По осадке получилось, что мы давим на грунт массой в тысячу четыреста тонн. Подскочивший из порта буксир ничем не смог помочь. Судно застряло плотно. Потом подошел спасатель «Невельской» и броненосец «Капитан Готский». И тут началась для нас матросов е..я с пляской...
Кто не заводил буксир толщиной в семьдесят миллиметром, тому сказочно повезло. Стальной буксир был с «Капитана Готского», судна ледового класса. У него на корме стоит штатная буксирная лебедка с этим самым стальным концом. При помощи спасателя приняли буксир и закрепили его на корме. За так называемую «брагу», которую соорудили за пару часов. Обычные кнехты не выдержат такой нагрузки. Вот и пришлось вокруг кормовой надстройки делать несколько петель из стального троса. Эту самую «брагу». И уже за нее крепить буксир.
Все готово. «Броненосец» начинает плавное движение. Буксир натягивается, по-морскому набивается. Судно как стояло, так и стоит не шелохнувшись. Второй штурман говорит, что это бесполезно. Слишком большой массой давим на грунт. Но начальство в золотых шевронах и капитанских картузах, которого набилось на судно не меньше десяти человек, командуют тянут «броненосцу» изо всех сил, вернее полным ходом.
В результате буксир лопнул в пятнадцати метрах от кормы нашего лесовоза. На «броняге» выбрали трос. Им это не проблема буксирной лебедкой. А вот сделать снова гашу на конце этого стального троса уже целое событие. Гаша – это петля на конце любого троса. Будь он стальной или растительный. На тросе толщиной семьдесят сантиметров – это очень трудоемкая и тяжелая работа, от которой палубная команда «броненосца» решительно отказалась. И ни какие капитаны – наставники им не указ.
Дело в том, что эти самый суда типа «Амгуема» ледового класса используются в основном в каботаже, на северном направлении летом, а зимой на Магадан. И большей части экипажа, включая командиров, терять особо нечего. Попытались задействовать нашу палубную команду, но тоже бесполезно. Ночная крепежка каравана леса, оформление и отход судно. Люди почти сутки на ногах. Мы эту гашу будем делать очень долго.
И нечего не остается старшим начальникам пароходства, как предложить морякам с «Готского» пять бутылок водки за счет нашего капитана. Короче, на изготовление этой самой гаши у палубной команды броненосца ушло почти три часа. И это еще очень быстро. Ведь каждая пробивка очередной пряди производится при помощи кувалды и свайки, больше напоминающей лом. Кто работал на флоте, знают, что это такое. Опять два часа на заводку буксира. Сильный рывок и снова оборванный буксир. Теперь уже и до капитанов – наставников дошло, что при помощи буксира судно с мели не сдернуть. Хотя это было понятно более грамотным специалистам сразу. В частности нашим штурманам. Правда, при участии которых судно оказалось на мели.
После второго обрыва буксира высокое начальство успокоилось. Вызвали из порта лесовоз рангом поменьше, старый поляк «Кемерово». И начали перегрузку леса с нашей носовой палубы на него. И уже через шесть часов бедолажка «Вилюйлес» закачался на легкой волне.
Ушли на Японию с недогрузом, а перед этим прошли водолазное обследование, которое выявило трещину в корпусе длинной больше восьми метров. А так же смятый днищевой набор корпуса судна. Эта самая трещина не мешает возить лес. Она автоматически подпрессовывает донные танки, которые и так должны быть всегда под «прессом» при перевозке палубного груза, то есть круглого леса.
До августа возили лес на Японию, пока не освободился плавучий док. Ведь надо было сменить почти пятьдесят квадратных метров корпуса. Не было счастья, да несчастье помогло. Считай, все лето, судно проработало на Японию. Капитана на полгода перевели в старпомы. И ему уже стало не до нас, штрафников рангом ниже. Так что мой отпуск не сорвался.
С уважением к читателям и подписчикам,
Виктор Бондарчук