайного движения, а изобретённый троллейбус тогда сам воспринимал не более чем вспомогательный элемент, без перспективы использовать в оживлённых городских центрах. Безрельсовые механические транспортные средства контактного типа с электрическим типом стали востребованы после Первой мировой войны, в условиях дефицита и дороговизны автомобильного топлива. В СССР троллейбусным пионером в 1933 году оказалась Москва.
Впервые в системе общественного транспорта Восточной Пруссии троллейбусы появились в Инстербурге. В середине 1930-ых в городе проживало почти 34 000 человек, их перевозкой занималось 4 стареньких армейских автобуса, но развивать эту сеть не было не то, чтобы желания, скорее - возможностей. Дело в том, что изолированная от остальной Германии по «версальскому миру» провинция имела серьёзные проблемы с поставками жидкого топлива.
Городские советники стали выбирать новый вид транспорт. Надо понимать, что думали они тогда не только о рядовых горожанах, но и о комфорте людей обеспеченных, ведь Инстербург считался престижным для проживания восточно-прусских богачей, сделавших состояния в «эпоху грюндерства» и технологической революции. Самым очевидным вариантом представлялся трамвай, который с 1895 года уже ходил в Кёнигсберге, а с 1901 года – в Тильзите (совр. Советск). Использование электричества и экологичность – преимущества, но … громкий стук колёс по рельсам никак не устраивал инстербуржских богачей. Тогда вспомнили, что в большой Германии уже в нескольких городах ходит транспортное средство, в народе называемое «безрельсовый трамвай». «А вот это вариант», - подумали в муниципалитете и …
В один из последних холодных ноябрьских дней 1936 года Инстербург стал очередным немецким и первым восточно-прусским городом, по улицам которого пошёл троллейбус. Его презентация состоялась на площади Альтер Маркет (Старорыночная, ныне площадь Ленина), рядом с Лютеркирхой. Первый троллейбус цвета слоновой кости с гирляндами из еловых веток и красными праздничными флажками встречал военный оркестр и разношёрстная публика.
Как и подобает обеспеченному городу, первые три закупленных троллейбуса были самыми дорогими по тем временам: марки «Mercedes-Benz», с 26 сидячими и 16 стоячими местами. Контактные линии монтировала «Всеобщая электрическая компания» (AEG), которая обслуживала всю электрическую сеть общественного транспорта в Восточной Пруссии.
Первый маршрут имел длину 7,8 километров и начинался от северо-восточного пригорода (предместья) Шприндт (нем. Sprindt), шёл через Альтер Маркет и Норденбергерштрассе (совр. ул. Победы), заканчиваясь на юго-западной окраине Инстербурга, в районе деревни Гейенгоф (нем. Heyenhof).
Линия была однопутной с разъездами, поэтому на двух конечных пунктах организованы треугольники, с помощью которых можно развернуть троллейбус на 180 градусов. Уже ближе к войне треугольники заменили на петли, т.к. практически все троллейбусы стали двигаться с прицепами.
Небольшое троллейбусное депо располагалось на Кляйнбанштрассе (совр. ул. Железнодорожная, 16). Его пристроили к электростанции, построенной в 1926 году. Здание сохранилось до сих пор.
Кстати, на фасадах домов Черняховска вы можете видеть не вписывающиеся в архитектуру цепи. Не удивляйтесь – это бывшие растяжки для троллейбусных контактных линий.
Так как пассажиропоток постоянно рос, в 1938 году муниципалитет разрешил проложить второй, уже двухпутный короткий участок длиной в 1,2 километра от Старорыночной площади до железнодорожного вокзала в конце Гинденбургштрассе (совр. ул. Ленина). После этого в центре города, на Альтер Маркет, установили разворотную петлю – ещё один сохранившийся в Черняховске элемент той эпохи.
Перед началом Второй мировой войны Инстербург из города успешных грюндеров превратился в центр милитаризма. Здесь был один из крупнейших гарнизонов Восточной Пруссии и военный аэродром, к которому проложили ещё один троллейбусный маршрут. Для доставки военнослужащих на аэродром закупили ещё 3 троллейбусных вагона, сделанных на заводах «Бюссинг» в Эльбинге. Во время войны парк пополнился тремя троллейбусными составами, которые поставлялись сразу с прицепами, т.к. весь транспорт ходил переполненным.
В 1944 году появилась еще одна, «траурная» линия, которая везла убитых горем горожан к главному и финальному символу последних месяцев Третьего рейха, - к Новому кладбищу (нем. Neuer Friedhof).
В декабре 1944 года движение троллейбусов в Инстербурге прекратилось, к январю 1945 года была разобрана контактная линия. Инстербуржские троллейбусы вывезли на запад, так 3 «Бюссинга» и 2 «Мерседеса» после войны продолжали ходить по улицам, но уже польской Гдыни.
Впрочем, на этом история троллейбусов на территории современной Калининградской области не закончилась. Дело в том, что в октябре 1943 года троллейбусным городом стал и Кёнигсберг. По приказу гауляйтера Восточной Пруссии и рейхскомиссара Украины Эриха Коха, из оккупированного фашистами Киева в Кёнигсберг доставили четыре советских троллейбуса новых марок ЯТБ-2, ЯТБ-4, а также провода для контактной сети и оборудование для тяговой подстанции. Помимо этого, в город доставили украинских технических специалистов и водителей. Причиной такого решения стала катастрофическая нехватка бензина для автобусным маршрутов.
15 октября 1943 года началось регулярное троллейбусное сообщение, которое открылось с торжеств и речи Эриха Коха, в которой он заявил, что именно этот транспорт позволит выиграть войну. В народе троллейбусы стали называть «ролли-тролли».
Запущенный маршрут был предназначен в основном для перевозки солдат гарнизона: троллейбусы шли от центра или Форштадта до военных казарм в районе Иерусалим (ул. Подполковника Емельянова, ул. Дзержинского). Перед выходом на линии вагоны слегка усовершенствовали на местном заводе «Штайнфурт»: в салоне установили новые сиденья, повесили занавески и зеркала. Каждый троллейбус ходил с прицепным вагоном.
27 января 1945 года движение троллейбусов, в блокированном советскими войсками Кёнигсберге, остановилось. После взятия города повреждённые машины были обнаружены в депо в Коссе, от линии остались только столбы и тяговая подстанция в районе Розенау, оборудование которой демонтировали и использовали для восстановления трамвайной сети. Комиссия московского института «Дортранспроект» в 1949 году постановила, что возобновление троллейбусного сообщения невозможно.
Неожиданно, но новая сеть всё же была включена в новую градостроительную схему города в 1969 году. На улице Киевской, недалеко от трамвайного, началось строительство троллейбусного депо, а также трёх тяговых станций. В августе 1975 года из Саратовской области в Калининград привезли новые троллейбусные машины ЗиУ-9. Торжественное открытие первого маршрута состоялось 5 ноября того же года. Троллейбус ходил от площади Калинина до Чкаловского поворота.
Началось активное развитие троллейбусной сети. В конце 1980-ых в Калининграде было 5 маршрутов, ежегодный пассажиропоток достигал 24,4 миллиона человек, что составляло треть от трамвайных перевозок. К моменту крушения СССР калининградский троллейбусный парк состоял из 65 машин. Сегодня троллейбусная сеть, по аналогии с трамвайной, сокращается – осталось 3 маршрута, в автопарке стоит не более 4 десятков машин (производства БКМ, ВМЗ, ЗиУ, Тролза). Автобусы, которые на этой земле после Первой мировой войны шаг за шагом вытеснялись электрическим транспортом, спустя век взяли реванш.
© Дмитрий А. Галлис
(Проект «Познавая Пруссию»).
