Всем привет. Начнем с того, что тюнить атмо дорого и сложно.
Это первое что нужно запомнить, наддувные машине едут быстрее за меньшие деньги.
На мой взгляд, атмо тюнинг оправдан в 2-х случаях:
1) Спорт, где есть жесткий регламент, и тебе нужно получить прибавку от того что есть.
2) 12.5.1 - когда хочется чуть быстрее, но внешний вид остается полным стоком.
Начнем с принципов повышения динамики авто при атмо тюнинге. Мощность = обороты*крутящий момент, все это знают. Весь атмо тюнинг сводится к повышению оборотов и повышению момента на этих оборотах.
Формулу момента можно условно выразить так:
Крутящий момент - количество воздуха, который зашел в цилиндр*потери от неоптимального УОЗ*КПД двигателя
Таким образом мы может увеличить мощность, при прочих равных, повысив наполнение цилиндра. Есть несколько путей:
1)Увеличение объема, тут думаю все понятно
2)Увеличение время открытия клапанов - более широкие распредвалы, больше открыт клапан, больше воздуха успевает зайти на высоких оборотах, меньше на низких
3)Увеличения сечения каналов. Это расточка, увеличение диаметра клапанов, более короткие раннеры впуска/выпуска.
Кроме увеличения объема, во 2 и 3 случаях всегда есть негативный эффект - если мы повышаем наполнение на верхах, снизу оно падает, поэтому всегда мы получаем нестабильный ХХ и провал в середине. Поэтому в современных машинах используют фазовращатели и прочие системы изменения фаз распредвалов.
Потери от неоптимального УОЗ. Что это такое? УОЗ должен быть таким, что бы вся смесь успевала сгореть и в оптимальный момент газы давили на поршень. Если смесь сгорит слишком рано, то мы получим противодавление, если позже, то она не успевает передать энергию поршню.
Оптимальный УОЗ, как правило расчетный. Но его можно найти на стенде, если стенд умеет фиксировать обороты. Проще говоря, на одних и тех же оборотах меняется УОЗ и смотрят сколько колеса отдают стенду, находя оптимальный УОЗ в интересующих точках.
Ну и последнее, КПД двигателя. Как его повысить? Сам КПД складывается из выработанной мощности и потерь. Понятно что потери влияют отрицательно)
Что входит в потери? Насосные потери, потери на трение, потери на периферию.
Насосные потери - это перекачка воздуха, масла и ОЖ. Например, уменьшив скорость вращения навесного оборудования, мы получим прибавку к мощности на колесах, поэтому ставят шкивы других диаметров, обычно увеличенных на навесном, или уменьшенный шкив коленвала.
Так же облегчение вращающихся деталей дает прибавку, например на моторах ВАЗ есть 124 и 126 моторы, 126 дает на 5-10% больше момента за счет облегченной ШПГ, но не дает столько мощности, из-за того что на верхах это съедается насосными потерями.
Потери на трение - тут понятно, скорее всего ничего мы сделать не сможем.
Потери на периферию - это кондиционер, генератор, и прочее, что вращается напрямую от коленвала. Думаю, все понимают, что отключив кондиционер, машина поедет быстрее. Так же, на драговых машинах, иногда нет генератора)
Про потери понятно, поговорим о увеличении КПД двигателя, точнее о вырабатываемой мощности.
Обычно повышение КПД достигается увеличением степени сжатия, это по сути тоже самое, что сделать наддув. Но если с наддувом все просто, больше воздуха - больше мощность. То увеличение СЖ не совсем тоже самое, тут воздуха остается столько же, но вот сжимается он сильнее.
Поэтому он больше греется, возникает детонация и прочие гадости. Но это может дать свои 2-4% к итоговой мощности. Но это большой отдельный разговор.
Так же увеличить КПД можно используя другое топливо, которое дает больше энергии. Например в чемпионате Формулы 1, есть даже топливная война, так как ограничен расход топлива. Есть общедоступные сорта гоночного топлива, например, с содержанием кислорода, когда вместе с бензином, в камеру поступает и "дополнительный" кислород, что понятное дело увеличивает момент и мощность.
На этом сегодня все. Все удачи, думаю что некоторые моменты объясню более подробно в будущем.