Транспорт становится эффективным и экономичным только когда его отдельные ветви (рейсы, маршруты, трассы, плечи) объединяются в единую сеть, обслуживающую данную СГР. Наиболее подходят для этой цели рассматриваемые ниже и изначально объединенные в транспортную сеть скоростные модульные транспортные системы (СМТС).
(2.3.1.)
Следуя принятой на сегодня классификации, СМТС относится к городскому транспорту, однако заложенные в нее скоростные возможности и тенденция превращения городов в рассмотренные выше системы группового расселения, позволяют использовать ее не только как региональный, но и как междугородный транспорт, причем со средними скоростями сообщения выше, чем у ближних магистральных самолетов.
Разработка СМТС (западное обозначение PRT - Personal, Rapid, Transit - персональный, скоростной, проходящий) вызвана тем, что проблему городского транспорта невозможно решить лишь количественным наращиванием или усовершенствованием транспортных средств с ручным управлением, то есть, с водителем. Именно здесь, прежде всего, потребовались прорывные технологии, “транспортная революция”, о которой специалисты говорят уже не один десяток лет. Главная идея такого городского транспорта, отвечающего новым, современным требованиям - освобождение его от водителей, то есть автоматизация транспортного процесса. Комплексно решая пласт современных городских транспортных проблем, СМТС в этом плане может быть так и названа: “ПЛАСТ” - персональный легкий автоматический скоростной транспорт.
Ниже будут определены все составляющие этого названия, а пока дадим
2.3.1. Основные определения транспортного процесса
Под транспортным процессом будем понимать перемещение товара, имеющего коммерческую стоимость (пассажиров, грузов) из одного пункта в другой, в общем случае, из одной заданной точки в другую заданную точку.
Идеальный транспортный процесс (ИТП) не требует затраты энергии. Это, на первый взгляд парадоксальное утверждение, рассмотренное в первой главе с позиций закона сохранения энергии, вытекает также из первого закона Ньютона, одна из наиболее общих формулировок которого гласит: всякое тело находится в состоянии покоя или равномерного движения при скомпенсированности воздействия на него внешних сил.
Отсюда следует, что при движении идеального транспортного средства (не имеющего внутренних потерь) в идеальной среде (не создающей сопротивления движению) с равномерной скоростью, энергия не выделяется и не потребляется.
Одним из примеров осуществления почти идеального транспортного процесса является полет искусственного спутника Земли, равномерно движущегося по круговой орбите практически неограниченное время. Он обладает определенной кинетической энергией, переданной ему при разгоне от состояния покоя до орбитальной скорости. Поскольку на спутнике не предусмотрено устройств для аккумулирования этой энергии, при спуске в плотных слоях атмосферы она выделяется за счет трения молекул воздуха о поверхность спутника с известными катастрофическими последствиями.
Легко показать, что для идеального транспортного средства количество энергии, затраченной на его разгон до определенной скорости, равно количеству энергии, выделяемой при торможении от этой скорости до состояния покоя. Эти очевидные и общеизвестные истины, вытекающие из закона сохранения энергии, являются основой для осуществления транспортного процесса с рекуперацией энергии, например, при помощи транспортного маховика.
Реальный транспортный процесс (РТП) осуществляется с потерей приобретенной кинетической энергии, которая, например, у автомобиля расходуется на нагрев тормозов, преодоление вредных сопротивлений воздуха и дороги. Кроме того, имеются потери на внутренние преобразования энергии, а также бытовые нужды (освещение, кондиционирование и т.п.).
(2.3.2.)
Очевидно и то, что в отличие от идеального транспортного процесса, данное определение весьма неопределенно, поскольку зависит от состояния самого транспортного средства, дороги, по которой оно движется, управляющего им человека и других внешних факторов. Поэтому введем понятие эффективного транспортного процесса, как оптимального или наилучшего в реальных условиях.
Эффективный транспортный процесс (ЭТП) представляет собой полностью автоматизированную перевозку пассажиров и грузов по принципу от “двери до двери” с минимальной затратой времени, максимальным внутренним комфортом и удобством использования при наивысшей экономической эффективности и отсутствии влияния на окружпющую среду. Он строится на следующих принципах:
¨ контейнеризации всех перевозок;
¨ унификации действующих транспортных средств и обслуживающих комплексов под принятые габариты контейнеров;
¨ автоматизации всех операций погрузки, разгрузки, складирования и транспортирования;
¨ централизации системы управления при наличии локальных систем на каждом транспортном средстве.
Грузовые контейнерные перевозки (ГКП) - это реально освоенный на сегодняшний день прототип ЭТП, если не принимать во внимание слабые диспетчерские службы, практически лишенные двух последних составляющих.
Пассажирские контейнерные перевозки (ПКП), при всей необычности этого термина, могут сразу формироваться на указанных выше принципах. При объединении с модернизированными на той же основе грузовыми контейнерными перевозками, они в перспективе образуют Единую транспортную систему (ЕТС) города, региона, страны. Предельным случаем ЕТС является Всемирная транспортная система (ВТС), которая, как уже говорилась выше, может быть названа Интертранс.
“Дверь” - в транспортной теории это пассажирообразующий центр, например, для городского транспорта - центр города, торговый центр, стадион, зона рекреации (отдыха); для магистрального транспорта - железнодорожный вокзал, аэропорт, в перспективе космическая станция или просто дверь дома каждого конкретного пассажира.
(2.3.3.)
“Дилижансовая” технология - технология пассажирообмена между “землей” и “транспортом”, состоящая в том, что определенное количество пассажиров, соответствующее вместимости какого-либо вида городского или междугородного транспорта (“дилижанса”), собирается в определенное время в определенном месте (на “земле”), загружается в “дилижанс”, который затем под управлением “кучера” (шофера, водителя, машиниста, пилота) последовательно перемещается от одного остановочного пункта к другому, где происходит частичный обмен пассажиров. При этом основная их часть вынужденно остается в “дилижансе” в течение всего, непроизводительного для едущих дальше пассажиров, времени обмена. По этой технологии, исключая остановки “по требованию”, в настоящее время работает весь железнодорожный и городской общественный транспорт, а также частично - воздушный, то есть в технологии перевозки пассажиров ничто принципиально не изменилось со времен дилижанса.
(2.3.4-1,2.)
2.3.2. транспортная система IMAT
Теоретически разработанная в США, эта система была одной из первых, в которой быоа слеоана попыика автоматизации транспортного процесса, В ней каждый пассажир, его багаж и кресло составляли отдельный транспортный элемент - модуль, сохраняющийся независимо от средства передвижения. При этом на маршрутах с большой интенсивностью пассажиропотоков можно применять модули повышенной вместимости, вплоть до размеров, равных или кратных размеру пассажирских салонов широкофюзеляжных самолетов. На участках с меньшим объемом перевозок и пригородных линиях признаны удобными модули на 8-12 пассажиров.
(2.3.5.)
Система ИМАТ разрабатывалась как естественное дополнение к воздушному транспорту, поэтому резервирование мест для пассажиров в этой системе осуществлялось при помощи компьютера, определявшего оптимальный маршрут следования модуля и тип транспортного средства. Пассажиры должны были занимать места в модуле на ближайшем пункте посадки, после чего модули размещались на платформе и прибывали на аэровокзал, где их должны были извлечь из наземных средств доставки и загрузить в самолет. После прибытия в аэропорт назначения, модули предполагалось перегружать в наземные транспортные средства и доставлять к конечному пункту маршрута На всех этапах поездки, практически “от двери до двери”, пассажир с багажом не покидает своего кресла. Иными словами, в системе ИМАТ был предложен контейнерный метод перевозки пассажиров, который в области грузовых перевозок позволил сократить продолжительность погрузочно-разгрузочных операций в 4-5 раз.
(2.3.6.)
Каждый, кто ехал на поезде из Москвы в страны Европы, попадал в подобную систему при “перешивке” поезда на другую колею - с широкой “русской” на узкую “немецкую” и наоборот. Вагоны при этом поддомкрачиваются, из-под них выкатывают “старые” тележки, а по второй колее, которые здесь входят одна в другую, закатывают “новые”. Пассажиры, зачастую оставаясь при этом в полном неведении относительно смысла этих, внешне бессмысленных действий, сидят в своих купе, рассеянно разглядывая с непривычной высоты суетящихся внизу рабочих. Среди сведущих, эта операция называлась в бывшем СССР, “последней затяжкой гаек перед выходом в свободный мир”.
Кстати, стандартная ширина “западной”, более точно, “английской” железнодорожной колеи равна в высшей степени странному числу - 4 фута, 8,5 дюйма, которое все же имеет логическое объяснение приведенное ниже. “Русскую” же, более широкую и еще более непонятную колею, объясняют по-русски же неприличным образом:
Первую железную дорогу в России между С.-Петербургом и Царским Селом строили те же англичане. Учитывая зыбкость болотистого грунта “северной столицы”, они поинтересовались у императора, не стоит ли сделать колею пошире. “На х.. шире!”, - якобы ответил Николай Палкин. Молва гласит, что не обремененные тонкостями русского языка педантичные британцы, приняв монаршье замечание к действию, замерили индивидуально, вычислили среднее и прибавили оное к своей несуразной ширине. Получилось ровнехонько 1622 миллиметра. С тех пор на том и ездим.
2.3.3. Автоматизированные транспортные системы
Разработка этих систем, которые являются естественным развитием концепции системы ИМАТ, началась в 70-е годы практически во всех промышленно развитых странах Запада. АТС - это принципиально новые виды городского транспорта, в которых делалась попытка объединить достоинства его общественных и индивидуальных разновидностей. Предпосылки для этого в западных странах были отличны от условий в Советском Союзе.
В СССР, а теперь и в современной России, городские пассажирские перевозоки в основном осуществляются общественным транспортом; московский метрополитен, например, перевозит около 20% всех городских жителей – свыше 2 млн. пассажиров в сутки. В западных странах, наоборот, основная часть городских пассажиров (около 70%) самоперевозится легковыми автомобилями. Однако индивидуальный автомобиль с экономической точки зрения - это наименее эффективный вид городского транспорта по следующим причинам:
¨ используется в среднем не более 2-х часов в сутки при средней загрузке 1,4 пассажира, включая водителя;
¨ загрязняет городскую среду выхлопными газами и повышенным шумом;
¨ имеет высркую аварийность при низкой безопасности движения;
¨ перегружает городские магистрали и отнимает значительную часть городской площади под стоянки, станции заправки и техобслуживания.
(2.3.7.)
Вместе с тем, ни один из известных видов общественного транспорта не может предоставить пассажиру автомобильного уровня комфорта и мобильности.
Эти обстоятельства стали основой разработок автоматических транспортных систем (АТС), которые сочетали бы в себе высокую провозную способность общественного транспорта и комфортность индивидуального автомобиля. Известные проекты характеризуются не столько высокой скоростью или заложенными в них прогрессивными техническими решениями, сколько новыми формами организации транспортного процесса при массовых перевозках пассажиров и грузов. Известно около 200 проектов АТС различной конструкции. Несколько десятков из них построены и испытаны в реальных условиях. Их можно классифицировать на три основные типа:
n системы с подвижным составом большой вместимости, которые движутся по расписанию на фиксированных маршрутах;
n транспортные системы двойного управления (автоматического и ручного);
n системы с транспортными средствами малой и средней вместимости, управляемые по заявкам пассажиров (типа PRT).
Рассмотрим принципиальные особенности каждой из указанных групп.
2.3.4. Транспортные системы по расписанию
Подвижной состав этих систем рассчитан на перевозку 40-50 пассажиров, часть из них в час пик едет стоя. Попросту говоря, это обычная электричка с автоматическим управлением, иногда, как, например, в метро Москвы или Монреаля, под наблюдением водителя. Поэтому технология перевозки пассажиров в таких системах ничем не отличается от обычного общественного транспорта (“от остановки до остановки”) и не дает особых преимуществ для пассажиров, позволяя только слегка снизить эксплуатационные расходы по зарплате водителей. В качестве других примеров таких систем можно назвать надземную железную дорогу “ВАЛ” в г.Лилле (Франция); систему BART в Сан-Франциско (США); транспортную систему “Минитрам” (Великобритания) для эксплуатации в городах с населением около 600 тыс. человек; систему “Эйртранс” в аэропорту г.Даллас (США) и системы КСВ-13, МАТ, КРТ и “Ньютран” (Япония).
2.3.5. Транспортные системы с двойным управлением
(2.3.8.)
Эти системы представляют собой модификацию обычных городских автобусов, приспособленных для движения без водителя вдоль направляющего пути на загородных магистралях. При движении в городе автобусом управляет водитель. Такие системы сочетают в себе преимущества автобусного сообщения (маневренность и высокая эксплуатационная скорость) и рельсового транспорта (высокая провозная способность). Их можно рассматривать как попытку приспособить имеющийся транспорт под изменившиеся требования к массовой перевозке пассажиров с учетом высокого уровня автомобилизации западных городов. К этому типу относятся: система, разработанная группой автобусостроительных фирм Германии (“Бош”, “Даймлер-Бенц”, “МАН”, “Дорнье”) и транспортная система “Дьюэл-Моуд-Бас” - “автобус с двойным управлением” (Япония), использующая электробусы с автоматическим управлением.
2.3.6. Транспортные системы по вызову
(2.3.9.)
Эти АТС наиболее перспективны, поскольку работают по принципиально иной технологии, чем обычный транспорт, что обеспечивает доставку пассажиров “от двери до двери” с минимальной затратой времени. Это как раз те самые системы PRT - индивидуальный, скоростной, безостановочный (транзитный) транспорт, о которых упоминалось выше. Они имеют следующие особенности:
* подвижной состав в виде небольших экипажей типа московского маршрутного такси;
* автоматическое компьютерное управление движением по трассе;
* кнопочное (лифтовое) управление на остановках и внутри салона;
* высокая частота следования подвижного состава;
* транзитное (по требованию) движение между остановочными пунктами.
Примером транспортной системы такого типа является действующая в Германии с 1970 г. система “Кабинентакси”, управление которой производится при помощи магнитной карточки, выдаваемой каждому пассажиру на любой станции. На карточке указываются пункт назначения, бортовой номер кабины (вагона), номер платформы и стоимость проезда. Центральный компьютер, в который поступают эти данные, выбирает, с учетом меняющейся транспортной ситуации в системе, оптимальный маршрут следования к конечному пункту, при котором время поездки будет минимальным.
(2.3.10.)
По аналогичной схеме работают также персональные транспортные системы “Аш-Банн” (Германия), “Арамис” (Франция), “Монокэб” и АСТ (США). На рисунке показана уменьшенная копия кабинной системы “Тридим Аэротрейн”, демонстрировавшаяся в апреле-75 на выставке “Транспорт-Экспо”. На этих же принципах строятся предложенные автором скоростные модульные транспортные системы, существенные изменения в конструкции которых придают им свойства, отличные от обычных АСТ.
Здесь следует особо подчеркнуть, что автоматизация движения транспортных средств обкспечивает не только удобство использования для пассажиров, но, в первую очередь преследует повышение их экономической эффективности, что видно из распределения эксплуатационных расходов на обеспечение городского пассажирского движения.
Процентное распределение расходов по эксплуатации
пассажирского движения в год по статьям затрат
для условий Алма-Аты за 1975 – 1976 гг.
Статьи затрат
Трамвай
Троллейбус
Автобус
Такси
Зарплата
43,0
43,0
36,0
44,5
Горючее (электроэнергия(
8,2
11,0
15,2
12,3
Смазочные и другие расходуемые мвтериалы
6.7
2.7
1,0
0,6
Износ и ремонт резины колес
-
4,2
3,8
4.7
Техническое обслуживание
11,4
20,2
22,1
7,0
Амортизация
23,0
11,0
7.6
19,0
Накоадные расходы
7.7
7.9
14.3
11.9
Ычего
100%
100%
100%
100%
Видно, что основная доля затрат приходится на зарплату водителей и обслуживающего персонала (для электротранспорта свыше 40%) и амортизацию основных фондов (от 12 до 24%). Последнее связано с большой стоимостью путевых обустройств (трамвайные пути, контактная и кабельная сети). Очевидно, что снижение этих статей затрат (отсутствие водителей, упрощение путевой структуры, устранение контактной сети) при незначительном повышении эксплуатационных расходов за счет автоматики приводит к повышению экономических показателей автоматизированной системы.
Из распределения эксплуатационных расходов также видно, что замена колесного транспорта на бесконтактный не приводит к особому улучшению экономики городского транспорта, как это доказывают апологеты магнитной подвески, поскольку расходы на износ и ремонт контактирующих элементов (резины) не превышают 5% для всех видов колесного транспорта, а для стальных колес эта величина по крайней мере на порядок ниже вследствие их меньщей начальной стоимости и более высокого ресурса – от 1 до 1,2 млн км пробега.
Таким образом, дальнейшее повышение экономической эффективности городского транспорта должно производиться не за счет устранения контактирующих элементов подвески и путевой структурв, а главным образом, путем снижения затрат на заработную плату водителей, в пределе, устранение данной статьи расходов при полной автоматизации процесса движения, а также уменьщение затрат на амортизацию основных фондов за счет удешевления путевой структуры и устранения контактной сети, что также соответствует тенденциям перехода к автоматическим скоростным модульным транспортным системам.
2.3.7. Скоростная модульная транспортная система
Эта система является оригинальной и запатентованной разработкой автора, непосредственным толчком к созданию которой явились Олимпийские игры-81 в Москве (см. ниже). Как и любая другая автоматическая транспортная система, СМТС предназначена для выполнения транспортных задач, не решаемых традиционными видами транспорта. В дополнение к приведенным выше “Техническим требованиям, она должна иметь возможность движения как по направляющему пути, так и по обычной дороге. При этом СМТС изначально рассматривалась как основа перспективного транспорота для городов и систем группового расселения и далее - Единой транспортной сети (ЕТС). Можно назвать четыре принципиальные отличия СМТС от известных АТС:
(2.3.11.)
1. Модульный принцип, который является аналогом контейнерного принципа в грузовых перевозках, используется здесь не только в технологии перевозки пассажиров, но и – в расширенном понимании - в конструкции самой системы, что позволяет собирать из показанного на рисунке набора модульных элементов транспортные системы различного назначения и производительности. Предполагается, что СМТС может использоваться не только в качестве городского транспорта, но и как основа для региональных и междугородных транспортных систем ближней (200-300 км) и средней (500-600 км) дальности Другие возможности ее применения указаны ниже.
Как видно из рисунка, транспортный модуль также разделен на две взаимозаменяемые с другими модулями части: сменный пассажирский салон (СПС) и рабочую платформу (РП), в которой размещены силовая установка, система подвески, система направления движения и системы ручного и автоматического управления. Такое конструктивное выполнение транспортного модуля позволяет использовать обе его части независимо друг от друга, в частности, когда пассажирский салон применяется для персональных перевозок по типу легкового автомобиля. В этом случае он хранится до востребования на специальном складе-отстойнике, в то время как рабочая платформа продолжает работать в системе с другими салонами, грузовыми контейнерами или используется для специальных целей, например, скоростной переброски обычных автомобилей через центр города к его окраинам.
(2.3.12.)
2. Транспортный модуль (ТМ), составляющий основу СМТС, выполнен в виде унифицированной транспортной единицы относительно небольшой вместимости (типа маршрутного такси). Он автономен как внутри, так и вне транспортной системы, то есть может покидать ее для движения по обычной дороге. Модульный принцип понимается здесь не в том узком, начальном значении, как это было сделано в системе ИМАТ (кресло-пассажир-багаж), модуль которой является пассивным, то есть для него дополнительно требуется транспортный носитель, а гораздо шире. Транспортный модуль СМТС - это унифицированное транспортное средство, которое имеет обтекаемый корпус, собственную силовую установку и систему управления движением. Поэтому при движении по направляющему пути он может осуществлять перевозки как самостоятельно, так и в сцепке “поездом” с другими, такими же автономными модулями.
3. В СМТС используется два типа подвески подвижного состава: (1) - на колесах автомобильного типа; (2) - динамо-статической воздушной подушке (ДСВП). Колеса позволяют модулю съезжать на обычную дорогу и двигаться по ней подобно автомобилю. Они же используются в начале и в конце движения модуля по направляющему пути. Системы городского транспорта, давно и надежно работающие на резиновых колесах, хорошо известны – это метрополитены в Париже и Монреале. При выходе на скорости свыше 100 км/ч используется ДСВП. Помимо не имеющего аналогов движения транспортного экипажа АСТ по обычной дороге, такие решения обеспечивают быстрый разгон и эффективное торможение модуля на направляющем пути, плавность хода при скоростном движении, большой зазор между днищем модуля и подстилающей поверхностью, высокую безопасность движения в случае уменьшения поступательной скорости и повышенный ресурс резиновых колес при скоростной эксплуатации подвижного состава. Примененная здесь комплексная подвеска по существу превращает транспортный модуль в летательный аппарат с упорядоченной траекторией движения (ЛАУТ), который выполняет разбег, пробег и конечное торможение при помощи колес с резиновым покрытием, а скоростное движение - “полет” - осуществляет на ДСВП на высоте двух-трех десятков сантиметров над поверхностью направляющего пути. Подобная система также не имеет аналогов в мире и полностью удовлетворяет всем самым жестким требованиям к скоростным транспортным системам.
4. Силовая установка транспортного модуля - гипермаховик (см. ниже), который не только наделяет его способностью автономного движения по обычной дороге, но и обеспечивает абсолютную экологическую чистоту транспортного процесса. Совмещенный с гипермаховиком электромотор-генератор используется для питания ходовых мотор-колес и подзарядки гипермаховика при рекуперационном торможении, а также, в случае необходимости, его дополнительной подпитки на конечных остановочных пунктах.
При пиковом режиме движения или на магистральных направлениях, как уже было сказано, модули условно стыкуются в “поезда”. Условно - значит, что отсутствует жесткая сцепка модулей и между ними поддерживается дистанция около 30 см. Это позволяет производить их быструю “расцепку” и “сцепку” не прерывая движения “поезда” при необходимости направить тот или иной модуль на промежуточный остановочный пункт или “подхватить” его с остановочного пункта. Перевозки в этом случае осуществляются либо “экспрессом” от начальной до конечной точки маршрута, либо на остановочных пунктах пассажиропоток дифференцируется так, чтобы отдельные модули можно было направить на соответствующий промежуточный остановочный пункт.
По этому принципу, например, формируются пригородные, а точнее, в виду малости городов и расстояний между ними, междугородные поезда в Голландии. Расписание их движения выдерживается с “немецкой” точностью, однако мало знать куда движется данный поезд, нужно еще сесть в определенное время в определенный вагон, который и доставит вас в требуемый пункт. Индивидуальное расписание для каждого вагона висит в месте его остановки на каждой станции. Разумеется, это очень упрощенный пример организации транзитного движения, поскольку относится к вагонам большой вместимости, едущим по редьсам, в сцепке и по жесткому расписанию. Приблизительной иллюстрацией простейшего устройства для дифференциации пассажиров может служить “гребенка” перронов на привокзальной площади Амстердама, на которой прибывающие пассажиры естественным образом распределяются по направлениям движения трамваев.
Таким образом, в СМТС, по приведенному выше определению, сводятся к минимуму, а точнее, просто исключаются пересадки пассажиров и перевалки грузов. Это позволяет сказать, что скоростная модульная транспортная система представляет собой единый транспортный конвейер, обеспечивающий эффективный транспортный процесс с минимальными затратами времени и энергии.
2.3.8. Общие принципы движения СМТС
Для понимания принципов формирования СМТС, рассмотрим сначала полные схемы перевозки железнодорожных грузов и воздушных пассажиров.
(2.3.13.)
Эти перевозки выполняются с большим числом промежуточных этапов и переходов от одного вида транспорта к другому. При такой организации транспортного процесса происходят значительные потери времени при подвозке “товара” к основным транспортным средствам, в частности, при наземной перевозке пассажиров из города к загородным аэропортам. “Скоростные” перевозки в последнем случае осуществляются не между городами, а между расположенными далеко от них аэропортами.
Слово “скоростные” здесь взято в кавычки не случайно. Например, при полете по типовой трассе Москва - Санкт-Петербург, протяженностью 800 км (типовой она названа потому, что в диапазоне дальности 800-1200 км находится свыше половины всех воздушных трасс мира), пассажиру необходимо затратить примерно час на проезд из Москвы в аэропорт Шереметьево, столько же от аэропорта Пулково к центру Санкт-Петербурга, и примерно час он летит на самолете между этими аэропортами. При рейсовой скорости самолета около 800 км/ч и общих затратах времени 3 часа, средняя скорость передвижения авиапассажира между двумя столицами России не превышает 300 км/ч. Реально же она еще меньше, поскольку здесь не учитывается, что в аэропорт отправления необходимо прибыть за 2 часа до посадки и примерно час ждать багаж по прибытии. Поэтому даже не столь уж высокая для современного наземного транспорта скорость в “200 верст в час”, о которой нас предупреждал товарищ Ленин еще в начале ХХ-го века и которая планировалась к его концу на рельсовой “высокоскоростной трассе” между этими же городами, вполне соизмерима с воздушным перелетом, но осуществляется более комфортно и действительно между центрами обеих городов. И это уже реальность: “Балтийская строительная компания завершает комплексную реконструкцию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. ... 7 октября (2000-го года, _ И.К.) ... отправится первый поезд, который откроет регулярное движение экспрессов со скоростью более 200 километров в час. Вся дорога до северной столицы займет неполных четыре часа. ... ”.2.11
В дальнейшем я еще коснусь многих “вдруг”, вдруг возникавших после моих публикаций. Сейчас же к слову задам вопрос, не стоит ли это вдруг прорезавшееся “открытие” в одном ряду со скороспелыми заявлениями ж/д руководства о строительстве подводных тоннелей к Японии? Что-то уж за последний год (2000-й) зачастили сообщения о “сквозном” и “сверхскоростном” движении по России...
Но есть и другое мнение - известного “впередсмотрящего” Г.Х.Попова, возникшее, - и здесь я на 99% уверен, - после моего “Открытого письма” (см. гл. 5).
“Я ... вхожу в группу Международного института прикладного системного анализа, которая изучает опыт Японии по созданию сверхскоростной железной дороги - Шинканзен. Дорога сделала Японию как бы меньше раз в пять (подчеркнуто мной, - И.К.), что значительно облегчило решение экономических проблем. ...
Для большинства наших граждан не надо обязательно добираться до Питера или Екатеринбурга за час или два. Достаточно иметь “спальный” дирижабль с хорошей кухней и телевизором, вечером сесть в него и утром быть на месте. А скорость - это вещь, важная для войны. Успеть в Питер за час - это надо кому-то не чаще раза в год”.2.12
Что касается меня, не был я в Ленинграде лет двадцать, надо, - еще двадцать перебьюсь. Не обо мне ведь речь или Иване Петровиче, а, - правильно, Гавриил Харитонович! - об экономике. О жизни, прогрессе, цивилизации, наконец... Благоглупость с дирижаблем, - слишком хорошо зная “дерижопельную” проблему. - вообще оставляю без комментария... Жена, которая росла вместе с ним, говорит, - это у него с детства...
(2.3.14.)
Первый скоростной поезд в Петербург тогда, естественно, не пустили. То ли потому, что “не было пути”, то ли потому, что Путин не приехал. Зато потом...
“Совершил первый регулярный рейс скоростной поезд “Невский экспресс”. Из Санкт-Петербурга в Москву на нем можно доехать за четыре с половиной часа. Поезд следует со скоростью до 160 км/час (?- И.К.). ... Салоны вагона состоят из 6-местных купе. ... Вагоны оборудованы душем (? - И.К.). ... В МПС считают, что 13-вагонный состав будет заполнен под завязку. Ранее пассажиров из одной столицы в другую возил скоростной поезд “ЭР-200”, но после полутора месяцев его работы, из-за постоянных технических проблем, четыре из пяти его рейсов пришлось отменить. ... Скоростные поезда между Москвой и Питером - первый этап планов МПС по организации скоростного движения. Следующей, к 2002 году, должна стать трасса Москва-Минск-Варшава-Берлин, позволяющая добраться до столицы Германии за 17 часов (Ого-го! - И.К.). К 2005-2007 году планируется достичь такого же времени в пути от Москвы до Сочи, к 2010 году должны пустить скоростное сообщение на Нижний Новгород и Екатеринбург”.2.15
Это все “у нас”. А что “у них”?
(2.3.15.)
“ ... С введением в строй в 1964 году (! - И.К.) первой очереди линии “Синкансэн” (“Полет пули”, - И.К.), на которой поезда двигались со скоростью более 200 км в час, Япония обрела самую быструю в мире железнодорожную транспортную систему. Около полутора десятилетий после этого японские инженеры оставались вне конкуренции, пока в начале 80-х годов сначала во Франции, а затем в ФРГ не были построены новые линии, регулярная скорость движения поездов по которым перевалила за отметку 400 километров в час (подчеркнуто мной, - И.К.). На сегодняшний день абсолютный рекорд скорости на железных дорогах принадлежит французскому экспрессу ТЖВ и равняется 515,3 км в час. ... Японцы не теряют надежды побить его. ... Созданный ими поезд “Эм-Эл-Экс 01” на магнитной подвеске установил новый национальный рекорд, разогнавшись на экспериментальной трассе в префектуре Яманаси до скорости 451 км в час. ... Японские конструкторы рассчитывают, что к весне будущего года (1998-го, - И.К.) “Эм-Эл-Экс 01” сумеет разогнаться до 550 км в час - новый мировой рекорд скорости для поездов”.2.13 Продолжение, к сожалению, мне пока не известно...
При всех феноменальных достижениях в скорости перемещения по рельсам, трудно назвать этот транспорт перспективным. Французский и немецкий “синкансэны” - это тоже обычные железнодорожные поезда, у которых наращиваются количественные показатели, не приведшие пока к качественным решениям. Их достоинство в том, что они, так сказать, “прокладывают дорогу”, показывая достижимые скорости на земле. Но на приведенном выше примере с пассажирским самолетом, скорость которого еще больше, наглядно видно, что не только скорость определяет оптимальный транспортный процесс; главное в нем - не абсолютная скорость перемещения, а минимум времени доставки пассажиров и грузов “от двери до двери”. А этот минимум определяется, в основном, промежуточными операциями “погрузки-разгрузки”, “высадки-посадки”, где теряется большая его часть.
Скоростная модульная транспортная система предполагает исключение промежуточных переездов и пересадок; она соединяет непосредственно центры городов и ее транспортные модули могут либо продолжать дальнейшее безостановочное движение внутри них, либо стыковаться с унифицированными городскими модульными системами, доставляющими каждого пассажира не только к теоретической “двери”, но и, возможно, непосредственно к двери родного дома.
(2.3.16.)
СМТС, сформирована на указанных выше принципах, была запатентованна в 70-е годы.2.14. На рисунке показана ее принципиальная схема с обозначением составных частей. Станции (остановочные пункты) 2 и 4 приема и отправления транспортных модулей обеспечивают временной интервал, необходимый для посадки-высадки пассажиров при сохранении высокой частоты посылки модулей в линейную часть 7. Они выполнены в виде поворотных кругов 6, по хордам которых размещены приемники модулей как часть путевой структуры 7.
Шестиполосные поворотные круги применимы там, где формируется “большая “дверь”, то есть, значительный и устойчивый пассажиропоток, например, в районе вокзалов, торговых, спортивных и зрелищных центров, просто в центре города. Из непрерывно подходчщей е месту посадки массы людей легко вычленяются пассажиры, следующие не только в одном направлении, но и до одного пункта назначения, например, спального района, другого вокзала или торгового центра. В этом случае одновременно заполняются все модули, размещенные на поворотном круге, поэтому за каждый оборот шестиполосного круга формируется шестивагонный поезд, который незамедлительно отправляется по назначению. Здесь - при необходимости - также заполняются отдельные модули для промежуточных остановок и по другим направлениям, однако приоритетом к отправке пользуются целенаправленные “поезда”.
На небольших остановочных пунктах, которых в системе, естественно, большинство, наоборот, приоритетом пользуются отдельные модули, тем более, что в местах их расположения вероятность возникновения пиковых пассажиропотоков крайне мала. Такие остановочные пункты могут формироваться как с поворотными кругами (I), так и по линейной семе (II).
(2.3.17.)
В первом случае используются двухполосные поворотные круги (ДПК), осуществляющие после приема модулдвуя взаимодействие с ним в два такта: 1 – высадка-посадка пассажиров, 2 – отправление модуля на трассу. Соответственно, круг каждый раз поворачивается с принятым модулем на 1800. Вариациями этой технологии будут только посадка или только высадка пассажиров, когда круг не поворачивается, либо сквозной пропуск модуля по боковому ответвлению. Недостатками этой схемы является загромождение посадочной площади вращающимися кругами и стоящими на них модулями, а также повышенный расход средств для их создания и энергии для вращения.
Линейное построение остановочного пункта (II) может включать дополнительное боковое ответвление, проходящее по второй линии посадочного перрона. Площадь последнего усдовно поделена на секции, в соответствии с числом принимаемых модулей. Нумерация секций на полу, с одной стороны, облегчает при необходимости переговоры пассажира, зафиксированного в данном секторе, с дежурным диспетчером, а с другой – своим расположением дополнительно информирует пассажиров о направлении движения модулей. Каждая секция снабжена стандартным пунком управления, обеспечивающим полной картографической и цифровой информацией каждого пассажира и позволяющий управлять с помощью автоматики транспортной системой в нужном для данного пассажира объеме. При любой технологии пассажирообмена в управляющую программу включено приоритетное время ожидания, обеспечиваюшее “внешнему” пассажиру, например, в секции 1, преимущественное право прохода его модуля, если он вызвал его раньше, чем пассажиры следующих секций.
Видно, что остановочные пункты также построены по модульному принципу, что позволяет изменять их пропускную способность простым наращиванием дополнительных секций. На схеме II пунктиром показан микроперрон для минимального пассажиропотока, включающего и обслуживание персональными модулями.
В приложении к городскому транспорту и “большой двери” система работает следующим образом. Транспортный модуль, замедляясь на стрелочном переводе и боковом ответвлении 8 от основного пути 7, попадает на шестиполосный поворотный круг 6, который, поворачиваясь на определенный угол (300, 450 или 600), освоборждает место для следующего модуля. При полном повороте круга 6 происходит посадка и высадка пассажиров в течение времени, нормируемого для городского транспорта. Промежуточные станции 4 выполняются так, что транспортный модуль может пройти мимо них без задержки до заданной ему пассажиром станции, либо перейти с помощью стрелочного перевода 8 на одно из боковых ответвлений, где он затормаживается и поступает на поворотный круг 6 или, что иногда более удобно, на остановочный пункт с линейной частью. При небольшой загрузке промежуточной станции 4 система управления может выпустить модуль для дальнейшего движения без поворота круга 6.
Такое конструктивное выполнение станций 2, 4 приема и отправления обеспечивает интервал времени, необходимый для загрузки и разгрузки подвижного состава при высокой частоте посылки транспортных модулей в систему, что увеличивает ее производительность. Образно говоря, устройство работает по принципу автоматического оружия, где “магазин” - поворотные диски 6 - постоянно “заряжаются” “патронами” - транспортными модулями, которые при совмещении со “стволом” - линеной частью 7 системы, “выстреливаются” в него с большой скоростью.
При небольшой загрузке системы, “лишние” модули автоматически отправляются “на отстой” в накопитель 5. Там же находятся невостребованные в данный момент персональные пассажирские салоны, рабочие платформы которых “гуляют” независимо от них, выполняя транспортную работу с другими салонами или грузовыми контейнерами.
Напомню, что в СМТС заложены полная автоматизация движения, начальное разделение пассажиров по направлениям и транзитный (безостановочный) проход транспортного средства мимо остановочного пункта, если на нем не происходит посадки или высадки пассажиров. Эти положительные свойства дополнены возможностью передвижения модуля по обычным дорогам и соединением (разъединением) их в поезда во время движения. Транзитный характер работы транспортных модулей предопределяет их движение в основном на расстояния существенно больше, чем один перегон между остановочными пунктами 4, со скоростями более высокими, чем у современного городского транспорта. Рассмотрим этот вопрос более подробно.
(2.3.18.)
Одним из основных показателей городского транспорта является эксплуатационная скорость Vэ, учитывающая затраты времени не только на движение подвижного состава, но и его стояние на остановочных пунктах. Параметрический расчет Vэдля существующих и перспективных видов городского транспорта представлен на графике зависимости Vэ = f (lоп, Vк ).
Видно, что при малых конструктивных скоростях Vкподвижного состава, расстояние lоп между остановочными пунктами не оказывает существенного влияния на Vэ, поскольку время разгона и торможения незначительно. Однако при конструктивной скорости Vк> 100 км / ч градиент изменения функции Vэ = f (lоп, Vк ) существенно возрастает, так что реализация высоких скоростей для пассажирского транспорта, при которых технически целесообразно применение бесконтактного движения, требует увеличения lоп, что может быть реально достигнуто только при модульной системе эксплуатации подвижного состава.
Показанные на рисунке значения Vэдля некоторых метрополитенов мира образуют область параметров в пределах Vэ = 40 –55 км / ч и lоп = 1,5 – 2,5 км, в которой лежат аналогичные показатели практически для всех других метрополитенов. Экстраполируя значения Vэиз этой области на большие lоп, можно получить некоторую условную предельную конструктивную скорость Vк1 < 120 км / ч, выше которой, как показывает практика, не планируется повышение скорости подвижного состава для существующих видов городского транспорта.
Существование этого предела конструктивной скорости Vк подвижного состава объясняется эксплуатационными соображениями, например, повышенным износом и шумом колес, увеличенным расходом энергии на преодоление аэродинамического сопротивления в тоннелях, малыми lопна существующих трассах и прочее. Следовательно, переход к бесконтактному подвижному составу в городских условиях целесообразен при Vк2> 120 км / ч, а это, как видно из графика, для реализации его экономических преимуществ требует увеличения безостановочного пробега подвижного состава при сохранении пешеходной доступности каждого остановочного пункта, то есть транзитного прохода, минуя несколько остановочных пунктов. Последнее как раз и является основным свойством скоростной модульной транспортной системы (СМТС).
Поэтому, в первом приближении, бесконтактный подвижной состав для городских условий должен проектироваться на конструктивные скорости Vксвыше 200 км / ч при средней дальности поездки пассажира от 4 до 8 км, характерной для городов с населением свыше одного миллиона человек и lоп, = 0,8 – 1,2 км. При этих условиях становится целесообразным переход на бесконтактный режим движения, то есть “полет” на воздушной подушке. При выходе в региональную, а тем более междугородную систему, конструктивная скорость Vкполета модуля может достигать 600 км/ч.
На рисунке показан оптимальный коридор скоростей СМТС для условий Москвы. Видно, что при движении на колесах (условная скорость до 120 км/ч) эксплуатационная скорость (уровень II) на перегоне в 8 – 10 км может быть удвоена по сравнению с метрополитеном (уровень I), а при переходе на воздушную подушку (скорость свыше 200 км/ч) и тех же условиях, она утраивается (уровень III).
2.3.9. Основные технические требования
Рассмотренные выше принципиальные особенности СМТС предопределяют следующие основные технические требования к этой системе:
1. Управление автоматическое при помощи центральной компьютерной системы (ЦКС), обеспечивающей общее управление движением и подчиненными ей периферийными ПКС, управляющими локальными операциями в накопителях модулей, на остановочных пунктах, стрелочных переводах и самом модуле.
2. Система должна обеспечивать непрерывную посадку и высадку пассажиров на остановочных пунктах за время, регламентируемое для городского транспорта, в сочетании с большой частотой отправления транспортных модулей в линейную часть системы.
3. Транспортный модуль должен двигаться от пункта посадки пассажиров до пункта их высадки по кратчайшему маршруту с минимальным числом остановок и задержек в движении.
4. Конструкция подвижного состава и элементов управления должна обеспечивать как автономное движение транспортного модуля по обычному шоссе, так и по направляющему пути, причем в последнем случае должно быть обеспечено также совместное движение нескольких модулей “поездом” с возможностью их быстрой стыковки и расстыковки во время движения.
5. Система должна обеспечивать безопасность движения и эксплуатационную надежность более высокую, чем у современного городского транспорта, в том числе, автомобильного.
6. Должна быть обеспечена полная взаимозаменяемость пассажирского салона и грузовых контейнеров, быстрые отделения их от рабочей платформы и стыковки с ней в рабочем режиме эксплуатации.
7. Корпус транспортного модуля должен изготавливаться из негорючих пластмасс или легких сплавов. Пассажирский салон должен быть равномерно освещен, отапливаться, иметь хорошую вентиляцию, встроенное ручное управление, удобную компоновку кресел, место для багажа и допускать очистку водой.
8. Система не должна создавать шум и загрязнение окружающей среды выше допустимых норм для перспективного городского транспорта.
9. Транспортные модули должны двигаться по обособленному пути, допускающему проведение его в заглубленном (траншейном или подземном мелкого заложения), наземном и эстакадном исполнении.
10. Система должна стыковаться с существующими видами городского транспорта, иметь съезды на обычные дороги и возможности для дальнейшего развития.
11. Себестоимость перевозки пассажира при коэффициенте загрузки модуля не выше 0,5 должна быть не менее чем на 30% ниже себестоимости перевозки на традиционных видах городского общественного транспорта.
12. Некоторые технические характеристики системы для городского транспорта:
Расчетный пассажиропоток (Nпасс) . . . . . . . . . . . . до 100 000 пасс/ч;
Количество мест в пассажирском модуле (nпасс) . . . . . . . . . . . 7 - 14;
Макчимальная скорость движения на колесах (Vр). . . . . . . . 120 км/ч;
Максимальная скорость на ДСВП (Vmax) . . . . .. . . . . . . . . 250 км/ч;
Расстояние между остановками (Lост) . . . . . . . . . . . . . 500 - 800 м;
Минимальный интервал движения модулей (tи) . . . . . . . . . . . .5-7 с.
Благодаря принципу модульности, заложенному в СМТС, ее элементы могут служить основой для транспортных систем различного назначения, в том числе:
(2.3.19.)
n скоростного городского транспорта, обеспечивающего не только массовую перевозку пассажиров с автомобильным комфортом, но и грузовых контейнеров и даже обычных легковых автомобилей на рабочей платформе; последнее позволяет сочетать преимущества разветвленной транспортной системы с маневренностью и удобством персонального автомобиля, а также плавный переход от автомобильного транспорта к скоростным модульным системам;
n скоростного метрополитена, который обеспечивает прохождение через рабочее сечение существующих тоннелей метро двух модулей СМТС одновременно, что теоретически позволяет довести пропускную способность такой скоростной системы до 80 - 100 тыс. пасс/час;
n микрометро для малых городов и городских районов с небольшим пассажиропотоком на базе пассажирских модулей и труб городского коллектора диаметром до 2,2 м, хорошо освоенных в производстве и строительстве;
n обслуживания курортных городов, например, Сочи, побережья Крыма и прочее при средней эксплуатационной скорости до 120 км/ч;
n аттракционного и паркового вариантов, обеспечивающего массовое транспортное обслуживание посетителей выставок и парков, в том числе, в варианте “американских” или “русских” горок;
n грузового варианта для внутригородских грузовых перевозок раздельно или в сочетании со скоростной перевозкой пассажиров, а также для транспортировки различных сыпучих материалов (песок, гравий, руда и т.п.) внутри карьеров и на промышленных предприятиях с годовой производительностью до 13 млн. т/год.
2.3.10. Путевые структуры СМТС
Очевидно, что экономичность СМТС не в последнюю очередь зависит от окупаемости начальных капиталовложений при их создании. Восстановление этих “омертвленных” капиталов, в конечном счете будет определяться высокими средними скоростями передвижения, недоступными для других видов наземного транспорта, а следовательно, и высокой производительностью. Немаловажное значение здесь также имеет слово “легкая” во втором названии системы - “ПЛАСТ”. Легкая - это значит малогабаритный модуль, который в свою очередь предопределяет легкую путевую структуру, а следовательно ее меньшую стоимость по сравнению с другими системами.
(2.3.20.)
Считается, что наиболее экономичен наземный вариант направляющего пути. Однако, ввиду необходимости установки защитных сеток, строительства подземных переходов и проездов, а также обеспечения прямолинейности пути для скоростного движения, более реально применение эстакадного и “утопленного” (траншейного или тоннельного) вариантов путевых структур. Это обусловлено также практически неразрешимыми противоречиями при попытках обеспечить растущие пассажиропотоки с одновременным удовлетворением жестких социально-экологических норм.
(2.3.21.)
Кроме того, существующая сейчас тенденция к глобальной урбанизации, следствием которой является формирование гигантских мегаполисов с большой плотностью населения, усугубляет все транспортные проблемы, что делает закрытый транспортный путь в виде тоннеля наиболее удобным для создания высокоскоростного транспорта. Некоторые виды путевых структур для СМТС показаны на рисунке.
Тоннель неглубокого заложения 4 на уровне пешеходного перехода, помимо удобства его использования для пассажиров, оптимален по следующим соображениям:
1. По существу он представляет собой облицованный бетоном канал типа подземного перехода, проложенный не поперек, а вдоль дорожного полотна. Технология строительства таких каналов хорошо освоена, а поскольку он строится открытым способом, его стоимость минимальна.
2. В транспортном тоннеле неглубокого заложения может быть предусмотрена возможность прокладки городских систем энергообеспечения, управления и связи, что исключит в дальнейшем земляные работы в этом районе, которые в настоящее время сильно обременяют городское хозяйство.
3. После окончания строительства транспортного тоннеля дорога, под которой он проложен, может быть приведена в исходное состояние, а в дальнейшем, по мере развития СМТС, часть дорог может быть превращена в газон или использована для застройки с готовым транспортным подводом непосредственно к месту жительства.
Особенно интересна в этом отношении путевая структура, прокладываемая внутри бетонных труб, обычно используемых для городских коллекторов промышленного и коммунального назначения. Внутренний диаметр этих стандартно сооружаемых труб составляет от 2,12 до 4,71 м,2.79 что достаточно для прохода транспортного модуля. Строятся коллекторы щитовой проходкой, то есть закрытым способом, не разрушая застроенную поверхность и не нарушая работу наземного транспорта, поэтому они могут быть направлены в любую сторону независимо от городской застройки.
(2.3.22.)
В зависимости от местных условий стоимость прокладки трубопровода большого диаметра зачастую соизмерима со стоимостью строительства эстакадного пути. Например, стоимость реконструкции скоростной железной дороги Токио-Осака при длине 515,4 км в ценах 70-х годов превысила 1 млрд. долларов. Общая длина эстакад на этой дороге составила 80 км; общая длина тоннелей 68,2 км; усилено 70 км участков со слабым грунтом, построено много мостов. В то же время прокладка тоннеля сразу обеспечивает прямолинейный путь в нужном направлении, не зависящий от застройки и рельефа местности, других видов транспорта и неблагоприятных климатических условий. Поэтому проблема создания скоростного тоннельного транспорта - это прежде всего проблема разработки оптимальной технологии прокладки тоннелей и закрытых каналов заданной формы и размеров с минимальными капитальными затратами.
Что касается эстакадного пути, то, помимо высокой стоимости строительства, существующие технологии его возведения с применением большого количества бетона создают громоздкие конструкции с невысоким эстетическим обликом.
(2.3.23.)
В случае необходимости применения эстакадного варианта для СМТС, предлагается использовать в строительстве особый материал, который НТЦ “Взлет” рекомендует для гипермаховика (см. ниже). Этот материал производится из веществ, широко распространенных в природе, а его технология в принципе освоена промышленностью. Поэтому стоимость такого материала соизмерима со стоимостью бетона, однако его прочность почти в 30 раз превышает прочность стали. Подобно пластмассе, он может быть окрашен в любой цвет или оставлен практически прозрачным. Ажурные эстакады из такого материала в некоторых случаях могут стать украшением города, как бы пронизывая высотные здания, в том числе на большой высоте, соединяя единым пролетом верхние этажи.
2.3.11. Бесконтактная подвеска подвижного состава
Коль скоро появилась потребность в создании высокоскоростного общественного транспорта, необходимо рассмотреть техническую возможность его бесконтактного движения. Известно только два способа: магнитное подвешивание и воздушная подушка.
Многочисленные варианты систем магнитного подвеса можно классифицировать на три основные типа:
· магнитостатические с постоянными магнитами;
· магнитостатические с электромагнитами притяжения;
· магнитодинамические со сверхпроводящими электромагнитами.
(2.3.24.)
1. Магнитный подвес на постоянных магнитах. Разработан в Великобритании (1966) в виде “стандартного магнитного рельса”, состоящего из стального швеллера, заполненного брикетами из феррита бария. Такая рельсовая полоса длиной 9,1 м и массой 340 кг создает подъемную силу 1220 кгс/м2 при магнитном зазоре 9,5 мм.
Особенностью этой системы является наличие взаимосвязанных между собой вертикальной (подъемной) и боковой сил, взаимодействующих таким образом, что при боковом смещении магнитных полос подъемная сила резко уменьшается, а боковая, наоборот, возрастает. Это, с одной стороны, быстро уменьшает магнитный зазор, а с другой - стремится увеличить боковое смещение, что также приводит к катастрофическому уменьшению зазора и в итоге - к падению транспортного экипажа на магнитное полотно. Чтобы этого не случилось, на подвижной состав необходимо устанавливать системы нейтрализации боковых сил в виде колес или тех же постоянных магнитов. Поскольку боковая магнитная сила в сумме с центробежной, возникающей при движении транспортного экипажа по искривленному пути, соизмерима с подъемной силой, практическая реализация подвески с постоянными магнитами требует установки на подвижном составе не одной, а трех равноценных систем подвеса и стабилизации, что существенно ухудшает все показатели такой системы.
Данное обстоятельство, совместно с жесткими требованиями к прямолинейности путевой структуры в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также технические сложности защиты пути от льда, снега и температурных деформаций, делают магнитную подвеску на постоянных магнитах практически бесперспективной. Транспортные системы такого типа, построенные фирмами “Вестингауз” (США), “Хитачи” (Япония), “Крупп” (Германия) и ВНИИПИТранспрогресс (СССР) в 70-е годы, подтвердили перечисленные выше недостатки и привели к отказу от разработок таких, внешне очень простых систем.
2. Магнитный подвес с электромагнитами притяжения. В этом типе подвеса используются силы притяжения между электромагнитами экипажа и находящимися над ними электромагнитами путевой структуры или плитой из ферромагнитного материала. Данная система в принципе нестабильна в вертикальной плоскости, что требует установки в контуре питания электромагнитов следящей системы с электронным управлением.
Преимуществом такой системы подвеса считают относительную простоту конструкции путевой структуры и сравнительно низкую ее стоимость. Однако реально достижимый магнитный зазор, как и у предыдущей системы, порядка 10 мм обуславливает жесткие допуски на прямолинейность пути и невозможность эксплуатации транспорта такого типа в зимнее время из-за деформирования путевой структуры и образования наледи при таянии снега. В целом данная система по своим эксплуатационным свойствам даже хуже, чем система на постоянных магнитах.
3. Магнитный подвес на сверхпроводящих магнитах. Его разрабатывают в двух вариантах: с проводящей немагнитной полосой и “нулевым магнитным потоком”.
(2.3.25.)
В показанной на рисунке первой системе силы отталкивания возникают в результате взаимодействия токов в сверхпроводящем магните на транспортном экипаже и вихревых токов, наведенных в сплошной алюминиевой полосе, а в системе “нулевой поток” путевые контуры укладываются так, чтобы суммарный магнитный поток, проходящий через путевую цепь, был равен нулю, если поездные магниты находятся на равных расстояниях от обоих путевых контуров. Аналогично осуществляется и поперечная стабилизация, не показанная на рисунке.
Сверхпроводящие магниты данных подвесов не потребляют энергии как таковой для создания магнитного поля, но для их нормальной работы необходимо криогенное оборудование, которое потребляет большое количество энергии и составляет значительную часть массы подвижного состава. В то же время проводники направляющего пути, работающие при обычных температурах, обладают сопротивлением, что является причиной рассеивания некоторой части энергии, подводимой к ним через магнитное поле. Эта энергия проявляется в форме магнитного сопротивления (торможения), которое значительно уменьшает движущую силу, особенно в начальный период движения.
Сверхпроводящие магнитные системы создают магнитный зазор порядка 0,3 м, что вполне достаточно для создания работоспособного высокоскоростного транспортного средства, однако стоимость криогенной техники для подвижного состава чрезмерно велика, что делает проблематичным применение такого подвеса для массового транспорта.
Кроме того, в любой системе магнитной подвески, удерживающее вагон магнитное поле действует в пассажирском салоне с той же интенсивностью, что и на путевую структуру (на рисунке показано красным цветом). То же можно сказать и о применяемых только здесь линейных асинзронных двигателях (ЛАД), представляющих собой незамкнутую магнитную систему (синий цвет). Хотя систематические медицинские данные о действии сильных магнитных полей на организм человека не очень обширны, общий вывод таков, что сильное магнитное поле тождественно радиации и дает как текущие, так и отдаленные генетические последствия. Присмотритесь внимательнее к водителям трамваев - там работают в основном пожилые женщины. “А потому, - объяснила одна из них, - что мужики сюда не хотят идти работать. Особенно те, кто еще хочет иметь детей”. Трамвайные магнитные поля для пассажиров, действительно малы и неопасны, но и малые дозы радиации суммируются, если с ними работать изо дня в день.
Из личного опыта могу рассказать о двух здоровых - и в медицинском и в физическом плане - молодых мужчинах, умерших в 70-е годы в возрасте около сорока лет. Я их хорошо знал. Общим у них было не только сказанное, но и то, что несколько лет до безвременной кончины они работали в сильных магнитных полях при экспериментальном исследовании первого советского МГД-генератора, магнитные поля в котором соизмеримы с транспортными системами. Совпадение это или случайность, не знаю, обобщать не буду, скажу только, что две экспериментальные точки уже определяют направление, тенденцию... Специалисты по бесконтактному транспорту утверждают, что поскольку магнитное поле убывает по квадратичной зависимости, то на уровне пояса сидящего пассажитра оно уже неопасно. Но магнитное поле действует в основном на кровь, поэтому стоит задуматься, а насколько оно опасно на уровне ног? В общем, как злословят скептики, магнитная подвеска - это атомная бомба, которая всегда с тобой.
4. Воздушная подушка. Бесспорным приоритетом в постановке самой проблемы бесконтактного движения на воздушной подушке обладает К.Э.Циолковский, который еще в конце 20-х годов ХХ-го века в своей брошюре “Сопротивление воздуха и скорый поезд” пророчески описал аэропоезд будущего: “ ... моторами накачивается воздух, который распространяется в узкой щели между вагоном и дорогой. Он поднимает поезд на несколько миллиметров и вырывается по краям основания вагона. Последний уже не трется о полотно, а висит на тонком слое воздуха и испытывает только совершенно незначительное воздушное трение, как летящий предмет”.
Транспортные системы на воздушной подушке широко исследовались за рубежом в 60-е годы, однако в начале 70-х интерес к ним ослаб. В 1973 г. Великобритания, а в 1974-ом Франция объявили о прекращении работ по созданию высокоскоростного транспорта на воздушной подушке. Рассмотрим более детально причины этих решений.
Известно свыше сорока типов воздушных подушек. Реально для скоростных транспортных устройств были построены и исследованы самые простейшие из них - с вакуумной камерой и с нагнетанием воздуха между опорными башмаками подвижного состава и путевой структуры, то есть, воздушной смазкой, как это предложено К.Э.Циолковским.
(2.3.26.)
Практическая реализация первой из указанных схем была осуществлена М.Берталоном (Франция). В его системе воздух 6 всасывается вентиляторами 3 в подвеску 2, то есть используется обращенное движение рабочего тела, поэтому она имеет более высокий КПД и меньший уровень шума. При этом воздушные зазоры между подвижным составом и бетонным рельсом 1 столь малы, что не позволяют реализовать скорость выше 40 км/ч, вследствие чего такая система не получила распространения.
(2.3.27.)
Воздушная подушка второго типа для транспортного экипажа, “летящего” вдоль направляющего пути, впервые была применена Бертином и Куном (Франция, 1965), построившим “воздушный поезд” - “Аэротрейн” массой 2,5 т. Воздух под днище нагнетался вентиляторами, а тяга создавалась авиационным двигателем с воздушным винтом. Была достигнута скорость 135 км/ч, хотя подвижной состав проектировался на скорость 400 км/ч. В это же время в Великобритании были созданы “парящие вагоны” на воздушной смазке, названные “Левакарами”, система “Ховейер” с надувными гибкими камерами, в 1961 г. была испытана система “Ховеркар”, а в 1970 г. система “Ховерцуг” с тяговым линейным двигателем. Аналогичные работы проводились в Германии и Японии.
Как и в проекте К.Э.Циолковского, во всех указанных системах, отличающихся друг от друга только формой направляющих элементов путевой структуры, “моторами накачивается воздух … в узкой щели между вагоном и дорогой”, то есть, воздух выпускался в поперечном направлении. Именно в этом кроется коренной недостаток таких систем: воздух, вырывающийся вбок по всей длине поезда, создает повышенные шум и пылеобразование, не говоря уже о том, что его энергия бесполезно теряется, снижая экономическую эффективность системы.
Отрицательные выводы о поездах на воздушной подушке были сделаны главным образом на основе испытаний системы “Аэротрейн”, действительно создававшего сильный шум и пыление вследствие наземного расположения путевой структуры. Эти недостатки были усугублены авиационными двигателями для привода вентиляторов и воздушного винта, которые также создавали чрезмерные уровни шума.
(2.3.28.)
Системы с принудительным вдуванием воздуха под днище от компрессора или вентилятора относятся к статическим воздушным подушкам (СВП). Они наиболее применимы для аппаратов, двигающихся над водой или по бездорожью, то есть там, где их отрицательные свойства могут не приниматься во внимание. Вместе с тем, известны динамические воздушные подушки (ДВП), не имеющие отмеченных недостатков.
Автором предложена воздушная подушка особого, динамо-статического типа (ДСВП), 2.16 которая, сочетая в себе преимущества указанных выше ВП, обладает качественно лучшими характеристиками. Выше было отмечено, что при использовании такой подушки, транспортные модули можно рассматривать как летательные аппараты с упорядоченной траекторией движения - ЛАУТ, поскольку они, осуществляя наземное передвижение (аналог рулежки), разбег и посадку на колесах, в “крейсерском полете” отрываются от опорной поверхности и летят вдоль направляющего пути под действием только аэродинамических сил. Обычно же такие системы относят к высокоскоростному наземному транспорту (ВСНТ), что, впрочем, не противоречит одно другому. Как следует из приведенного выше описания, К.Э.Циолковский также отождествлял предложенный им “аэропоезд” с летательным аппаратом, движущимся без контакта с опорной поверхностью. Иными словами, при проектировании наземного высокоскоростного транспорта требуется авиационный подход к такому устройству и, прежде всего, к минимизации веса подвижного состава.
Однако проектирование высокоскоростного наземного транспорта продолжили транспортники с их традиционным стремлением повысить так называемый “сцепной вес”, важный лишь при строительстве паровозов. Поскольку обеспечение полета на исчезающе малой высоте специалистам в области наземного транспорта представляется более реальным с использованием привычных для данного вида электромагнитных систем, было полностью отброшено указанное выше главное требование к скоростному транспортному средству - минимизация его массы. Игнорирование этого фактора однозначно приводит к низким экономическим показателям транспорта на любом магнитном подвесе.
2.3.12. Сравнительные экономические показатели СМТС
Не менее значительной ошибкой “железнодорожного” подхода к данной проблеме явилась в буквальном смысле его прямолинейность, то есть “привязанность” к путевой структуре, которую, в свою очередь, очень трудно, а иногда и невозможно “завязать” в транспортную сеть. При этом общеизвестно, что массовый транспорт может стать рентабельным только при работе в сети, где сглаживаются потери от дневного и ночного “недогруза” и имеются резервы для снятия пиковых нагрузок в утренние и вечерние часы, поскольку экономические характеристики транспорта с наземной путевой структурой в сильной степени зависят от величины пассажиропотока.
(2.3.29.)
Сравнительные экономические показатели для СМТС, а также известных видов городского транспорта с линейной частью (метрополитен, скоростной трамвай, монорельс) при одинаковых видах путевых структур (наземной и тоннельной) и равной средней дальности поездки Lср = 8 км, были выполнены в 70-х годах2.135 при разработке транспортной системы “Олимп” (см. ниже). В виду того, что с распадом СССР цены и стоимости менялись, эти экономические показатели следует рассматривать как относительные до разработки скоростного транспорта к новой Олимпиаде в Москве. Загрузка в 5 человек на квадратный метр пола транспортного средства, соответствующая умеренной загрузке вагона метро стоящими пассажирами, великовата для перспективного транспорта, поэтому там же дана вторая (верхняя) кривая для более чем вдвое меньшей, то есть нормальной загрузке транспортного модуля СМТС (2 чел/м2).
Видно, что при любом раскладе модульная система в несколько раз экономичнее существующего транспорта с линейной частью пути. Исключение в какой-то мере составляет скоростной трамвай с обычными рельсами, что естественно, поскольку он является самым примитивным из рассмотренных.
Учитывая конструктивные особенности СМТС, в частности, его малошумность и разделение транспортного модуля на рабочую платформу и пассажирский салон (грузовой контейнер), было предложено при уменьшении пассажиропотока, особенно в ночное время, использовать рабочие платформы для грузовых перевозок, что существенно повышает коэффициент загрузки, а следовательно и экономическую эффективность транспортной системы. Учитывая, что внутригородские и междугородные перевозки грузов измеряются сотнями миллионов тонн в год, то есть, пассажирские перевозки составляют ничтожную часть загрузки транспортной системы, последние могут выполняться “бесплатно”, то есть с минимальной наценкой на грузовые перевозки. Если при этом для СМТС учесть пониженный расход энергии за счет рекуперации в гипермаховике (см. следующий раздел), ее экономическая кривая практически сольется с осью абсцисс, обратится в исчезающе малую величину, делающую возможным по-настоящему бесплатный проезд пассажиров в модульной транспортной системе.
Разумеется, создать за короткий срок новый вид транспорта невозможно. Транспорт вообще – одна из наиболее консервативных отраслей техники. Опыт показывает, что старые транспортные средства обладают завидной “живучестью” даже при интенсивном внедрении нового. Поэтому проектирование и создание СМТС должно быть разбито на отдельные этапы. При этом нужно помнить, что даже при успешном и быстром осуществлении проекта, обычный транспорт будет существовать еще долгие и долгие годы. Более того, изредка вносить свои коррективы в новое строительство и, перманентно меняясь, подлаживаться и сливаться со скоростной транспортной системой.
Именно поэтому в СМТС заложена возможность “тесного сотрудничества” с существующими сейчас видами транспорта, например, скоростная перевозка автомобилей через разрастающийся город, возможность работы в тоннелях метрополитена, просто использование СМТС на первых порах как обычной “электрички” на базе отработанного энергетического и управляющего хозяйства современного трамвая и метрополитена.
В идеале транспортные модули должны иметь возможность не только свободно перемещаться в транспортной сети, но и выходить из нее, работая как обычный автомобиль на существующей дорожной сети. Эти, казалось бы взаимоисключающие требования, легко реализуются, если рассматривать транспортный модуль СМТС как летательный аппарат (см. патент 2.16). Это связано с тем, что аэродинамическая подъемная сила (поддув) неизбежно возникает при движении между плоскостью путевой структуры и плоским днищем подвижного состава, независимо от того, используется ли в данном случае магнитная подвеска или это несущийся по обычной дороге автомобиль. У транспорта с линейной частью “воздушный клин” автоматически превращает подвижной состав в летательные аппараты, летящие по упорядоченной траектории (ЛАУТ), подъемная сила и тяга которых создаются только аэродинамическим способом. Задача конструктора в данном случае, не вступая в конфликт с естественными законами природы, сформировать их опорные поверхности так, чтобы получить максимальный эффект.
Благодаря снижению веса конструкции и высокой скорости, такой транспорт будет иметь наивысшие технико-экономические показатели по сравнению с любыми другими транспортными системами. Именно эти соображения были заложены в патент,2.16 что позволяет использовать указанные принципы для создания не только городского, но и междугородного транспорта со скоростями наземного движения до 600 километров в час.
Завершить же этот раздел я хочу рассказом о силе традиций в транспортном деле.
“Стандартная ширина американской железнодорожной колеи равна 4 футам и 8,5 дюйма (в метрической системе 1 фут = 30,5 см, 1 дюйм = 25,4 мм, - И.К.). Это в высшей степени странное число. Каким образом оно было выбрано?
Причина очень проста. Такова была ширина британской железнодорожной колеи. ... Эта ширина путей была выбрана потому, что первые железные дороги в Великобритании строились теми же людьми, ... которые раньше строили ... (конные) ... экипажи, у которых именно такое расстояние между колесами, ... потому что на древних английских дорогах ширина колеи была именно такой. ... Ее проложили римские военные колесницы. Так что американский стандарт ширины железнодорожной колеи берет свое начало от римских колесниц, ... потому что римские имперские дороги были сделаны такой ширины, чтобы соответствовать задницам двух боевых лошадей, запряженных рядом. ...
История эта имеет занятное продолжение. Если вы посмотрите на космический челнок (Шаттл), ... то увидите, что к обеим сторонам его главного топливного бака пристроены две твердотопливные ракеты (ТТР). ... Их ... доставляют на железнодорожных платформах к месту старта. ... А железнодорожная колея, мы уже знаем, какую имеет ширину. ... Выходит, что ширина ТТР, ... созданной современной технологией, была предопределена уже две тысячи лет назад шириной Великого Лошадиного Зада!”.2.17
2.3.13. Транспортная модульная система “Олимп”
Эта система, основанная на указанных выше принципах, была предложена автором в конце 70-х годов в качестве специального транспорта для обслуживания московских Олимпийских игр 80. Вместе с тем, была поставлена задача отработать на ней идеологию сочетания преимуществ индивидуального и общественного транспорта для условий СССР, поскольку, как было отмечено выше, эта проблема, связанная с перенасыщенностью города автотранспортом, в то время еще не была актуальна для Москвы. Кроме того, она потребовала нового подхода к формированию путевой структуры, которая, помимо обычного скоростного движения, должна была обеспечивать быстрый “сброс” пика пассажиропотока после окончания соревнований. Для соответствия экологическим требованиям к перспективному городскому транспорту, предполагалось применить на каждом модуле силовую установку в виде маховичного агрегата - стального маховика, подзаряжаемого, ввиду малой энергоемкости, на каждом остановочном пункте, подобно показанному на рисунке гиробусу “Эрликон”. Была применена также рассмотренная выше бесконтактная подвеска на динамо-статической воздушной подушке и пневматических колесах автомобильного типа.
(2.3.30.)
Пиковый (чрезвычайный) режим работы системы (см. выше принципиальную схему СМТС) осуществляется с помощью накопителей 4 транспортных модулей, располагаемых вблизи мест массового скопления пассажиров, например, спортивных сооружений. Предварительно в накопители 4 собирается часть или почти все модули системы, и затем, при возникновении пиковой нагрузки (окончание спортивных соревнований), модули отправляются параллельно по двум путям, а при необходимости - в оба направления, с полной загрузкой, поездами и минимальными интервалами.
Чтобы не касаться сложившихся транспортных и инженерных инфраструктур, предполагалось, что трасса СМТС “Олимп” пройдет вдоль набережной реки Москвы от основного пассажирообразующего центра (I) (“центральной двери”) в районе гостиницы “Россия” в сторону Лужников (II) и далее Крылатского (III) (ипподром и гребной канал), а с другой стороны - в Измайлово (IV), где закладывался гостиничный комплекс. Для того, чтобы не менять вид архитектуры Кремля, была предусмотрена прокладка подводного тоннеля в районе Большого Каменного моста (V) с выходом на поверхность за Крымским мостом (VI). От основной трассы в районе Лужников (II) планировалось эстакадное ответвление по Мичуринскому проспекту к Олимпийской деревне (VI).
(2.3.31.)
В предварительном расчете были получены следующие характеристики:
Потребное количество пассажирских модулей (nм) . . . . . . . . .400;
Время разгона до скорости 120 км/ч (Vраз) . . . . . . . . . . . . . . 8 с;
Путь разгона (Lраз) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 м;
Стоимость 1 км двухпутной эстакады (цены 70-х годов) . . . . 560 тыс. руб;
Суммарная стоимость 1 км системы . . . . . . . . . . . . . . . 880 тыс. руб;
Расчетная стоимость системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 млн. руб.
Помимо Олимпийской системы, в дальнейшем были рассмотрены аналогичные проекты для Большого Сочи, Южного побережья Крыма, г. Куйбышева (Самара) и высокогорного катка Медео (Алма-Ата), однако по причинам, не зависящим от автора (см. гл. 5, разд. 5.1), ни одна из этих транспортных систем не была реализована. В СССР, как известно, дорога новому была открыта на все четыре стороны... Если учесть последнее замечание к предыдущему разделу, осрбых изменений не видится и сейчас.
2.3.14. Взгляд в будущее...
Если вернуться к описанию фирменного знака НТЦ “Взлет” (см. Предисловие), можно заметить, что СМТС - это есть и, надеюсь, станет реальностью, одна из ипостасей волшебного “Конька-горбунка”, который появляется “по первому свисту”, экологично, безопасно и экономно выполняет свою транспортную работу и исчезает, когда надобность в нем отпала. Практически это может выглядеть так:
1. Вы идете на работу и, пока готовитесь к выходу из дома, нажимаете кнопку вызова своего персонального модуля или, если у вас его нет, ближайшего городского. Где-то далеко за городом в автоматизированом хранилище-накопителе ваш салон автоматически стыкуется с ближайшей рабочей платформой и незамедлительно подается к двери вашего дома. Для начала движения нужно, - теперь уже внутри салона, - набрать на пульте соответствующий код или, еще проще, нажать, кнопку на вашем персональном списке адресов. Транспортный модуль – ваш верный “Конек-горбунок” - самостоятельно и в минимально возможное для текущей транспортной ситуации время, автоматически доставит вас по указанному адресу. По прибытии, вы новой командой отправляете этим же модулем на “склад” - этажерку-хранилище, - ваш персональный салон, а рабочая платформа уйдет “крутиться” в транспортной системе с “общественным” салоном или другой требуемой нагрузкой.. При возвращении домой, все повторяется в обратном порядке.
2. При движении за городом или сходе на обычную дорогу, в салоне открывается компактный пульт, позволяющий, подобно автомобилю, управлять модулем вручную.
3. Если необходима поездка по незнакомому адресу или в другой город, набирается соответствующий код и единая автоматическая система управления доставит модуль по указанному адресу за минимально короткое время. Отправлять ли его обратно или оставить с вами, управляющая система решит с учетом вашего желания.
4. Пассажиру, использующему данную систему в качестве городского транспорта, необходимо на ближайшем остановочном пункте набрать, в соответствии с имеющейся здесь же информацией, код нужного ему конечного или промежуточного остановочного пункта и система управления за минимальное время “подберет” ему ближайший модуль, движущийся в указанном направлении.
5. Эксплуатация модуля в транспортной системе осуществляется в автоматическом режиме, однако на конечной станции, откуда нецелессобразно удлинять путевую структуру, например, в малолюдном микрорайоне или дачном поселке, модуль может либо быть обеспечен сменным водителем, вручную развозящим пассажиров до каждой “двери” и “по требованию”, либо двигаться также в автоматическом режиме по направляющему высокочастотному кабелю, проложенному под обычной дорогой или обособленной полосой. Безопасность при этом обеспечивается автономными радарными средствами на модуле.
6. О грузовых перпевозках в ночное время и что это дает пассажиру и городу говорилось выше
Приведенные примеры не исчерпывают потенциальных возможностей этой “идеальной” транспортной системы, которые будут проявляться по мере возникновения новых общественных потребностей. Однако при этом нужно учесть, что создание нового вида транспорта, а тем более транспортной системы принципиально иного качества, чем у существующих транспортных средств, неизбежно повлечет за собой новые градостроительные и ландшафтные решения, столь же принципиально меняющие облик и социум будущих городов и населенных мест. Вот тогда-то и будет “на нашей улице праздник”:
“21 сентября 2000 года экологисты всех стран будут отмечать День без автомобилей. Представьте себе, как дороги, шоссе и скоростные трасс превращаются в места проведения карнавалов, концертов и веселых представлений! Более 200 групп активистов на нескольких континентах планируют проведение различных мероприятий, приуроченных ко Дню без автомобилей. ... ”). ... ”.2.18
Всякому празднику предшествуют деловые будни. Попытался стать “деловым” и я, снова, как говорилось выше, предложив Москве модульную транспортную систему. Пришло время. С одной стороны, число автомобилей в городе по меньшей мере утроилось: когда-то тихие улочки сплошь забиты припарковаными иномарками. Сущевский вал, где я живу, стал частью Третьего кольца и ежедневная “пробка” перед нашим домом стала привычной частью городского пейзажа. Соответственно, при открытых окнах квартира превращается в газовую камеру. Тяжелая атмосфера... К тому же на носу у руководства города новая московская летняя олимпиада 2012 года и Всемирная выставка-2010. Обойтись без нового транспорта, по принципу, как в 70-х мне сказали в Госплане, “старые сапоги хоть и жмут, но ничего не стоят”, вряд ли получится. А нового пока, судя по заявлениям транспортного руководства города, что они-де просмотрели сорок транспортных проектов со всего мира, но ничего не выбрали, как не было, так и нет: возле Останкинской башни лепят столетней давности монорельс (Вупперталь, Германия, 1903) - его можно посмотреть на снимке выше, а к новостройкам в Бутово (это уже очень далекий пригород), по словам Лужкова на ТВ, “поворчали”,... и потянули той же “второй свежести” скоростной трамвай.,.
Практически все, что написано выше, известно мэрии Мосвы (июнь-2002?, июль- 02003). Продолжится ли разговор, будет вполне известно к моменту выхода книги. Мне же остается только, в порядке подведения итогов, “процитировать самого себя” - привести начало и конец отправленного в мэрию предложения.
“Совершенно очевидно, что городской транспорт Москвы находится в глубоком кризисе. Никакие приглашения пассажиров в салонах автобусов и троллейбусов на работу водителями автобусов и троллейбусов не обеспечат автобусы и троллейбусы водителями в умножающемся парке автобусов и троллейбусов, потому что автобусы и троллейбусы с водителями уже не в состоянии справиться с лавинообразно нарастающим столичным пассажиропотоком в автобусах и троллейбусах и именно потому автобусам и троллейбусам требуются новые водители. Сие так же верно, как и эта, вполне осмысленная тавтология. Проблему городского транспорта в столице можно решить не количественным нарастанием или усовершенствованием существующих транспортных средств, а созданием новых видов городского транспорта, отвечающих новым требованиям. Иными словами, требуются не водители, а прорывные технологии, “транспортная революция”, о которой специалисты говорят уже не один десяток лет, и, прежде всего, освобождение городского транспорта от водителей, то есть автоматизация транспортного процесса. Именно на этом основана предлагаемая здесь скоростная модульная транспортная система (СМТС), которая, комплексно решая пласт современных транспортных проблем, так и названа: “ПЛАСТ” - персональный легкий автоматический скоростной транспорт...
В таком большом городе как Москва, прежде всего, требуется снижение времени нахождения пассажира в пути, уменьшение его “транспортной усталости”, что достигается повышением средней скорости сообщения и уменьшением времени его нахождения на остановочных пунктах и пересадках, то есть необходимо создание высокоскоростного городского транспорта, работающего по принципу “от двери до двери”.
Требуется уменьшение количества легковых автомобилей персонального пользования, как главных загрязнителей воздушного пространства и городской среды, то есть необходимо создание общественного транспорта, предоставляющего пассажиру уровень комфорта и удобство использования не ниже, чем у личного автомобиля или, что то же, транзитного (безостановочного) транспорта малой вместимости, управляемого самим пассажиром – непосредственно или через автоматизированную систему.
Требуется создание общественного транспорта с альтернативной силовой установкой, не создающей шума и газовых загрязнений, не загромождающего собой дороги и городскую среду миллионами сверкающих “тачек” и ржавых гаражей, то есть необходимо создание экологически чистого городского транспорта.
Наконец, требуется создание транспортной системы, объединяющей пассажирские и внутригородские грузовые перевозки с высокой экономической эффективностью, то есть необходимо создание бесплатного городского транспорта для пассажиров, стоимость перевозки которых перекладывается на грузоотправителей, что, в конечном счете, - через повышение стоимости перевозимых товаров, - в неявном виде оплачивается теми же пассажирами.
Весь комплекс этих беспрецедентных качеств обеспечивает предлагаемая НТЦ “Взлет” скоростная модульная транспортная система – СМТС “ПЛАСТ”, на которую имеется ряд патентов РФ”.