Продолжение
Российское правительство ввело в Маньчжурию, в зону КВЖД, войска. "Регулярная армия - это что-то особенного" (с).
В боях в Зоне отчуждения КВЖД отличился 17-й Восточно-Сибирский стрелковый полк. Отличился и отряд Павла Карловича фон Ренненкампфа, (того самого - назначенного виновным в разгроме армии Самсонова в Пруссии в 1914-м) состоявший из 450 казаков и конной батареи.
Отряд фон Ренненкампфа, сперва разбив "боксеров" на Малом Хингане, прошел рейдом, с боями, за три недели 400 километров и лихой кавалерийской атакой с налета взял Цицикар.
Лихой рейд фон Ренненкампфа поставил точку в судьбе Шоу Шаня.
Его армия и его речной флот - разгромлены и рассеяны, его расчеты оказались неверны, его планы рухнули.
Сам он, чтобы не терять лица, покончил с собой. Покончил утонченно - оригинально: проглотил заостренный золотой самородок..
Дальше объяснять, думаю, вряд ли стоит. Смерть была мучительной, но принял он ее мужественно, надо отдать должное.
***
При Цинском дворе, кстати, его поступок оценили - назначили семье пособие в 1100 лян серебром. Детей пристроили...
Правда, выждали 8 лет - в 1908, после разгрома России в русско-японской войне...
А пока - фон Ренненкампф лихим кавалерийским налетом взял Гирин. Его добыча - 900 пудов серебра, артиллерия - 81 пушка, и полторы тысячи пленных солдат провинциальной армии.
... Что там писал Шоу Шань перед штурмом Харбина?
«…Дальнейшая работа свелась к искоренению партизанщины; 6 сентября генерал Штакельберг занял Бейтан; 9-го конный отряд полковника Флуга с налета взял Лутай, а 18 сентября генерал Церпитский овладел Шанхай-Гуаном на границе с Маньчжурией» - это Алексей Шишов процитировал историка Керсновского. .
Однако, вернемся к нашим... вагонам.
После того, как отряды восставших были жестоко рассеяны и значительной частью истреблены, после того, как восстание было подавлено и в Пекине, началось восстановление дороги.
***
Средства на восстановление выделило пекинское правительство. 70 миллионов рублей серебром.
И восстановление пошло. Уже к октябрю 1901 года был восстановлен путь, приведен в рабочее состояние.
Как это практиковалось ранее - в Средней Азии, и позднее - при постройке Турксиба, по мере готовности отдельных участков по ним открывали движение, перевозя почту и пассажиров.
Охранную стражу после "Боксерского" восстания укрепили.
Дорогу поделили на отрядные, те - на ротные участки.
Вдоль трассы устанавливали пехотные посты, от пяти до двадцати бойцов в каждом. Посты - в зоне видимости друг друга.
У постов -вышки.
Рядом - веха, внушительный столб с намотанной просмоленной соломой. В случае тревоги - и горит ярко, и чадит хорошо.
Велось непрерывное патрулирование от поста - к посту. На станциях - конные сотни Охранной стражи. Охраняли дорогу и пароходы на Сунгари.
Патрулирование, разведка, стычки с разбойниками-хунхузами.
Те из них, кто выжил, стражников запомнили надолго...
***
Итак, к 1901 году 1300 километров пути на КВЖД были восстановлены, по ним началась перевозка почты и пассажиров.
Стоит помнить, в те времена работы велись вручную, на постройке КВЖД в разное время трудилось до 200 тысяч китайских рабочих.
И все же строили КВЖД самыми передовыми методами и применяли революционные строительные решения.
Ну, а раз речь - о передовых методах и решениях, пришло время говорить о "петле Бочарова", так восхищавшей современников.
Построенный под руководством инженера Николая Бочарова двухпутный Хинганский тоннель был для тех лет, действительно, уникальным.
Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин) расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и раскинулся на 1200 км при четырехсоткилометровой ширине. В высоту - до 2034 м над уровнем моря. Горы в основном из гранитов, андезитов и прочих прочных пород.
Изыскания показали: здесь придется рыть тоннель.
Поручили инженеру Николаю Бочарову.
Он к тому времени уже ни один туннель на Кавказе построил.
***
Руководить возведением тоннеля - на самом деле целой системы - ему помогал инженер Яков Скидельский (сын известного лесопромышленника Леонтия Скидельского).
В монографии к.и.н. Надежды Василенко сообщается; полная длина двухпутного Хинганского тоннеля - 3073,6 м. В плане он расположен на кривой 1280 м.
Высшая точка тоннеля – западный портал - на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м.
Стремясь, сократить длину тоннеля, Бочаров спроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала.
Поскольку восточный склон хребта, обрывавшийся в долину реки Яль, очень крут, Бочаров решил искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 метров и длиной около 2 км. Позже ее стали называть " петля Бочарова".
При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под 23 метровой насыпью, а затем - по самой насыпи.
***
Для устройства "петли" потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м3 грунта. , На это ушло почти два года.
Чтобы ускорить открытие движения поездов, на участках с прочными породами обделкой (бутовой кладкой) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным при слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля.
В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом.
На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.
Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года. Разрушенные во время восстания "боксеров" конструкции в тоннеле и объекты на стройплощадке удалось восстановить лишь к весне 1901 года.
***
Бурение скважин начали 15 сентября 1901 года, а 7 апреля 1902 года пробили сквозную направляющую штольню.
Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы составами.
При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.
Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1904 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.
По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе.
Продолжение следует