Построить этот мост планировали еще в конце 1930-х — тогда велись предварительные работы по проекту, однако из-за войны приступить к его реализации так и не удалось. Инициативу пришлось отложить на несколько десятилетий. В итоге железная дорога через водную преграду появилась лишь к середине 1970-х.
Паромы внушительных размеров
Участок Байкало-Амурской магистрали от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани открыли в 1945-м. Но из-за отсутствия капитальной переправы через крупнейшую реку Дальнего Востока в районе первого города железнодорожные составы на противоположный берег переправляли посредством паромов.
Для этой цели было построено два судна, за которыми впоследствии закрепились названия «Дон» и «Волга». В 1951-м запустили еще два парома — «Комсомольск» и «Амур». Зимой же рельсы укладывали прямо на лед, толщину которого специально наращивали до 2 м. Мост в то время решили не возводить в целях экономии.
Действовавшие на переправе паромы отличались внушительными размерами. «Волга» водоизмещением 3,4 тыс. тонны достигала в длину и ширину 100 м и 20 м соответственно. За один рейс она могла перевезти до тридцати вагонов, которые загружали при помощи лифтового подъемника. Это судно стало первым в СССР речным транспортом с цельносварным корпусом — отечественные специалисты разработали новый технологический процесс, позволивший более чем на треть сократить затраты рабочего времени.
Комсомольску нужен мост
Со временем необходимость капитальной переправы становилась все очевиднее, и в конце 1960-х инженеры из института «Ленгипротрансмост» (ЛГТМ) во главе с Г. Л. Катрановым и К. С. Шаблием приступили к подготовке необходимой документации. Непосредственно работы на площадке стартовали в феврале 1969-го. Строители разместились в поселке Новый Мир, расположенном на берегу бывшей протоки Шараханды, где возвели новые дома и сопутствующую инфраструктуру.
Из доклада А. К. Черного // Заседание Верховного Совета СССР восьмого созыва. Вторая сессия (8-10 декабря 1970 г.): Стенографический отчет. — М., — С. 84:
«В осуществление Директив XXIII съезда партии... развернуты работы по сооружению железнодорожного моста через Амур в гор. Комсомольске».
Первые в мире
Реализация проекта была доверена Мостоотряду №26, который в год старта проекта был передан из треста «Мостострой №2» в новообразованный в Хабаровске «Мостострой №8». В ходе кампании впервые в отечественном мостостроении применили ряд новых технологий, включая разработанный К. С. Силиным метод, предполагавший использование железобетонных свай-оболочек (304 штуки) диаметром 3 м, что позволило обойтись без кессонов.
Для анкеровки оболочек применялось реактивно-турбинное бурение скального грунта (дно Амура). Глубина реки в этом месте достигала 25 м. В данном отношении отечественные специалисты стали пионерами, до них подобную технологию в мире никто не использовал.
Г. Ковенчук. Мост // Костер. — М., 1975. — 3 марта. — С. 16:
«Мост через Амур считается уникальным. Уникален он не своей длиной, хотя, конечно, она тоже не малая. Вид у него тоже не какой-нибудь сверхъестественный — обыкновенные быки-опоры и фермы на них. Уникален метод его строительства — метод бурения... Самая трудная вещь в строительстве мостов — установка опор. Обычно они устанавливаются кессонным методом... Но это все дорого, трудно и долго. Надо еще учесть, что весной и осенью кессонщики не работают... А этот мост строят методом бурения. Все делается совершенно по-другому. При бурении кессоны не нужны, не страшны ледоходы, и работа идет намного быстрее. На место, где будет опора, по воде доставляют плавучую железную решетку. По площади такую же, как основание опоры. Называется — направляющий каркас. В него вставляются длинные железобетонные трубы трехметрового диаметра — целые башни. Трубы называются столбы-оболочки; делают их тут же на берегу. Число отверстий в каркасе соответствует числу труб. Каркас держит трубы строго в вертикальном положении, потому и называется направляющим. Когда трубы достигают скалистого дна, или, как говорят строители, «скалы», в них опускают буры и начинают бурение. Все сооружение постепенно уходит в глубь скалы. После все трубы и пространство между ними заполняется бетоном — получается монолитная гигантская свая».
Праздник покорителей могучей реки
Большие пролеты монтировали полунавесным способом без устройства временных промежуточных опор. В целом, работы по возведению моста продолжались в течение примерно шести лет. Закончили их на три месяца раньше намеченных сроков. Первый поезд прошел по новой дороге через Амур 26 сентября 1975 года. Протяжным гудком его приветствовал паром «Комсомольск», который символично в этот же момент совершал свой последний рейс. После появления капитальной переправы два парома продали в Китай, а другие два разрезали и отправили на переплавку.
- Протяженность моста, состоящего из тринадцати пролетов — 1435 м (восемь пролетов по 159 м и пять — по 33 м). Высота сооружения над уровнем воды — 24 м. Объект тогда стал крупнейшим мостовым переходом на трассе БАМа. В 1981 г. на мосту было открыто автомобильное движение (см. мост на карте).
Во время церемонии открытия моста первый секретарь Хабаровского краевого комитета партии А. К. Черный передал строителям поздравление от Генсека СССР Л. И. Брежнева и подчеркнул огромное значение данного объекта для Байкало-Амурской магистрали и в целом развития производственных сил Дальнего Востока. Как отмечалось в одной из статей газеты «Дальневосточный Комсомольск», вышедшей в печать на следующий день после торжества, 26 сентября 1975 года надолго останется в памяти участников церемонии, как праздник покорителей могучей реки, как выдающееся и радостное событие всесоюзного масштаба.