- Я приехал на электромобиле из Нью-Йорка в Сан-Франциско за 8000 долларов.
- Почему так дорого?
- Три доллара за электричество, остальное - удлинитель
(Современный анекдот
По странному совпадению, цитату предыдущего раздела о праздновании Дня без автомобиля я вставил в текст “прямо с колес” именно 21 сентября 2000 года. Но не потому, что я активный противник автомобилей или любитель танцев на асфальте. Судя по тому, что напечатана она была в маленькой провинциальной газетке и нигде, ни в одном другом, доступном мне издании, я не встретил подобного, данная идея скорее всего не очень популярна и в журналистской среде. Поэтому, сколь бы страстным ни было желание “экологистов” изничтожить это “исчадие ада”, автомобили будут. Я полагаю даже, что с ними не справится и XXI-ый век. Потому что, если предположить, что СМТС докажут всем свои неоспоримые преимущества, пронижут все города и завоюют мир, процесс этот не одномоментный, он растянут во времени. Оттого еще очень долго будут сосуществовать рядом и универсальный модуль, и индивидуальный автомобиль, психологически “привязанный” к человеку, независимо от того, является ли он его незаменимым помощником, дорогой игрушкой или злейшим врагом.
(2.4.1.)
Однако автомобиль будущего будет иметь одно, неоспоримое качество, отличающее его от существующих - он будет экологически чистым. Собственно, ради этого вот уже около сорока лет городятся, так и не появившиеся в эксплуатации, но уже проевшие всем плешь электромобили.
Вообще говоря, на мой взгляд, прижившееся название электромобиль не совсем технически верно. Не называют же по типу используемого топлива автомобиль - бензиномобилем, а самолет - керосинолетом. Правильнее было бы назвать его экомобилем, что, как и в случае с автомобилем, отражает его главное свойство. Автомобиль, - буквально, самодвижущийся, то есть без лошади, экипаж (в России на первых порах бытовало название “самобеглая коляска”); экомобиль - чистодвижущийся, и все тут. Но поскольку название “электромобиль” уже широко распространилось, под этим термином будем понимать только автомобиль, движущийся на электрической тяге с приводом от аккумуляторов, что фактически и есть на самом деле. Термин же “экомобиль” - это обобщенный класс “чистых” автомобилей с различными “чистыми” силовыми установками. Как мы увидим ниже, принципиально различных “экомобилей” можно насчитать около десяти. Иными словами, экологичность “экомобиля” определяет только тип силовой установки и ничто больше. Поэтому их и рассмотрим.
В качестве силовых установок экомобилей, а также, коль скоро они названы экологически чистыми, транспортных модулей, в первом приближении, предлагаются гипермаховик, парогазотурбинная силовая установка и турбонакопитель энергии.
2.4.1. Транспортный гипермаховик
(2.4.2.)
Под транспортным маховиком сегодня понимается так называемый супермаховик, выполняемый путем намотки из коипозитных материалов. Начало разработки и исследований транспортных супермаховиков для альтернативных автомобилей и внедрение в промышленность композиционных материалов, из которых они создавались, началось практически одновременно в 60-е годы прошлошо века. Пионером нового направления принято считать проф. Д.В.Рабенхорста (США), который в 1970 году получил патент на “конструкцию ротора из. волокнистого материала”.2.19 Он же является автором слова “супермаховик”, который в частной переписке со мной (см. гл. 3) определил как “маховик, выполненный из превосходных (лучших) материалов”.
“Превосходные материалы” - это композиты, основу которых составляют стеклянные или углеродные волокна, пропитанные органической смолой. Супермаховики изготавливают в виде ободовых конструкций путем намотки силовой нити, смазанной смолой, на металлическое основание. Помимо технологической простоты, такие маховики имеют оптимальное распределение массы, что обеспечивает накопление максимального количества энергии. Однако супермаховики, названные так, чтобы отличить их от обычных, стальных маховиков, имеют ряд принципиальных недостатков, которые исключают возможность их применения на транспортных средствах, более того, делают их неработоспособными. На типовой схеме эти недостатки отмечены цифрами в кружочках:
(2.4.3.)
(1) - разрыв металлических спиц до достижения материалом обода критических напряжений;
(2) - расслоение композитного материала обода под действием центробежных сил;
(3) - потеря вакуума из-за микропористости материала корпуса и выделения газов из композитных материалов;
(4) - сложность обеспечения бесконтактного подвеса;
(5) - сложность передачи и съема запасенной энергии;
(6) - гироскопический момент, препятствующий отклонению оси маховика
(2.4.4.)
В конструкции транспортного маховика, предложенного НТЦ “Взлет”, применены следующие концепции, которые устраняют или нейтрализуют указанные недостатки:
n принцип “заранее сломанной конструкции”;
n конструкция обода маховика в виде “квазисплошного тела”;
n принцип разделения физической и механической осей;
n автоматический “вакууммейкер”;
n “электромагнитный подъемный привод”.
Указанные технические решения являются принципиально новыми. Транспортный маховик, разработанный на их основе, может иметь удельные весовые показатели более высокие, чем у известных конструкций супермаховиков, превосходя удельные характеристики современных авиационных силовых установок. По существу, это новый класс маховичной конструкции, который обобщенно назван гипермаховиком.
Транспортный гипермаховик является альтернативным накопителем энергии, то есть, для его работы не требуются продукты переработки нефти. Он предназначен для замены бензиновых и дизельных силовых установок практически на всех наземных транспортных средствах, а его малый удельный вес обеспечивает возможность его использования в авиационных и космических конструкциях.
Осредненные данные по удельной энергоемкости некоторых существующих и перспективных накопителей энергии 2.20
Накопители энергии Удельная массовая
энергоемкость, кДж/кг
Свинцово-кислотные аккумуляторы 64
Стальной диск равной прочности 120
Супермаховик из углеродного волокна 2.000
Супермаховик из кварцевой нити 5.000
Супермаховик из алмазной нити (теория) 15.000
Гипермаховик (расчет) 20.000
Бензин 42.000
При сравнении удельных массовых характеристик, силовые установки с тепловыми двигателями следует оценивать совместно с запасом топлива, потребного для выполнения заданной транспортной работы, в то время как энергия ТГМ заключена в его массе. Поэтому замена теплового двигателя маховиком качественно меняет весовой баланс силовой установки. Кроме того, как известно, энергетическая эффективность теплового двигателя не превышает 10-15%, в то время как у маховика она по эксплуатационным соображениям ограничивается величиной 50%. Поэтому приведенное в таблице значение удельной энергоемкости бензина следует в такой же пропорции уменьшить в 4-5 раз. В этом случае ее величина будет около 10.000 кДж/кг, то есть примерно в два раза ниже, чем у транспортного гипермаховика. Поэтому ТГМ имеет существенно меньший суммарный вес силовой установки и топлива.
При более широком подходе к данной проблеме, можно заметить, что вырабатываемое из нефти углеводородное топливо (бензин, керосин), по существу, также является накопителем энергии, за миллионы лет естественным образом созданным природой. Поэтому можно сказать, что все транспортные средства работали и работают с бортовыми накопителями энергии. Применение гипермаховиков будет означать переход транспортных средств к работе с более эффективными, причем многократно возобновляемыми накопителями энергии.
Подобно ободовому супермаховику, гипермаховик изготавливается так, чтобы обеспечить технологичность конструкции. Для его производства, как и для всякого изделия высокой технологии, требуется определенное высокоточное оборудование и сверхчистые материалы. Но в принципе, все, необходимые для его серийного изготовления технологические процессы хорошо известны и давно применяются в промышленном производстве.
(2.4.5.)
Поскольку маховик - инерционная система, он не может быстро вобрать энергию, выделяемую при торможении, поэтому параллельно с инерционным накопителем должно работать еще некое буферное устройство, которое позволяет быстро поглотить большое количество энергии, а потом медленно передать ее маховику. В этом заключается еще одна серьезная проблема, которая, пока даже не поднимается в известных работах по транспортным маховикам. В качестве буферного устройства применимы воздушный или гидравлический накопители НТЦ “Взлет” (здесь не рассматриваются), либо парогазовая турбина. Последняя может работать не только как буфер, но и в качестве самостоятельного автомобильного двигателя.
2.4.2. Парогазотурбинная силовая установка
(2.4.6.)
Известно, что основная часть энергии паросиловой установки теряется в конденсаторе и лишь около 13% используется для выполнения полезной работы. Для бензинового двигателя или газовой турбины ситуации аналогичны, за исключением того, что у них горячие газы выпускаются не в конденсатор, а непосредственно в атмосферу. Именно в низкой эффективности использования тепловой энергии cуществующими тепловыми машинами лежат истоки возникшего к концу ХХ-го столетия экологического кризиса.
При установке конденсатора на выходе паросиловой установки, ее экономичность повышается за счет приращения полезной работы L DL при выпуске отработанного пара в область пониженного давления, которое постоянно поддерживается в конденсаторе за счет конденсации отработанного пара. Вместе с тем, ни один из традиционных паровых конденсаторов не решает полностью проблему утилизации поступающего в него тепла, величина которого, как видно на диаграмме, приведенной выше, существенно больше, чем полезная работа в стандартном цикле.
Исходя из классической формулы Карно h=(Т1-Т2)/Т1, где Т1 и Т2, соответственно, температуры нагревателя и холодильника, повысить эффективность паросиловой установки можно лишь разработав конденсатор, способный отдавать изъятое на выходе тепло в форме, удобной для дальнейшего преобразования в механическую работу.
(2.4.7.)
Поэтому парогазотурбинную силовую установку, эффективно использующую вводимое в нее тепло, можно рассматривать как единый агрегат в термоизолированном корпусе 1 которого размещены: парогазогенератор 2, воздушный компрессор 3, паровая турбина 6, насос-конденсатор 7, расширитель 8 и сепараторы 9. При необходимости на вал турбины 6 устанавливается высокоскоростной электрогенератор 11 с коммутаторами 12, что позволяет включить их тепловые потери в общий термодинамический цикл. Топливный 4 и водяной 5 баки с подкачивающими насосами 13 могут быть вынесены за пределы термоизолированного корпуса 1.
К дoстоинствам ПГТ СУ конструкции НТЦ “Взлет” можно отнести:
· отсутствие традиционного парового котла с топкой и огневыми трубами, а также других агрегатов, которые увеличивают общую массу, уcложняют эксплуатацию и снижают ресурс устройства;
· компактность и малый удельный вес, обусловленные высокими скоростями вращения входящих в ПГТ СУ агрегатов;
· устройство имеет практически неограниченный ресурс работы, обеспечиваемый умеренными тепловыми нагрузками конструкции и бесконтактным подвесом всех вращающихся элементов;
· высокую энергетическую эффективность при практически нулевом влиянии на окружающую среду.
По предварительным оценкам, удельный вес ПГТ СУ соизмерим с существующими авиационными силовыми установками. Такие устройства способны развивать мощность от десятков до тысяч киловатт, их тепловой КПД приближается к 0,9.
2.4.3. Турбонакопитель энергии
В этом устройстве используются особые свойства жидкостей при определенных физических условиях. При этом в их характеристиках возникает “потенциальная яма”, в которую может быть “закачано” достаточно большое количество свободной энергии. Иными словами, устройство одновременно работает как два предыдущих, накапливая избыточную энергию и расходуя ее по мере необходимости при движении автомобиля. Благодаря таким свойствам ТНЭ имеет исключительную компактность, что позволяет практически полностью освободить внутренний объем автомобиля от рабочих агрегатов.
2.4.4. Классификация экомобилей
Напомню, что этим термином обозначаются различные виды экологически чистых автомобилей, частным случаем которых является электромобиль. Расширение понятия связано с тем, что рассмотренные выше экологически чистые силовые установки позволяют расширить направления поиска оптимальных вариантов транспортных средств индивидуального пользования, что отражено на прилагаемой схеме.
(2.4.8.)
Для массового экомобиля основным является выбор источника энергии. Реально можно ориентироваться на три указанные на схеме вида: 1) внешний (зарядный) электрический ток; 2) очищенное углеводородное топливо; 3) солнечная энергия.
Потребителями этих видов энергии являются четыре типа силовых установок: гипермаховик, парогазовая турбина, турбонакопитель, химические аккумуляторы. На их основе могут быть предложены семь типов экомобилей в порядке размещения их на схеме: гиромобиль, турбомобиль, эндлисмобиль, гидромобиль, аэромобиль, дубльмобиль и электромобиль.
Традиционный электромобиль занимает в этом ряду последнее месте потому, что имеет неудовлетворительные экологические показатели по следующим причинам:
n малая скорость химических реакций в аккумуляторных батареях не позволяет рекуперировать энергию, то есть сохраняется выброс тепловых потерь;
n зарядка аккумуляторов сопровождается выделением газов и паров кислоты;
n низкий ресурс и малая энергоемкость аккумуляторов требуют их частой замены и промышленной переработки, что не является экологически чистым процессом.
Высокие значения удельной энергии, запасаемой гипермаховиком, и удельные характеристики парогазотурбинной силовой установки и турбонакопителя позволяют спроектировать ряд экомобилей, которые являются альтернативой не только обычному автомобилю, но и электромобилю.
Гиромобиль. Снабжен гипермаховиком и специальным электроприводом, что обеспечивает дальность его движения при однократном заряде энергии до 2.000 км.
Турбомобиль. Имеет парогазотурбинную силовую установку с уникальными эксплуатационными свойствами, в частности, расходом топлива до 0,5 л на 100 км.
Эндлисмобиль. Гипермаховик и специальная (малая) силовая установка обеспечивают его непрерывную (“вечную”) работу в течение всего времени эксплуатации.
Гидромобиль. Снабжен накопителем потенциальной энергии, гидропередачей и гидроприводом. По удельным весовым характеристикам уступает гипермаховику, однако в сравнении с ним имеет более простую конструкцию и меньшую стоимость.
Аэромобиль. Имеет взаимозаменяемую турбокомпрессорную силовую установку с пневмоприводом высокого давления, что обеспечивает рекуперацию энергии.
Дубльмобиль. Комбинированная силовая установка - гипермаховик и парогазовая турбина, помимо идеальных условий для рекуперации энергии, обеспечивает выборочную работу той или иной силовой установки, подобно современному автомобилю двойного действия.
Но и обычный автомобиль живет надеждой на будущее. Автомобильные салоны и выставки попрежнему следуют одна за другой, причем помимо не меняюших столетней сути автомобиля прибамбасов, типа послойного кондиционера или спутниковой навигационной системы, появились так называемые “концепткары”, определяющие направление движения той или иной фирмы в автомобильном “поле”. Так на 2004 год “Дженерал моторз” уже объявила о создании модели “разделяемого автомобиля”, который может по желанию владельца “на ходу” преобразовываться в “семейный”, “деловой” или спортивный. “На ходу” сказано немного сильно, так как здесь применен принцип, о котором я говорю с 70-х годов: разделение транспортного средства на базовый и функциональные элементы - рабочую платформу, в которой размещены силовые, управляющие и ходовые устройства, и быстросъемно соединяемый с ней пассажирский салон. Если вернуться к СМТС, то транспортный модуль построен именно по этому принципу, что и зафиксировано в российском патенте на данную систему. Поскольку за прошедшие десятилетия я неоднакратно выступал с идеей разделяемых модулей, в том числе, и в США, у меня нет ни малейшего сомнения, что эта “свежая идея” взята ведущей автомобильной фирмой из этого источника. Несмотря на жесткое законодательство в области авторских прав, случаи такого “безименного” заимствования в американской практике нередки и в следующей главе я расскажу еще об одном таком же “заимствовании” моей идеи малогабаритного супермаховика, несмотря на то, что и он защищен российским патентом.
(2.4.8А.)
Однако вернемся к концепткару “Дженерал моторз”. Его описание, найденное моим внуком Алешкой в детском приложении к журналу “Time” (22.11.02, т. 8, № 10) я привожу в собственном переводе.
“Как будет выглядеть автомобиль будущего? У него не будет бензинового двигателя, поэтому ему не нужен бензин. У него не будет даже рулевого колеса. Главное же, он не загрязняет воздух!
Управление концепткаром будет осуществляться как в самолетной кабине, но оно более похоже на видеоигру. Автомобиль снабжен небольшим цветным экраном и двумя рычагами вместо рулевого колеса. Если тянуть рычаги на себя, автомобиль движется быстрее. Двигая рычаги вверх или вниз, поворачиваем налево или направо (? - И.К.). Отодвигая их, останавливаемся.
В отличие от современных автомобилей, это футуристическое авто не портит газами воздух. Мощность создается за счет химической реакции между кислородом и водой (? - И.К.). У этого автомобиля выхлоп - водяной пар.
Каждый концепткар может принимать различный вид. Автомобиль имеет основную платформу (“basic platform” - в русском переводе, обычно “рабочую платформу”, - И.К.), которая соединяется с различными “телами”. Например, вы можете иметь минивэн для викэндов и спортивный автомобиль в тчение недели.
“Дженерад Моторз” говорит, что такой автомобиль может появиться на дорогах в 2010 году, - как раз в то время, когда ты сможешь водить!”.
Ну и что же тут такого? Все эти прибамбасы могут быть установлены на любой из приведенных выше экомобилей. А вот “химическое взаимодействие кислорода с водой (ошибка или специальная неточность - с водородом!) - это уже не концепция, а большая проблема. Ну кто захочет возить с собой газ, который “взрывается в любых соотношениях с воздухом”? Да и в чем возить? Его объем в соавнении с бензином пропорционален отношению их плотностей, а это раз в сорок больше. Разве что на прицепной тележке?
Пока же “День без автомобиля” проводится ... во французской столице и ряде пригородов Парижа. ... Исключение будет сделано лишь для такси и электромобилей. ... Чтобы побудить парижан и жителей пригородов ... отказаться от авто, ... (они могут) ... оставив свою автомашину на въезде в Париж, ... бесплатно получить велосипед. ... “День без автомобиля” впервые появился во Франции в 1998 году. С тех пор эта акция проходила во многих европейских странах. ... В нынешнем году в ней принимает участие около тысячи городов по всему миру. Мероприятием будет охвачено в общей сложности примерно 98 млн человек”.2.121
2.4.5. Столетний юбилей надежды на будущее
(2.4.9.)
Новое, как известно, - это хорошо забытое старое. Поэтому, прежде чем разрабатывать перспективную технику, полезно заглянуть в прошлое. На фотографиях показаны английские электромобили, которые, судя по тщательности отделки и рекламным надписям, были обычным явлением на улицах Лондона... в конце XIX-го века.
Устройства для их привода - электромотор и аккумуляторная батарея, не имели принципиальных отличий от известных сегодня, что дает повод справить столетний юбилей такого перспективного транспортного устройства, каковым является электромобиль.2.21
(2.4.10.)
В Лондоне же появился и предок гиромобиля - “гирокар”, построенный в начале ХХ века русским изобретателем П.П.Шиловским. По существу он представлял собой большой мотоцикл с бензиновым двигателем и стальным маховиком, размещенным под полом пассажирского салона. Маховик использовался только для стабилизации движения. Благодаря создаваемому им гироскопическому эффекту, гирокар сохранял устойчивость на двух колесах даже при стоянке. “Особое восхищение прохожих, - писал петербургский журнал “Аэро- и автомобильная жизнь”, - вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости. Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты движения. На ходу пассажиры менялись местами, сходили и снова садились, но гироскоп все так же надежно держал машину в равновесии”.2.22
(2.4.11.)
К сожалению, этот экипаж, хотя и имеет в своем названии приставку “гиро”, не может быть признан прототипом для разработки гиромобиля, поскольку его маховик, ввиду малого запаса энергии, недостаточной для длительной эксплуатации, использовался только для стабилизации движения. Вместе с тем, он является прекрасным доказательством, - в натурных условиях! - устойчивости экипажа даже при относительно слабом маховике. Это особенно важно для большинства транспортных машин, рассматриваемых в данном разделе, поскольку предполагается, что транспортный модуль СМТС будет иметь только два, размещенных продольно колеса, убираемых в вертикальной плоскости при бесконтактном движении, а у рассматриваемых ниже летательных аппаратов “Бумеранг”, “Сафари”, “Кенгуру” и аэрокосмического модуля гипермаховик используется для также для динамической стабилизации и “внутреннего управления” ими в полете.
Это, пожалуй, и все об экомобилях, но завершу я этот раздел небольшой тассовской сентенцией, обобщающей разделы как об экомобилях, так и о скоростных модульных транспортных системах.
“Когда в Советском Союзе в конце 80-х стали бурно разворачиваться политические процессы, ... идея, что развитой капитализм есть демократическая власть плюс автомобилизация всей страны (подчеркнуто мной, И.К.), стала активно претворяться в жизнь. ... Ныне личный автомобиль в России стал примерно тем же, чем в начале 50-х годов в СССР был костюм. ... К тому же без личного автомобиля теперь бывает затруднительно куда-либо выбраться. ... Нас буквально заставляют пересаживаться в личные автомашины. Себестоимость проезда на личном транспорте почти сравнялась с платой за проезд в транспорте общественном. ...
Государство, которое стремительно стало капиталистическим, понять вполне можно. Общественный транспорт дотационный, он приносит одни убытки. ... Личные же автомобили ... - поистине курицы, несущие “золотые яйца”. ... Автовладельцы дают средства для существования миллионов людей.
Среди тех, кто “кормится” от личных авто нельзя не упомянуть врачей. И не только травматологов, ... но и вообще всех связанных с лечением. Ведь рост числа личных автомобилей, и, следовательно, количества выделяемых ими выхлопных газов, шумов можно напрямую связать с резким ростом в стране легочных заболеваний, с ростом числа аллергиков, больных хроническим бронхитом и астмой. А болезни дыхательной системы отражаются на всех функциях организма. ...
Теперь чистого воздуха нет практически нигде в ближнем Подмосковье, не говоря уж о самой столице. Во всех крупных городах страны, несмотря на то, что стоят промышленные предприятия, атмосфера крайне загрязнена и 90% выбросов дает именно автотранспорт. ...
Одна из причин создавшейся ситуации - безудержный рост в стране личного автотранспорта. ... Двукратное увеличение! Эксперты прогнозируют, что в ближайшие три года численность личных авто в Москве возрастет еще вдвое...
Каковы будут последствия? Распропагандированного расширения кольцевой автодороги в Москве явно недостаточно - ведь когда “кольцо” строилось впервые, оно вполне справлялось со своими задачами... ... Поэтому ... к 2010 году придется расширять полосу движения еще минимум в четыре раза. ... В Москве же из-за обилия автотранспорта проехать будет вообще невозможно. ...
И что дальше?
Те, кто тратит наши деньги на автотрассы, получая от этого сверхдоходы, этими вопросами наверняка не озабочивались. Как никто не задумывался над тем, что напряженность в мире, борьба за его ресурсы в XXI-ом веке не ослабнет. ... Может все-таки нужен другой подход? Основанный не на концепции индивидуализма, которая предполагает развитие транспорта личного, а на концепциях коллективизма, предполагающих развитие транспорта общественного?
Ведь прогнозы теоретиков - последователей концепции “звеньев цепи”, потянув за конец которой, вытащится все народное хозяйство, не оправдались - роста промышленного производства из-за увеличивающегося числа личных автомашин что-то не наблюдается... Может быть звено в виде личного автотранспорта выбрано неверно? ...
В стратегическом плане такая политика приведет к колоссальному кризису. ... Поэтому вряд ли в ближайшей перспективе произойдет поворот - слишком велики сейчас финансовые ставки, слишком много денег завязано на личных машинах наших сограждан.
Но если всерьез надеяться, что Россия в грядущем столетии останется жить, как суверенное государство, а русский народ, да и все народы, населяющие страну, не повторят судьбу скифов, то надо делать все, чтобы на общественном транспорте ездить вновь стало выгодно во всех отношениях - в материальном, моральном, временном.
Тогда и темпы роста личных авто будут поменьше, а там, глядишь, ученые успеют что-нибудь с электромобилем придумать (подчеркнуто мной, потому что смешно, - И.К.), чтобы он стал не дороже в цене и эксплуатации, чем привычный нам бензиново-дизельный или входящий в моду газовый... Выхода-то ведь нет, если вдуматься.”.2.23
“Вот и дождались, - посмеиваюсь я, аки “печальный Демон, дух изгнанья”, над суетной искренностью автора. - У кого-то еще прорезался голос в пользу скоростных систем взамен автомобилей... Но реальность еще страшнее, даже для кремлевских бонз.
“300 предприятий работают в самом центре Москвы. Здесь давно уже нечем дышать. Каждый год предприятия “обогащают” столичный воздух 2,6 тыс. т всяческой отравы. ... До 2002 г. по плану власти обещают избавить центр от 9 предприятий (! - И.К.). И воздух в окрестностях Кремля станет чище. Но ненамного. Потому что главный вред экологии центра наносит автотранспорт. Четверка крупнейших автохозяйств Центрального административного округа за год выбрасывает столько загрязняющих веществ, что и остальные 300 промышленных предприятий. ... А весь транспорт - родной, гостевой и транзитный - выбрасывает в воздух исторического центра 288 тыс. т всяческой вредной химии”.2.24
“Сегодня практически две трети населения России, - добавляет главный государственный санитпрнвй врач страны Геннадий Онищенко, - живет на территориях, где состояние атмосферного воздуха не соответствует гигиеническим нормативам. По его словам, лидируют в этом списке промышленные регионы и крупные города. В качестве примера ... (он) ... приводит Свердловскую, Челябинскую, Пермскую, Воронежскую, Липецкую, Ростовскую, Московскую области, города Москву и Санкт-Петербург. В самой столице России наиболее высокий процент содержания в атмосфере двуокиси азота, оксида углерода и формальдегида приходится на территории Центрального, Северо-Восточного и Западного административных округов”.2.25
Подтверждаю под присягой. Я живу как раз в Северо-Восточном округе, практически в центре, на Сущевском валу. За годы, пока нас не было в Москве, последний стал частью Третьего автомобильного кольца и жить в родном доме стало невозможно. Не говоря о непрерывном шуме и постоянных, непрекращающихся “пробках”, как только открываешь окно в летнюю жару, квартира превращается в газовую камеру. После легкого воздуха Монреаля привыкать к родной атмосфере тяжело. И говорю я это не ради красного словца, я всегда это говорил… и вот уже и сам заработал по приезде банальную бронхиальную астму…
(2.4.12.)
Когда-то, четверть века назад, почти с той же аргументацией, что и в приведенной выше “тассовке”, я наивно объяснял в Центральном Комитете КПСС необходимость разработки городского модульного транспорта на основе проекта “Олимп”.
“Ну что вы все ходите сюда со своим транспортом”, - цедил мне сквозь зубы хмурый цековский чиновник с потешной фамилией Веселков. Рядом с ним таким же сычом восседал другой “весельчак” - Весельев - будущий замминистра Миннефтегазстроя, - он был последним, кто изгнал меня из официальной науки с откровенной формулировкой “чтобы не был слишком умным”... “У нас еще есть районы, где хлеба и колбасы не хватает. А вы хотите вколотить миллионы неизвестно во что. Вы же сами говорите, что даже на Западе такое еще не строят. Вот как построят, мы за золото и купим у них”...
Это было на Старой площади, в “кабинете под лестницей” с ниспадающим как в кладовке потолком, из которого передо мной, - я с ним столкнулся, - первый зам “нефтяного” министра Щербины выползал на полусогнутых.
“Будете так руководить, - нагло огрызался я, еще с партбилетом в кармане, - не только колбасы и хлеба не будет, страна развалится”.
И как в воду глядел...