Сегодня, как и 100 лет назад перед Россией стоит задача в одиночку совершить технологический прорыв или остаться на обочине технического прогресса. Задача не новая, но от этого не менее сложно опирающаяся в первую очередь в квалифицированные кадры, рабочие места для инвестиций и в основные производственные фонды. Пока на эти цели в масштабах страны и отрасли выделяется до обидного мало, несмотря на проявленный интерес к теме со стороны высшего политического руководства.
Здравомыслящие люди пока в России не перевелись и объединённую схему с классическим хвостовым оперением и крылом треугольного типа с овальным фюзеляжем Росавиаконсорциум запатентовал, назвав ее интегральным летающим крылом с хвостовым оперением.
Компоновку реализовали в проекте ИС-1, впервые представленного публике на авиасалоне МАКС 2007. Воздушное судно вызвало живейший интерес на западе, подобной схемы они присвоили свое обозначение. В разработке проекта принимали участие не только научные организации. А это ЦАГИ, Сибирский институт имени Чаплыгина, компания Авиаприбор и множество других предприятий, ну и российские перевозчики.
Именно они осуществили маркетинговое изучение проекта и подтвердили его рыночную востребованность. Предложенный самолет относится к классу лайнеров типа Ту -204 и Ту-154, его эксплуатационные данные: максимальный взлетный вес до 65 тонн, вместимость и дальность 180 пассажиров на 3900 км и 150 на 5300 км. скорость до 950 км/ч ,топливная эффективность до 15 грамм на пассажирокилометр. Последний параметр лучше из всех известных моделей самолетов Например у ту-204 он составляет 19 грамм на пассажиры километр, а у Боинг 747-300 22 грамма на пассажирокилометр.
В нашей стране мы можем производить всё сами полностью, производить самолёты самостоятельно, что нам нужно делать, то мы собственно и делаем. Первую модель по интегральной схеме, названную "Касатка" представил Московский технический университет.
По словам его создателей машина рассчитана на перелет в 15 тысяч километров и перевозку 1125 пассажиров, либо 250 тонн груза. Первичные испытания модель уже прошла успешно, дело за малым, заинтересовать самолетом крупное конструкторское бюро.
Однако наибольший резонанс вызвал проект туполевского АКБ - самолет интегральной схемы ИС-3, являющийся логичным продолжением проекта ИС-1 имеет такую же схему что и Ту-204, машина способна взять на борт свыше 400 пассажиров, то есть в два раза больше.
Самолет планируется оснастить силовой установкой из четырех агрегатов ПС-90А, заявленная дальность полета до 12 тысяч километров, при заполненном на половину салоне цифра возрастает до 16 тысяч километров, при этом габариты машины позволяют ей без проблем садиться на любой аэродром, рассчитанный на прием широкофюзеляжных воздушных судов.
Если проект будет реализован ИС-3 займет лидирующие позиции в мире гражданской авиации. Сейчас разработкой самолета занимается русская Инженерная компания и что примечательно организация не приемлет никаких международных объединений с западными фирмами из Европы или США, все разработки чисто российские.
По словам руководителя компании Исакова, чтобы сделать опытный экземпляр ИС-3 понадобится не менее 800 миллионов долларов, при этом времени нужно сравнительно немного - четыре года, производство можно организовать в Ульяновске на предприятии Авиастар, где собирают Ту-204.
Кстати у него для ИС-3 можно позаимствовать некоторые элементы: кабину, силовую установку, шасси, хвостокрылевые консоли. В ходе строительства пока предполагается использовать традиционные материалы, а в будущем, когда наладят выпуск композитов перейти уже на них.
Финансовый вопрос должно помочь решить Государство и заинтересованные авиакомпании. Но есть иное мнение, которое еще в начале десятых годов озвучил бывший замминистр авиации Советского Союза Олег Смирнов. По его мнению пробиться даже на внутренний рынок ИС-3 будет сложно, к примеру он приводит Суперджет 100, в который были вложены огромные средства.
В старом мире где рыночек все порешал, конечно, принято было говорить что все решают деньги, но как мы видим сейчас нельзя просто взять там сколько-то миллиардов долларов да и построить в чистом поле завод там за два дня.
Такого не бывает, технологию нужно осваивать нужно ее пробовать и нужно пробовать производить самолеты самим, так или иначе пока западные производители на коне. Конечно есть всегда соблазн купить у них, а не развивать своё, что мы собственно долгие годы и наблюдали, но санкции животворящие помогли. Когда есть риск просто остаться без самолётов, там уже не будешь думать, а сколько там ты на это потратишь.
Что касается авиационных двигателей, все стремились чтобы сделать их более экономичными уже на какие-то проценты и всё это улучшалось. А у нас, мы нефтедобывающая страна, мы можем себе позволить даже чуть менее эффективный по потреблению топлива двигатель и за счет внутренней цены на топливо мы можем обеспечивать собственно транспортную систему нашей страны.
Поэтому тут нужно смотреть много факторов, все внезапно осознали, что глобальный рыночек он не всегда и не все может порешать, а производство из воздуха не появляется.
Относительно недавно прошла любопытная информация - китайцы всерьез заинтересовались обоими российскими проектами с интегральной аэродинамической схемой ИС-3 "Стерх" и "Фрегат Экоджет", что в общем не удивительно. Народа много, благосостояние растет, самолеты с большой пассажировместимостью востребованы довольно сильно, но помогать нам никто не будет, а помешать могут даже союзники, им совсем ни к чему наши авиастроительные мощности - у всех хватает своих.