Полеты самолетами в 60 - 70 гг. конечно отличаются от полетов в нашем непростом сегодня (не путать московскую коммерческую организацию "Аэрофлот – Международные авиалинии" с советским Аэрофлотом). Гражданская авиация в СССР была, по сути, народным видом транспорта, с обширной сетью авиалиний и доступна для всех граждан.
Сейчас при упоминании полетов, возникают ассоциации с пьяными дебошами на борту, задержками из-за опаздывающих «слуг народа». Правда сейчас «элита» предпочитает частные самолеты или в худшем случае, бизнес – салоны. А для народа остаются повышение цен на билеты, снижение качества обслуживания, ужесточение правил по перевозке багажа.
Жизнь сложилась так, что я вырос в районе аэропорта. Этот район считался «пилотским». Там проживали в основном те, кто так или иначе был связан с авиацией. Сначала наша семья снимала квартиру в частном секторе. Затем получили комнату в квартире, где уже жила семья пилота. У них была небольшая комната, т.к. был только один ребенок, а нас с братом было двое, поэтому была комната побольше, с двумя окнами.
В дальнейшем, вся квартира стала нашей. Квартира была большая, в коридоре мы с братом могли играть в футбол. Перед очередным ремонтом, мама плакала, глядя на высокие потолки и огромные окна. Горячей воды не было, зато был титан, который топили, чтобы помыться в ванной. Во дворе стояли сараи, где складывались дрова. До сих пор помню, как мы во дворе, на «козлах» пилили огромные «чурки».
Дом разрушился в 1989 году из-за неправильного проектирования. Подвал постоянно топили грунтовые воды, половина дома была не на фундаменте, а на столбах (под помещением библиотеки). Напротив дома находился завод по ремонту двигателей самолетов и вертолетов, который работал круглосуточно. Вибрации от него, не говоря про постоянный шум, не способствовали устойчивости почвы. В общем, дом развалился по частям. Сначала один подъезд завалился, потом другой. Жильцы съехали кто куда мог, мои родители предпочли жить на даче. Кому некуда было ехать, поселили в гостинице. Район интенсивно расстраивался и через два года, вопрос с расселением решился.
Школа №20 находилась недалеко, в роще, на окраине Иркутска. Через овраг уже начинался совхоз «Дзержинского», сейчас, это просто поселок. В школе в конце 60-х, начале 70-х учились в основном дети пилотов. И вопрос, куда поступать после окончания, не возникал, мальчики собирались в летное училище или Киевский институт гражданской авиации (КИИГА).
В наше время существовала романтика авиации и космоса. Я писал стихи в школьную стенгазету про Шонина, Кубасова и Шаталова, про то как «они высоко над Землей».
А еще принимал участие в отряде юных летчиков. Мы носили форму, нас водили в тренажер для летчиков, рассказывали про устройство самолета. Мы ощущали причастность к важному делу.
На меня надели очки в первом классе и путь в авиацию был заказан. Вместе с другими очкариками, мы выбирали Иркутские ВУЗы. Ну, а пока учились, аэропорт был местом наших игр. Заграждений тогда не было, мы запросто перебегали «взлетку» перед носом самолетов. Списанные моторы, валялись на отшибе, и можно было скручивать какие-нибудь гайки. Когда в результате жесткой посадки, разбился ТУ-104 в 1971 году, мы еще долго лазили по его обломкам. Какие-то умельцы сумели снять даже разбитую радиостанцию. Были и мародеры, которые искали деньги.
Вот, что написано в Википедии: «В Иркутске небо было полностью затянуто слоистыми облаками с нижней границей 150 метров, дул слабый северо-восточный ветер, стояла дымка, а видимость составляла 1500 метров. Рекомендуемая скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч. Но в это время приборы завысили показания скорости, поэтому дезинформированный экипаж попытался её уменьшить. В результате скорость упала, возник левый крен, что привело к боковому уклонению.
На высоте около 8—10 метров пилоты потянули штурвалы на себя, с целью уменьшить скорость снижения, при этом возникла перегрузка. Ту-104 ударился правым шасси о бетон полосы. Почти сразу, с интервалом в доли секунды о бетон ударились левая, а затем и передняя стойка шасси. От колоссальных перегрузок левая плоскость крыла разрушилась. Вытекшее из разорванных баков топливо воспламенилось. Левая плоскость оторвалась, и самолёт помчался по земле «на брюхе», кренясь влево и переворачиваясь на «спину». Фюзеляж разорвало на несколько частей, и он частично сгорел.
Весь путь движения авиалайнера по аэродрому составил 500 метров и на всём протяжении был усыпан обломками. В катастрофе погибли 97 человек: командир, второй пилот, бортмеханик, бортрадист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. При этом 36 человек, погибли не от травм, а из-за отравления угарным газом.
Вероятной причиной потери скорости могла быть совокупность ошибочных действий экипажа в сочетании с неправильными показаниями указателей скорости в условиях дефицита времени в сложных метеоусловиях». Это был рейс 1912 Одесса – Киев – Челябинск – Новосибирск – Иркутск - Владивосток. Катастрофа произошла 25 июля 1971 года.
Сейчас небо над Иркутском начали сравнивать с Бермудским треугольником. Подсчитано, что с 1930 года в регионе, в результате трех десятков аварий, погибло более 760 человек. Катастрофы были в основном в гражданском аэропорту.
Так в июле 1963 года, при плохой видимости, потерпел крушение ТУ – 104Б, который летел из Пекина в Москву. Промежуточная посадка должна была быть в Иркутске. При плохой видимости самолет задел осветительную опору и упал. Погибли 33 человека, выжили два пассажира. Были арестованы диспетчеры смены и возбуждено уголовное дело так как, при низкой видимости, самолет нужно было отправлять на запасной аэродром. Но позже с них сняли обвинение по заключению технической экспертизы, но тем не менее, со службы уволили, за передачу экипажу данных о завышенной облачности.
В декабре 1976 года, не набрав высоты, рухнул ТУ – 104, развалившись на три части. Это был рейс Иркутск – Ленинград. На борту было 114 человек, из них пять «зайцев». Погибло девять членов экипажа и 15 пассажиров. Причиной явилась несимметричная заправка самолета, что осложнило пилотирование, и еще летчики допустили ошибки при взлете.
Мой отец всю жизнь отлетал в 201 Иркутском авиаотряде. Много у него было наград и поощрений, но мне дорога вот эта грамота и вырезка из газеты
Профессиональные летчики никакой мистики в авиакатастрофах не видят. Аварии происходили, по их мнению, с самолетами старых моделей. Все они вынуждены были летать с остановками, а Иркутск использовался как промежуточный аэродром.
В постсоветское время, в 90-е я разговаривал с пилотами, и спрашивал об участившихся случаях авиакатастроф. В основном ответ сводился к одному, коммерсанты - перевозчики загружали товар, превышая положенные нормативы по весу. Им было важно побольше отправить и поменьше заплатить, о безопасности не думали, товар был застрахован. Пилоты не отказывались лететь, не желая потерять работу. Вот так и летали.
Порядки в аэропортах в 70-е были другие. Глухих заборов вокруг не было, охрану никто и не видел. На «взлетку» можно было пройти спокойно, просто перешагнув небольшой штакетник. Провожающие не толпились в душных зданиях, а выходили на свежий воздух перед зданием аэровокзала. Не было нарушений порядка и терроризма. Не было унизительных досмотров, обысков, раздеваний. Так, когда же было комфортней и безопасней?
Закручивать гайки начали после попытки угона самолета семьей Овечкиных в 1988 году, но об этом уже много написано. Не буду перегружать статью, сравнивая цены на билеты и багаж в советское время и сейчас. Хотел написать, как я летел «зайцем» и попал в передрягу, но это уже совсем другая история.