Важность Дальневосточной железной дороги для всего Дальнего Востока сложно переоценить. Это основная пассажирская и грузовая артерия ДФО. Дорога обслуживает местные порты и предприятия, влияя на развитие всего региона. В этой статье мы расскажем про историю строительства ДВЖД, как она связана с Транссибирской магистралью и чем заслужила признание во всем мире.
Строительство дороги
Строительство железной дороги на Дальнем Востоке занимало умы правительства России еще с XVIII века. В 1857 году начались первые обсуждения Транссибирской магистрали, которые инициировал генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский. Она должна была соединить европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. В итоге официальное разрешение на строительство Транссиба было получено к 1880 годам, после чего начались изыскания подходящих маршрутов и последующее строительство.
Мы рассказывали в статье про Транссибирскую магистраль, что начать ее строительство было решено с двух сторон – от Челябинска и Владивостока навстречу друг другу. Недалеко от Владивостока был заложен первый камень Великого Сибирского пути Цесаревичем Николаем в мае 1891 года. С этого момента началось строительство Уссурийской железной дороги – первой дороги на Дальнем Востоке.
С момента начала строительства до запуска Уссурийской дороги в эксплуатацию прошло 6,5 лет. За это время проект сталкивался с различными сложностями: нехваткой рабочей силы, дикой заросшей территорией, погодными условиями, множеством рек и болотистой местностью. Рабочих рук настолько не хватало, что использовался труд жителей соседних территорий – Северного Китая, Кореи и Японии. Также была сложность с доставкой строительных материалов. Все, кроме леса, камня и кирпича, доставлялось из европейской части России в порт Владивостока по морю. В сентябре 1897 года прибыл первый поезд в Хабаровск, а уже в ноябре этого же года вся Уссурийская дорога длиной 759 км и с 39 станциями была сдана в постоянную эксплуатацию.
Спустя 10 лет после первой отправки поезда в Хабаровск по Уссурийской дороге, она потеряла свою самостоятельность. Поражение Российской империи в Русско-японской войне привело к потере южной ветки КВЖД. Тогда порт Владивосток получил стратегическое значение, как единственный рельсовый выход к Тихому океану.
В 1908 году началось строительство Амурской железной дороги – заключительной части Транссибирской магистрали. Амурский участок был самым протяженным – 1996 км. Помимо большой протяженности, были и другие проблемы – часть дороги предстояло строить на вечной мерзлоте и заболоченной местности среди горных потоков и скалистых хребтов. Все это мешало не только самому строительству, но и доставке стройматериалов. В итоге было принято решение разделить трассу на четыре части, которые будут строиться поочередно. Окончание строительства Амурской дороги произошло в момент открытия моста через реку Амур в октябре 1916 года. Мост прозвали «Амурским чудом XX века». Подробнее о нем мы расскажем ниже.
ДВЖД сегодня
В 20-х – 30-х годах XX века дорога расширялась и дорабатывалась под нужды региона. В 1936 году Уссурийскую дорогу разделили на Амурскую и Дальневосточную. Так появилась новая железная дорога – Дальневосточная, между Владивостоком и Архары (1681 км). После гражданской войны ДВЖД была разрушена во многих частях. Их починили, но со временем стало понятно, что разросшийся Дальний Восток уже использует существующую ж/д инфраструктуру на максимальных оборотах. Было решено увеличивать пропускную способность ДВЖД, которая к началу Великой Отечественной войны выросла в несколько раз.
В послевоенное время ДВЖД продолжает расширяться и увеличивать мощности. Многие участки с однопутных меняются на двухпутные, чтобы в полной мере удовлетворять пассажиропоток и растущие грузоперевозки. В 50-х годах XX века начинается строительство Байкало-Амурской магистрали, в которой немаловажную роль сыграла ДВЖД. Подробнее об этой дороге мы расскажем в одной из следующих статей. В 90-х годах многие мосты и тоннели были реконструированы, так как их срок эксплуатации стремился к 100 лет. В 2002 году произошла полная электрификация железных дорог на Дальнем Востоке.
Сегодня Дальневосточная железная дорога поделена на пять регионов обслуживания: Хабаровский, Сахалинский, Владивостокский, Комсомольский и Тындинский. По сравнению с Уссурийской дорогой, которая в 1913 году была протяженностью всего 964 км, ДВЖД разрослась в несколько раз до 6871 км. На магистрали 444 станции и разъезда с тремя пограничными переходами. Ежегодно по ДВЖД перевозится около 200 млн тонн грузов, а через Владивостокский ж/д вокзал проходят примерно 20 млн пассажиров со всего мира.
Амурский мост
Эту часть Дальневосточной железной дороги стоит отметить отдельно. Амурский мост еще иногда называют «Амурское чудо», а до 1917 года его называли «Алексеевским» или «Царским» в честь наследника Николая II царевича Алексея. Этот мост перекинут через реку Амур и является самым длинным железнодорожным мостом не только Транссибирской магистрали, но и всей России в целом. Его длина 2,6 км, а высота 60 метров. Российской казне мост обошелся в 13,5 млн рублей золотом и был построен чуть больше чем за три года.
Проектировкой моста занялись два выдающихся русских инженера – Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Во многом мост на тот момент считался новаторским, так как нужно было предусмотреть гидрологию реки с ее быстрым течением и двумя паводками летом и весной. Да и протяженность моста в то время была самой длинной на всех железных дорогах Евразии. Стоит отметить, что проект Амурского моста получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже в 1908 году. Эту же награду в свое время получила Эйфелева башня.
Строительство началось в июле 1913 года. Были привлечены специалисты разных направлений: кессонщики, минеры, каменщики, клепальщики и другие. Металлические фермы весом больше 1000 тонн каждая производились в Варшаве и в разобранном виде доставлялись в Одессу, а потом южно-морским кругосветным путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Затем их грузили на ж/д платформы и отправляли поездом в Хабаровск. Сборка ферм происходила уже на месте строительства. Несмотря на такой долгий путь некоторых составляющих моста, темп его постройки был невероятным.
Такой скорости не удалось добиться даже в советское время. Например, второй мост через Амур на БАМе длиной в полтора километра строился шесть лет. А Амурский мост удалось закончить за три года и три месяца – в октябре 1916 года. Возможно его бы сдали в эксплуатацию раньше (планировали за 26 месяцев), но многие опытные рабочие ушли на фронт, а в 1914 году немецким крейсером в Индийском океане был потоплен пароход «Кортейк» с двумя последними фермами для моста. Из-за этого пришлось заказывать новые фермы в Канаде, что сдвинуло срок сдачи на год.
Мост считался значимым проектом для России, так как после поражения в Русско-японской войне оказалось невозможным использовать Китайско-Восточную железную дорогу. Нужен был путь, проходящий исключительно по территории России.
5 апреля 1920 года два пролета Амурского моста были взорваны отступающими из Хабаровска партизанами. Обе фермы упали в воду одним концом, а другим держались за опору. В январе 1921 года были предприняты попытки починить ж/д переправу, но из-за финансовых проблем восстановление пришлось отложить. Окончательно мост починили в марте 1925 года: собрали одну ферму из частей взорванных пролетов, а вторую привезли из европейской части России. Это была запасная ферма железнодорожного моста через реку Ветлугу, которая своими размерами подходила для Амурского моста.
В начале 80-х Амурский мост исчерпал пропускной ресурс и стал “уставать” от составов, проходящих по нему каждые несколько минут. В связи с этим правительство решило провести реконструкцию ж/д переправы. С 1991 по 1999 годы велись работы 1-ой очереди реконструкции моста. По их окончанию открылось движение поездов с совмещенным автодорожным проездом. Двухполосная трасса стала частью федеральной трассы «Амур» и сделала из трехкилометрового железнодорожного моста четырехкилометровый мостовой переход с автодорожными подходами. С 2005 по 2009 год реконструировалась вторая очередь. Эти работы позволили увеличить скорость движения составов и повысить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов в сутки.
В 2010 году, недалеко от Амурского моста, открыли посвященный ему музей. Первым и главным экспонатом стала 127-метровая металлическая ферма образца 1916 года. Одна из тех, которую демонтировали во время реконструкции. Помимо этого, в музее можно увидеть различные тепловозы и паровозы, которые передвигались по Дальневосточной железной дороге во времена СССР.
Сегодня Дальний Восток – это развитый регион, который не чувствует удаленность от европейской части России. Многие здесь открывают бизнес, запускают производство и прекрасно живут, не испытывая дискомфорта в чем-либо. Вы тоже можете перебраться в этот регион. В этом вам поможет программа «Гектар» на Дальнем Востоке и в Арктике, по которой любой гражданин России может получить землю бесплатно. Также Программа дополнительно помогает с открытием бизнеса или постройкой дома, предлагая готовые решения и меры государственной поддержки. Более подробно вы сможете узнать на сайте.
