По итогам прошлого года в России, за исключением малой авиации, было изготовлено шестнадцать небоевых самолетов, десять Суперджетов, пять Ил-76 и один Бе-200. Прямо скажем, не густо. А теперь посмотрим, какое будущее ждет российский авиапром в текущем двадцать третьем году.
Это будущее во многом вырисовывается из контракта между ОАК и Аэрофлотом. Напомню, в сентябре двадцать второго года был заключен контракт на поставку Аэрофлоту в ближайшие семь лет 339 самолетов на общую сумму более триллиона рублей.
Речь идет о 210 новейших МС-21, 89 локализованных SSJ-Newи сорока Ту -214 самолетов не молодых и по вместимости близких с МС-21, но обладающих большей дальностью полета. Правда, как уже понятно из всего вышесказанного, полнокровно исполнять данный контракт авиапромышленность начнет, когда стартует реальный серийный выпуск SSJ-New и МС-21 и тут даже давно развернутое в Казани производство Ту-214 не поможет.
Во-первых, оно штучное две-три машины в год, а во-вторых, Аэрофлот вполне резонно уже завел речь о том, что неплохо было бы модернизировать Ту-214, сократив экипаж с трех до двух человек, как это сейчас принято во всем мире, а это и время, и деньги.
Что же касается не упомянутого в контракте с Аэрофлотом турбовинтового Ил- 114-300, то в первых числах января состоялось знаковое событие - получение сертификата типа двигателя ТВ7-117-01- это тот самый двигатель, которым оснащен данный самолет. Теперь их нужно будет поставить на второй экземпляр самолета, изготовление которого завершается на заводе в Луховицах.
Таким образом, в двадцать третьем году в воздух должен подняться как минимум один Ил-114-300, что позволит завершить сертификацию самолета и со следующего года, наконец, начать его долгожданное серийное производство.
Получается, в двадцать третьем и двадцать четвертом годах российский гражданский авиапром ждет серьезная просадка, но трагедии делать из этого не стоит, потому, что проблемы с эксплуатацией под санкциями большинства зарубежных самолетов нашим авиакомпаниям в общем и целом решить удалось, и существующего парка вполне хватит, чтобы удовлетворить значительно снизишийся объем авиаперевозок.
Говоря о будущем нашего авиапрома, нельзя пройти мимо еще одного оставшегося малозамеченного события, свершившегося в последних числах декабря. Имеется в виду распоряжение о выделении объединенной авиастроительной корпорации почти 900 миллионов рублей в рамках создания широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера.
Напомню, что уже несколько лет наша страна создает такой лайнер не в одиночку, а вместе с Китаем. Проект называется CR929 и у него есть явные плюсы, например, огромный гарантированный сбыт на внутреннем китайском рынке, беспроблемное финансирование и внушительные прогнозируемые доходы от будущей производственной кооперации.
Но есть явные минусы, главные из которых- большой шанс, что и случилось, быть выкинутым из проекта после получения китайской стороны всех необходимых знаний и технологий.
Конечно, полученные девятьсот миллионов на дальнемагистральный самолет для такого проекта не бог весть какие деньги, это больше похоже на финансирование конструкторских изысканий и эскизного проектирования, которые для CR929 давно уже проведены.
В указе о выделении средств сказано: не позднее 31 декабря 2025 года COMAC должна предоставить Минпромторгу отчет о проведении расчетно- экспериментальных работ для подтверждения характеристик, свойств конструкции и конструктивно- технологических решений с применением композитных материалов.
Создается впечатление, что дело идет к самостоятельному созданию дальномагистрального лайнера, видимо, вместимостью более трехсот пятидесяти человек, потому что меньше для такой машины экономически просто бессмысленно, и видимо, под будущий двигатель ПД-35 иначе зачем его тогда вообще разрабатывать. Вот такое будущее вырисовывается.