Продолжение
По преданию, узнав о смычке двух бригад проходчиков в недрах горы, Бочаров послал царю телеграмму: «Счастлив донести Вашему Величеству, что Хинган лишен невинности».
Шутник.
Зная нездоровую реакцию бойцов интернет-фронтов, все же осмелюсь подчеркнуть: мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения.
...А вход в тоннель сторожил мощный блокгауз. Во избежание. Петля у Хинганского тоннеля – сооружение, восхищавшее современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление.
Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался о ней один из пассажиров КВЖД. Кроме "Петли Бочарова" на трассе построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м.
***
... Закончили перед самой войной. В 1904-м. Семь туннелей при постройке КВЖД - это Рачинский, Тарманчуканский, Касаткинский, Малый и Большой Казачинские, Облученский и Лагар-Аульский туннели. Сегодня их, разумеется, больше. И рекордная длина Хнганского туннеля "побита". В КНР построены гораздо более впечатляющие и монументальные авто- и железнодорожные тоннели. Но это - позже. Хинганский-то был одним из первых...
Вообще, стоит отметить: ситуация на КВЖД во многом отличалась от положения на "внутренних" российских железных дорогах. Здесь была несколько иная атмосфера и иная дисциплина. Например, в ходе первой русской революции 1905-1907 годов на КВЖД не было забастовок. От слова - совсем.
Значение дороги в русско-японской войне, в доставке войск и припасов к театру военных действий, трудно переоценить. Для работы на КВЖД привлекали, чаще всего, квалифицированных рабочих с Рязано-Уральской и Уссурийской железных дорог. Особенно охотно вербовали отставных нижних чинов армии.
***
В них и Правительство, и Правление железной дороги не без оснований видели не только грамотных, достаточно квалифицированных и дисциплинированных рабочих, но и надежную опору трона в непростых условиях. Особенно ценились нижние чины Заамурского округа пограничной стражи и Бригады железнодорожных войск, сосредоточенных в зоне КВЖД. Этим ничего и объяснять не нужно было. На себе все прочувствовали. И климат, и ситуацию.
Заамурская воинская железнодорожная бригада на дороге была сформирована по инициативе управляющего КВЖД генерала Д.Л. Хорвата. (Личности легендарной, достаточно сказать, что о нем с уважением отзывался красный командарм Блюхер, предлагавший привлечь его - уже после Гражданской - к управлению дорогой. Но это - другая история). Созданная им железнодорожная бригада (в армейском ее, а не общестроительном, так сказать, понимании) состояла из молодых людей призывного возраста, дальневосточников, которые одновременно несли воинскую повинность и обслуживали дорогу.
***
Попутно Бригада охраняла железнодорожные пути, сооружения и служащих дороги от хунхузов и других злоумышленников. Те, понятно, границ не признавали и на российскую территорию и в Зону отчуждения КВЖД из Манчжурии вовсю захаживали. В 1903 г. в составе Бригады сформировали технический учебный батальон в 500 человек.
В ротах изучали инструкции и положения, позволявшие в будущем занять нижние железнодорожные должности, более способные занимались в техническом учебном батальоне, где из них готовили машинистов, помощников машиниста, десятников и артельных старост. Обучение сопровождалось практикой на железной дороге.
Для работы на КВЖД привлекались и казаки. Выполняли они и строительные работы, служили матросами на реках, служили в Охранной страже. Еще в самой первой партии строителей дороги, прибывших на место будущей стройки во главе с инженером Шидловским, уже были казаки.
Охранная стража КВЖД, конные сотни, дислоцировавшиеся при железнодорожных станциях - в значительной части своей - из них.
***
В монографии к.и.н. Надежды Василенко в 100-летию КВЖД сообщается, что персонал дороги, как и на внутренних российских линиях, делилися на три группы: постоянные, временные и поденные. К штатным относились рабочие паровозных и поездных бригад, стрелочники, телеграфисты, сцепщики, осмотрщики вагонов, станционные и переездные сторожа и т. д. У них было твердое месячное жалование.
К поденным и временным рабочим относились ремонтники подвижного состава, железнодорожных путей, стрелок, переводов, телеграфных аппаратов и линий. А также литейщики, слесари, токари, плотники, котельщики, фрезеровщики, разнорабочие железнодорожных мастерских. Их было более 40% от общего числа рабочих.
Всего к моменту окончания строительства и запуску дороги в эксплуатацию на службе КВЖД насчитывалось 39 071 человек, из них 18 123 русских и 20 948 китайцев. Что касается китайских работников, часть из них уже имела опыт строительных работ. Но большинство выполняло самую тяжелую и неквалифицированную работу.
***
С первых дней строительства дорогу снабжали частники. Частные подрядчики везли продукты, стройматериалы, вербовали рабочих - китайцев. Руководство дороги предпочитало общаться с подрядчиками. И расплачиваться с ними же. В результате - недовольство китайских рабочих, у которых вербовщики - посредники "из своих" утаивали часть и так невеликого жалованья. Их даже били. Часто. Ситуация, отчасти, стала меняться только после "боксерского" восстания...
Прибывали подрядчики из Хабаровска и Благовещенска по воде. Главный инженер КВЖД Югович выдавал им авансы на поставки. Одним из крупных поставщиков дров, шпал и фанеры был уже упоминавшийся Леонтий Скидельский. Позднее во Владивостоке шутили, что в городе не сможет выйти ни одна газетка, если в ней не будет рекламы "Фанеры Скидельского".
Его комбинат в начале века своей рекламой кормил, пожалуй, всех владивостокских борзописцев... Но это так, к слову. А если серьезно - львиная доля шпал на строительстве, особенно поначалу, была - его.
***
У Леонтия детей было четверо, все - хваткие, Якова он выучил на инженера... Помимо поставок для КВЖД фирма «Наследники Л.Ш. Скидельского» приобрела у китайского правительства пять лесных концессий и занималась экспортом лесоматериалов в Европу и Южную Африку. Вслед за фирмой Скидельского в Манчжурии появились и другие компании — «Бр. Воронцовы», «Бр. Шевченко», лесные концессии Ковальского и др.
А еще постройка дороги стала стимулом развития судоходства на Сунгари и Амуре. Пожалуй, все суда долгое время возили стройматериалы для дороги. С КВЖД связано становление торгово-промышленной жизни в Зоне отчуждения. Еще во врем строительства в Харбине возникло первое Маньчжурское мукомольное товарищество.
Вторая мельница, построенная в 1902 году на средства дороги, была передана частному Сунгарийскому мукомольному товариществу. Благодаря русским коммерсантам, в полосе отчуждения КВЖД появлялись предприятия, было положено начало развитию многих отраслей.
Продолжение следует
Больше интересного на Угол наклона
