(Продолжение предыдущей главы "Один день Экипажа Мечты"...)
Пассажиры длинной вереницей поднимаются по трапу и исчезают в проеме входной двери. Немного не кстати я замешкался на "земле", под самолетом. Пора было бы уже и запустить ВСУ, ведь утреннюю прохладу уже давно сменила жара. И я тоже захожу в самолет, - пассажиры и дежурная пропускают меня. Зайдя в кабину пилотов, говорю командиру:
- Запускаю ВСУ, а то душно сейчас будет в салоне...
Получаю согласие, наклоняюсь и говорю штурману, Жене Муратову:
- Запуск ВСУ!
Женя отключает ненужные потребители, и докладывает о готовности. Включив на верхнем электрощитке подкачивающие насосы и противопожарную систему, я открываю прозрачную крышку на щитке мотоприборов - под левой панелью АЗС. На панели запуска ВСУ я нажимаю кнопку "Запуск ВСУ"...
Сразу заметен кратковременный провал напряжения, но он быстро восстанавливается, - запуск "пошел". Растут обороты ротора ВСУ, растет температура газов, на 90% загорается зеленая лампа «Выход на режим», температура слегка падает и обороты устанавливаются 101%. Все в норме, ВСУ запущена.
Включаю секундомер и прогреваю ВСУ на холостом ходу 1 минуту. Через минуту говорю Жене:
- Все, ВСУ прогрета, можно подключать генератор на сеть!
Женька подключает на «борт» генератор ВСУ, включает потребители и преобразователи, я включаю гидронасосную станцию, подкачиваю давление в тормозной и аварийной гидросистемах до рабочего (220 атм.), включаю гироскопические приборы – они начинают раскручиваться. Включаю отбор воздуха от ВСУ и начинаю вентилировать салон, регулирую температуру в пределах 10 – 15º. В салоне народ теперь дышит прохладным, свежим воздухом, из насадок индивидуальной вентиляции сейчас идут белые струйки охлажденного воздуха, и в салоне комфортно...
По непонятным причинам, еще с советских времен, экипажам было негласное указание - в целях экономии топлива и ресурса ВСУ - не греть зимой, и не вентилировать летом салоны от ВСУ. Бред какой то! Он специально для этого и создан, для этого и стоит на самолете. Однако многие экипажи до сих пор выполняют это "указание", и пассажиры летом задыхаются в полном и закупоренном салоне до тех пор, пока самолет не взлетит и экипаж не включит отбор воздуха от двигателей.
А я всегда вентилирую салон, в конце концов мы и работаем ради пассажиров. Как в фильме "Кавказская пленница" говорил товарищ Саахов своему приятеля Джабраилу:
- А я, между прочим, товарищ Джабраил, тут для того и ... поставлен, чтобы блюсти государственные интересы, а не личные!
Посадка пассажиров закончена, дежурная с одной из наших проводниц ходят в салоне, считают пассажиров "по головам" - я уже упоминал раньше, что никак не могу понять, как же можно просчитаться с пассажирами?! Их ведь считали на регистрации, при посадке в автобус, а затем считали у трапа – каждого входящего.
Пока идет эта предполетная неразбериха с количеством пассажиров, две другие девушки на кухне разливают в стаканы на подносах прохладительные напитки – минеральную воду, кока-колу, спрайт.
После окончания посадки, еще перед выруливанием самолета, напитки будут предложены пассажирам – вполне необходимая вещь, особенно летом. Люди всегда благодарны за такое внимание...
Пользуясь случаем, и я тоже выпиваю стаканчик минералки – вреда никакого, а от такой "халявы" в жаркий летний день лишь одна "авиационная" польза.
Выхожу на трап, пока есть время, спускаюсь вниз, и еще раз заглядываю под "брюхо" нашей ласточки - отключил ли техник ШРАП аэродромного питания и закрыт ли лючок? А случаи, когда при выруливании вырывали разъем или отрывало в полете незакрытый лючок – в авиации было немало, а виноватый всегда будет экипаж, точнее бортмеханик, и поблажек не будет. Вот и спрашивается - а оно мне надо? Но, как всегда все в порядке, все сделано, и я с чистой совестью поднимаюсь на борт, на этот раз окончательно.
Дежурная уже стоит на кухне и дописывает в ведомость "изменения в последнюю минуту", расписывается, отдает бумаги экипажу и спрашивает меня – "трап убирать можно?"
Я разрешаю – она желает всем счастливого полета и выходит на трап. Внизу ее ждут наш представитель Николай, местный "секьюрити" (САБ) и траповщик. Дежурная сбегает вниз, говорит траповщику -"все, можно отгонять!", и вся компания, кроме траповщика, садятся в микроавтобус... Траповщик отгоняет от самолета трап...
(почему то в такие моменты в голову иногда приходила флотская команда "убрать сходни! Отдать носовые и кормовые!")
Вижу, как к носу самолета подходит техник, надевая на голову противошумные наушники. В руках у него портативная УКВ станция в черном чехле, на котором белой краской написано «118.8 МГц» – это частота, на которой работает техсостав при связи с экипажами и между собой.
Я утапливаю ручку двери "заподлицо", контролирую "выход" кнопки на ручке, осматриваю бегло проем двери, и закрываю дверь.
Проверяю ее закрытие и загорание над ней светового табло "Exit–Выход". Все происходит так же как и во все предшествующие годы перед вылетом...
С этого момента, все что теперь происходит на борту, - под нашей ответственностью, и связь с внешним миром только по радио. Две наших девушки, Таня и Света, уже разносят по салону напитки, Люба по микрофону начинает читать информацию пассажирам о полете...
Я захожу в кабину, закрываю за собой дверь, ручку фиксирую – теперь ее уже никто не откроет с "той" стороны. Женя все чего-то пишет за столиком – наверняка уже расписывает штурманский план на обратный путь. Андрюха перебирает пачку загрузочных ведомостей, все никак не может разобраться с количеством пассажиров - слишком много исправлений начеркала дежурная по посадке. Что, впрочем, в гражданской авиации явление довольно частое...
Володя Семенов читает газету, видит, что я зашел и закрыл дверь, не спеша складывает и убирает газету и спрашивает:
- Ну что, Миша, все готово? Получив утвердительный ответ, одевает гарнитуру, дождавшись, когда и я тоже сел на кресло и пристегнулся ремнями, нажимает кнопку СПУ и говорит:
- Выполнить листы контрольного осмотра и доложить готовность к запуску и полету!
Первым докладываю я, затем штурман, затем второй пилот, а потом и командир. Он зачитывает информацию о рейсе, докладывает о готовности. После этого он говорит:
- Контроль по карте перед запуском! Штурман зачитывает карту контрольных проверок – каждый отвечает по СПУ касающиеся его пункты. После контроля Владимир Васильевич запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск. Тот уточняет номер стоянки и рейса, и дает разрешение.
Теперь по второй радиостанции мы выходим на связь с техником – он докладывает о готовности "земли" к запуску. Технику говорим:
- Порядок запуска – левый, правый. От двигателей, запуск левого!
Володя вопросительно смотрит на меня, я киваю "готов!", и Володя нажимает кнопку «Запуск». Я запускаю секундомер и контролирую запуск, по СПУ докладываю весь процесс запуска до выхода на режим малого газа.
После запуска двигателей все включают "свои" потребители, и выполняются предполетные проверки систем, работу которых можно проверить только после запуска. Я переключаю ВСУ опять на систему кондиционирования (при запуске ВСУ работает только на запуск) – рулить нам далеко, пусть в салон поступает свежий прохладный воздух. Выполняем контроль по карте раздела "после запуска", за это время и двигатели прогрелись (2 мин), можно запрашивать выруливание.
Вокруг самолета уже никого нет, только техник слева в прямом визуальном контакте с командиром, но и он отошел довольно далеко. Откуда-то сбоку появилась машина сопровождения, развернулась и стала перед нами, метрах в 10-15, строго по осевой линии. Я выпускаю фары, но пока их не включаю...
Володя запрашивает разрешение на выруливание. Диспетчер сообщает маршрут руления и разрешает. Машина сопровождения работает так же на частоте руления, она слышит все команды диспетчера, при необходимости тоже выходит на связь. На крыше машины загорается табло «Следуй за мной!» и включаются два желтых проблесковых маяка – машина начинает движение.
Я включаю фары «малый свет» - это запрос технику о начале движения, он вытягивает в сторону левую руку – "разрешаю". Командир говорит:
- Готовность к выруливанию?
Мы по очереди докладываем о готовности, а затем командир говорит:
- Внимание экипаж, выруливаем!
Снимает самолет со стояночного тормоза и плавно увеличивает режим. При страгивании самолета с места, я включаю разворот переднего колеса и контролирую его включение по загоранию лампы на левом пульте. Теперь передняя стойка шасси управляется от педалей и при максимальной "даче" педали развернется на 55º.
Начинается движение, медленное и плавное. На этом этапе выполняется контроль по карте "на рулении". Машина сопровождения «ведет» нас до занятия магистральной РД, а затем выключает табло и сворачивает вправо в "карман", освобождая нам путь. На магистральной РД мы так же рулим не спеша – впереди очередь из самолетов, да и спешить нам не куда…
Стоим в конце магистральной РД, впереди развернулся и стал перпендикулярно полосе яркий, салатного цвета аэробус А-310 АК «Сибирь». После посадки очередного самолета, аэробусу разрешают занятие ВПП. Следующие будем мы, пора охлаждать (1 мин.) и выключать ВСУ, хватит уже вентилировать салон, скоро и нам взлетать. Командир дает команду:
- Закрылки 10º, продолжаем руление, держать разворот, режим прогрева!
Эти команды касаются непосредственно меня. Я правой рукой ставлю переключатель управления закрылками в положение 10º, затем переношу руку чуть назад, на ощупь нажимаю и удерживаю над головой нажимной выключатель "разворот передних колес 55º" - после начала выпуска и при выпущенных закрылках на любой угол, поворот передних колес автоматически переходит в режим "взлет-посадка" и теперь колеса смогут отклоняться при полной «даче» педалей всего на 7.5º
С такими углами невозможно развернуться, поэтому надо принудительно держать нажатым переключатель. Одновременно я слежу за увеличением режима работы двигателей и при достижении оборотов 76.5% говорю :
- Двигатели на режиме, прогрев 1 минута!
Левой рукой запускаю секундомер, время прогрева пошло, сразу за этим включаю обогрев ППД (приемников полного давления) – они летом должны быть включены не позднее 1 минуты до взлета, слежу за синхронностью выпуска закрылков до 10º, докладываю о положении закрылков. Не забываю иногда посматривать через левое плечо назад и вниз на щиток управления ВСУ – контролирую «выбег» турбины и падение температуры газов, И надо еще не забыть закрыть створки ВСУ, но пока рано – температура еще выше 200º...
Самолет медленно движется и разворачивается влево, становимся на то место, где только что стоял Аэробус, а тот тоже пока стоит на исполнительном старте. Женя докладывает диспетчеру:
- ГАИ 9665 на предварительном!
Диспетчер отвечает:
– ГАИ 9665 работайте со стартом на частоте …, счастливого полета!
Пока Женя переставляет частоту, командир говорит:
- Контроль по карте на предварительном старте! Выполняем контроль, а я еще докладываю и об окончании прогрева двигателей.
Командир докладывает старту о нашей готовности занять полосу, а старт отвечает – пока ждать, на прямой борт. И точно, слышен доклад :
- Армавиа, вошел в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов! Диспетчер ему разрешает посадку, а у нас наступает какое-то легкое расслабление – пару минут будем еще стоять на предварительном старте...
Я смотрю на часы – с момента включения обогрева ППД прошло уже более 3-х минут, армяне на своем А-320 (который в мае следующего, 2006 года, разобьется в Сочи при маневре ухода на второй круг, и затонет в море) будут «висеть» в глиссаде минуты 2, затем еще минуту с лишним освобождать полосу. Этак можно и перегреть ППД - на земле работа обогрева не более 10 минут, грамотнее, как в свое время меня учили "старшие товарищи", кратковременно выключить, а затем снова включить обогрев. Что я и делаю...
Вдали виден "распушившийся" А-320 с включенными фарами и оранжевым килем - армянский, «Армавиа». Самолет приближается, идет чуточку со сносом, кажется метит прямо в нас, но вот он "убирает" упреждение и проплывает прямо перед нами, явно с перелетом - видать, в автомате заходят, как впрочем и все «иномарки». Видно как за щелями между крылом и закрылками и в районе законцовок крыла, закручиваясь, срываются струи белого, уплотненного воздуха. Зрелище красивое…
Все смотрим вслед армянам, они еще не коснулись, а диспетчер уже говорит:
- ГАИ 9665 занимайте исполнительный!..
Володя добавляет двигателям режим, дает команду:
- Экипаж, занимаем исполнительный, держать разворот, проверить работу гироприборов!
Плавно левым разворотом выруливаем на полосу, все поочередно докладывают об исправности гироскопических приборов «..исправны, левый разворот!», я еще раз, в отработанной с годами последовательности, контролирую закрытие форточек, включение обогрева ППД, выключение «Вентиляции от ВСУ», выключение самого ВСУ, закрываю створки ВСУ. Еще раз проверяю угол отклонения закрылков и угол установки стабилизатора (-1.5º), давление в основной, тормозной и аварийной гидросистемах, слежу за параметрами двигателей, все как обычно, в порядке. Самолет вышел на осевую линию и плавно остановился. Володя говорит:
- Контроль по карте на исполнительном!
Первым говорю я:
- Красные сигналы не горят, "V до 500", бортмеханик готов!
«V до 500 км/час» - это единственное красное табло на центральной приборной доске, которое сейчас горит, и оно предупреждает о том, что в крайних крыльевых баках есть топливо, а приборная скорость полета с топливом в этих баках на скорости более 500 км/час запрещена. Крыло на больших скоростях с топливом в крайних баках, может войти в режим «флаттера» - изгибно-крутильное колебание, которое может привести к разрушению крыла. Из этих баков топливо вырабатывается в первую очередь, а предупреждающее табло включается, при наличии топлива и выключается после его выработки автоматически.
Затем о готовности докладывают штурман, второй пилот и командир. После этого командир докладывает диспетчеру:
- Домодедово-старт, ГАИ 9665 к взлету готов!
Диспетчер старта отвечает :
- ГАИ 9665, взлет разрешаю! После взлета работать с подходом …
Командир говорит:
- ГАИ 9665, взлетаю!, а затем, уже по СПУ говорит нам, экипажу:
- Режим взлетный, держать РУДы!
Двигатели выходят на взлетный режим, слышен нарастающий глухой шум сзади, нос самолета прижимается слегка к земле, самолет мелко дрожит, готовый сорваться с места, но пока зажаты тормоза, и мы стоим. Все ждут моего доклада.
Я контролирую выход двигателей на взлетный, оборачиваюсь назад – на щиток мотоприборов. Над панелью ВСУ стоит указатель оборотов роторов 1-го каскада, и там же указатели уровня вибрации обоих двигателей – однако, все нормально. Я докладываю:
- Двигатели на взлетном, параметры в норме!
Командир говорит:
- Внимание, экипаж, взлетаем! Рубеж - 268! (268 – это рассчитанная штурманом скорость для данных условий, до достижения которой, в случае отказа двигателя или пожара – взлет должен быть прекращен. На скорости 268 и более – взлет должен быть продолжен).
Отпускает тормоза, чувствуется перегрузка, слегка вдавливает в спинку кресла, нос приподнимается и самолет стремительно рвется вперед. В этот момент мы все, а это стало у нас в авиакомпании ЛИИ в общем, и в нашем Экипаже Мечты в частности, доброй традицией – нежно гладим рукой козырек над приборной доской, хвалим самолет приговаривая - "Хороший самолет, хороший…"
(в этих местах, где гладим рукой - даже краска местами стерлась!)
Есть поверье, я в него, кстати, давно стал верить, такая сложная машина, как самолет, – практически живое существо, которое чувствует ласку и доброе и уважительное к себе отношение. Не приведи Бог сказать, находясь на борту или рядом с самолетом, что-либо о нем плохое – горя потом не оберешься, проверено жизнью!
Я сбрасываю на часах время работы двигателей на земле, снова запускаю часы "время полета" и включаю секундомер – все, НАШЕ время пошло! Начинается таинство взлета! Неотрывно я слежу за приборами контроля двигателей – сейчас они работают на предельном режиме. В первую очередь слежу за указателями оборотов ротора 2-го каскада, высоким давлением топлива и температурой газов, именно по ним можно заметить первые признаки отказа.
Здесь же, сразу под этими приборами – табло опасных режимов, но горит только «Vдо 500 км/час». Женька по СПУ громко докладывает:
- Скорость растет!
-150!
- 170!
- 190!
- 210!
- 230!
- 250!
- Рубеж!
Командир говорит:
- Продолжаем взлет!,
Женя (штурман) продолжает:
- Подъем!, Отрыв!, Безопасная!..
Пилоты тянут на себя штурвальную колонку, земля уходит куда-то вниз, впереди только небо, чувствуется стремительное движение вверх! По команде командира я убираю шасси, слежу по светосигнализаторам за уборкой шасси...
Прямо под собой слышен глухой щелчок – передняя стойка встала на замок, чуть позже "пятой точкой" чувствуются мягкие толчки сзади – основные стойки тоже на замке, на табло гаснут красные лампы. Женя докладывает:
- Высота 120, скорость 350!
Я убираю закрылки, слежу за синхронностью их уборки, докладываю, контролирую перекладку стабилизатора на 0º.
Двигатели переводим на номинальный режим, контролирую параметры номинала, включаю наддув гермокабины, регулирую расход и температуру воздуха. Теперь можно немного расслабиться, идет спокойный, стабильный набор высоты, все в порядке, в кабине спокойная обстановка, Володя включает боковой канал автопилота – теперь задает курс и выполняет развороты штурман с помощью автопилота.
В продольном отношении – по тангажу, управляют вручную пилоты, и так будет до занятия рабочего эшелона. Женя ведет связь с подходом, над Картино подворачивает вправо, на Люберцы, залетать за кольцевую дорогу (МКАД) строго запрещено, и далее – по установленным схемам выхода, все ребята – на контроле. Слева раскинулась наша столица. Ох, и огромный город! Отсюда, сверху, хорошо виден толстый слой смога, окутывающий Москву.
Идем вдоль МКАД, по восточной границе города. Где то, почти под нами, чуть левее, большой район - Жулебино – здесь живет наш пилот Андрюха. Женька Муратов «прикалывается» и говорит по СПУ, вроде как размышляя вслух:
- А что это здесь под нами за свалка на окраине Москвы? А, да это же кажется Жулебино! Андрюха, и ты живешь в такой дыре?!..,
Андрюха усмехается, но молчит. А я, наклоняясь слегка вперед, и заглядывая в штурманскую кабину, говорю с "приколом" Жене:
- Если еще что плохо скажешь про Жулебино – брошу к тебе в «погреб» гранату!
Все ребята одобрительно смеются… В дымке хорошо виден периметр Кремля и характерные две дуги разветвляющейся в этом районе Москва-реки, почти под нами виден район Выхино, светло-зеленая крыша платформы «Выхино» и депо метро. Отсюда начинается Таганско-Краснопресненская линия, за все эти годы, что я работал в авиации, в этом районе я был очень и очень часто…
В утренней дымке хорошо виден Измайловский парк. Сейчас в том районе "орудует" печально знаменитая "измайловская" группировка...
За парком, почти примыкая к нему, просматривается и Черкизовский рынок. Тоже еще одно "знаменитое" на всю страну место!
Вдали, на севере, хорошо виден город Химки – худо-бедно, а я перед приходом в ЛИИ там прожил более трех лет. Мы тогда летали из Шереметьево...
За Химками виден аэропорт Шереметьево и две его полосы, однако рассмотреть его на этот раз мне не удается, - по команде диспетчера берем курс сразу на Нерль, на выход...
Москва скрывается в дымке смога слева и сзади. А впереди яркое, чистое утреннее небо, идем практически на Север, курс, если не изменяет память, 30º. Меня всегда "прикалывает" тот факт, что если смотреть по карте, то полет , как в данном случае, из Москвы в Сибирь должен идти на Восток, однако самый короткий путь – это идти "верхом", по северу. Карта-то ведь плоская, в отличие от круглой Земли...
Минут через 25 мы занимаем заданный эшелон 10100 метров, включаем и продольный канал автопилота, еще минут 5 идем в горизонте на номинале, - разгоняемся. Затем уменьшаем режим до крейсерского. Истинная скорость по тонкой стрелке 820 км/час, а путевая – уже 900 с лишним, попутный ветерок на эшелоне более 100 км/час,
Володя смотрит на меня – будем еще "прибирать" режим? Конечно, - слишком быстро лететь не совсем правильно, то есть совсем не правильно, ведь наша компания платит нам за часы, да и Андрюхе, второму пилоту, надо еще на пенсию налёт зарабатывать...
Опять же, расход топлива будет меньше, а то кто его знает, что произойдет в Уренгое за три часа. Север есть север, а топливо, как я уже раньше писал "лишним" на борту никогда не бывает.
Я достаю справку о наработке, записываю параметры двигателей на эшелоне, прибираем обороты с 90% до 86%, а скорость, вот блин, практически не падает – наша ласточка несется в струе, ну как шило! Вообще, здесь, по северам, лететь на восток – одно удовольствие, грозы редки, хоть и лето – температура низкая, да плюс струйные течения на больших высотах попутные. Иной раз скорость их достигает 200 км/час и более. А тут уже слышен приятный женский голос по СПУ:
- Ребята, готовы к приему пищи?
Я даже не успеваю ничего ответить, а Женька уже рапортует:
- Мы как пионеры – всегда готовы!
Я открываю дверь – заходит Люба Горбачева, в руках у нее на гигиеническом пакете список горячих блюд, имеющихся в наличии.
(Ланч-бокс заполненный салатом, мясной, сырной и рыбной нарезками, пирожным, маслом, шоколадкой, хлебом, булочкой, джемом, фруктами и приправами – обычный стандартный набор) А вот горячее - на выбор...
Вариантов горячего предлагается пять: тут и свинина отбивная, и гуляш говяжий, и курица, и рыба отварная… Люба спрашивает – кто что будет, и помечает у себя.
Я выбираю отварную форель с рисом и овощами, - надо отдать должное домодедовскому цеху питания – готовят неплохо, не то, что в советские времена, есть что выбрать. Но в принципе все вкусно и качественно, одно слово – научили их наши непримиримые западные "друзья" работать по западным меркам.
"Что будете пить", - следующий вопрос. Я выбираю томатный сок, а на десерт – чай с лимоном. Через пару минут в кабину несут подносы с питанием. Все согласно нашим пожеланиям...
Сегодня обстановка спокойная, и я говорю Володе – мол, можно я буду есть в переднем багажнике? Во-первых там прохладнее, а во-вторых не светит яркое солнце в глаза. Командир не возражает – и я выхожу из кабины, сажусь на откидное сидение возле иллюминатора служебной двери, стелю на колени полотенце, которое нам выдала Люба, и ставлю на колени поднос, заставленный снедью.
Часть продуктов, я, как и все, складываю в чистый гигиенический пакет – шоколад, фрукты, сыр, джем, масло и т.п. – все это съесть за раз невозможно, а "дома", в Мещерино, все это еще, ох как может пригодится! В особенности накануне выходного,- для закуски...
Я ем, посматривая то в открытую дверь пилотской кабины – мне прекрасно видны основные приборы контроля работы двигателей и табло опасных режимов, то гляжу в иллюминатор на землю. Сколько лет летаю, а все не могу насмотреться, уж больно красива земля с высоты. А сейчас под нами сплошные леса, это в районе Котласа. Ищу чуть в стороне от трассы просеку в тайге – там находится знакомый мне военный аэродром Савватия, - да вот же он, отлично виден! От него по тайге едва просматривается дорога в военный городок!
В молодости я неоднократно бывал на этом аэродроме – здесь базировался полк Ту-128, и здесь же работала большая бригада доработчиков с воронежского авиазавода. Мы летали сюда на Ли-2, привозили им ящики с запчастями для выполнения работ и бюллетеней. Несколько раз ночевал и в городке, помню, зимой ходили в какую-то деревню за клюквой… Правда, сейчас в тайге с такой высоты не то что деревню, где брали клюкву, а даже военный городок не разглядеть...
Сейчас давно уже нет этих самолетов, воронежский авиазавод практически не работает. И нет здесь больше воронежской бригады, все кануло в лету...
Но аэродром этот пока вроде действует, как-то недавно по ТВ в новостях показывали, как упал в тайге их самолет во время тренировочного полета, и его потом долго искали.
С этого же аэродрома, 7 сентября, теперь уже далекого 1973 года, последний раз поднялся в воздух наш заводской Ли-2 с экипажем командира Селиверстова, который потерпел катастрофу под Кировом...
Тогда в этой катастрофе погиб и Серега Филипушкин, сыгравший ключевую роль в моей лётной судьбе, - я писал уже об этом в одной из глав своих воспоминаний. Сколько уже лет прошло, а не могу я его забыть…
Пока я предавался этим грустным размышлениям, аэродром скрылся вдали, под нами петляет река в тайге, кажется Вычегда. Люба принесла уже чай, пора заканчивать трапезу. Допиваю чай с пирожным, отношу поднос с посудой на кухню, ставлю на столик с грязной посудой. Девушек на кухне нет – все работают в салоне, крутятся как белки в колесе.
Захожу в кабину – все ребята тоже поели, я забираю у них подносы с посудой и отношу их на кухню. Мне не трудно, а девчонки заняты. Захожу на кухню, а из за шторки из салона выбегает Танюша с грудой использованных подносов и посуды, видит меня и, извиняясь, говорит – мол, сейчас заберу и у вас посуду, пока не успеваем в салоне… Я ей говорю:
- Не надо волноваться, все давно уже убрано на свои места…
Вижу искреннюю благодарность в ее глазах, а я ее спрашиваю – может что-нибудь надо помочь? Она извиняющимся тоном просит – помоги, пожалуйста, вытянуть контейнер из направляющих ложементов возле входной двери, очень туго движется, у нас сил не хватает.
Я рывком выдергиваю контейнер, - и правда, очень туго идет, - э!, да у него деформирована боковая стенка...
Экспедиторы, козлы, незаметно выслали нашим девушкам "подкидыша" - неисправный контейнер. И забили его в самое неудобное место. Но дело сделано, контейнер "освобожден", и в него девушки начинают складывать использованную посуду. Я ухожу в кабину, сажусь на свое место, пристегиваюсь. Наша "ласточка" с легкостью глотает расстояние...
Мы уже прошли Ухту, приближаемся к Печоре. Кругом на сотни километров – тайга, змейкой вьется река Печора.
Над приводом Печоры Женя подворачивает вправо. Вскоре тайга начинает редеть, впереди просматривается слегка заснеженный хребет Северного Урала, а вскоре под нами уже безжизненные просторы предгорий, а дальше и сами горы. Прекрасно видно (а воздух тут исключительно прозрачный и чистый), что здесь нет никаких признаков человеческого присутствия. Нет ни дорог, ни троп – абсолютно дикая северная природа. Над этими горами мы переходим на связь с Салехардом.
В эфире часто слышна английская речь, в этом районе и дальше на севере – небо очень "перегружено" нашими непримиримыми западными "друзьями" – каждые несколько минут идут встречные Эрбасы и Боинги. Эти наши западные "партнеры" - большие любители ходить "верхом" по кратчайшему расстоянию между западной Европой и Востоком (Ю.Корея, Китай, Япония, Гонконг, Сингапур и т.п.)
Они экономят при этом колоссальные средства. А нашим самолетам к себе летать запрещают – не тот, видите ли, уровень шума, не то оборудование и прочее "не соответствующее международным стандартам"...
(Сейчас эта халява для наших "друзей" по известным причинам прикрылась. И это правильно!)
По давней традиции – она была выработана еще в начале 90-х, когда воронежцы начали работать в Уренгое, и еще к тому же начались рейсы и в Норильск, - при пересечении хребта Северного Урала, на стыке границы Европы и Азии, стало доброй традицией выпить по стакану сока, при желании вместо сока – чай или кофе.
Я спрашиваю Женю Муратова – «Пора?», он нажимает на кнопки пульта спутниковой навигации, смотрит на дисплей и говорит:
- Через минуту будем пересекать, можно уже наливать!
Володя Семенов, как всегда с улыбкой (мы и нижегородцев приучили к этой традиции) нажимает на кнопку "вызов БП" - и тут же слышен голос нашей девочки:
– Все, все, поняла! Уже несу…
Я открываю дверь – на пороге стоит Света с подносом в руке, а на нем четыре стакана сока. Вот это да, какое воспитание, как уважаются в экипаже традиции! Пьем сок, Женька отстегивается, разминает в руках сигарету – собрался в передний багажник покурить. Он это делает в полете редко, но сегодня перелет большой, уже около трех часов мы в воздухе.
Андрюха, видя это тоже спрашивает:
- Владимир Васильевич, а можно я тоже с Женей покурю в багажнике?
Я встаю, выпускаю ребят, закрываю дверь, чтобы не тянул запах табачного дыма, и сажусь на правое кресло. Сидим и разговариваем с Володей, краем уха постоянно контролируя эфир...
А внизу уже идут сплошные болота и озера, преобладает коричневый, синий и разных оттенков зеленый цвет. Кое-где видны намытые песочные, желтого цвета, линии, от них отростки, такие же, из песка, намытого со дна озер, на концах этих «отростков» желтые пятачки – это буровые , где добывают газ и нефть. По этим песочным «линиям» проложены трубы и угадываются дороги. В некоторых местах видны яркие факелы – сжигают попутные продукты.
Я так до сих пор и не понял, зачем сжигать горючие вещества просто так. Когда здесь летишь в темное время суток, то вся земля сияет факелами, их сотни! Это север Тюменской области, край вечного холода, болот, тундры. Здесь залегают огромные богатства, и как любит говорить власть- это все "наше народное достояние". Только вот правдивость этой фразы, как раз у народа, вызывает очень, очень большие сомнения...
Об этом мы с Володей и говорим, нам обидно за нашу державу, как, впрочем, и всем простым людям. Женька и Андрюха накурились, заходят в кабину, все занимают свои места, Женя принял последнюю фактическую погоду Нового Уренгоя и запасного Надыма, мы проводим предпосадочную подготовку, выполняем контроль по карте перед снижением.
Вскоре Женя докладывает диспетчеру «расчет начала снижения!». Диспетчер разрешает снижение, переводит нас на связь с Надымом. Под руководством Надыма продолжаем снижаться, затем Надым переводит нас на связь с «Драгуном» (Н.Уренгой), а тот дает нам курс в район третьего разворота и разрешает занимать высоту круга.
Впереди уже виден Новый Уренгой, он стал довольно большим городом, в дымке хорошо просматриваются две большие части города – «Юг» и «Север», самолет начинает побалтывать, на кругу сильный ветер. Начинаем гасить скорость, пора выпускать шасси, удаление уже небольшое, да и при снижении увеличилась путевая скорость – ветер дует прямо в хвост.
Но Владимир Васильевич, в отличии от некоторых командиров, с которыми мне приходилось работать, чтобы избежать дефицита времени, и с разрешения диспетчера круга, отворачивает вправо. Мы спокойно продолжаем снижаться, гасим скорость до 400 км/час, выпускаем шасси и только потом начинаем третий разворот. После третьего я выпускаю закрылки на 20º, все нормально, в кабине тишина и покой, мы на высоте круга, скорость погашена, подходим к четвертому развороту.
Разворачиваемся на посадочный курс, подходим к глиссаде, я довыпускаю закрылки на 30º, начинаем снижаться по глиссаде. Все операции выполнены своевременно, ну как положено, аж душа радуется – как это здорово, когда экипаж слетан, вокруг все грамотные и дисциплинированные люди, никаких лишних слов, действий и движений! Не зря ведь командир назвал наш экипаж "Экипажем Мечты"...
Хоть нам и мешает сильный боковой ветер, ребята под непрерывным контролем штурмана держат необходимое упреждение – самолет как влитой висит строго на курсе и глиссаде. Четко и на установленном рубеже проходим дальний привод. Да, к сожалению, не все наши «уважаемые» экипажи так могут летать…
Я начинаю диктовать высоту по радиовысотомеру, звенит звонок пролета ближнего привода, Володя чуть убирает упреждение, машина мягко, почти неслышно касается полосы - строго по осевой линии и у знаков! Плавно опускает носовое колесо, включает реверс и мы катимся по полосе, постепенно замедляя бег. В конце пробега я включаю разворот, убираю закрылки, мы медленно разворачиваемся через левое плечо и начинаем неспешно рулить назад по полосе, затем сворачиваем влево на РД, докладываем об освобождении полосы и начинаем работать с рулением.
Рулим носом прямо к вокзалу, затем по разметке уходим вправо – мы остаемся здесь ночевать, вылет завтра в 11 часов, поэтому нам дают стоянку подальше от аэровокзала, чтобы мы не мешали транзитным самолетам. Что ж, вполне разумно...
Под руководством встречающего техника становимся на стоянку, выключаем ненужные потребители, каждый докладывает о готовности к выключению двигателей. Все готовы и мы выключаемся, однако все сидят на своих местах, я контролирую «выбег» роторов двигателей. Затем перекрываю пожарные краны, выключаю топливные насосы, Женя по моей команде переходит на аэродромное питание. Все, полет закончен, Володя проводит краткий послеполетный разбор по СПУ, благодарит всех за работу.
Можно вставать и покидать кабину, я включаю преобразователь, беру требования, накидываю ветровку. Хоть и разгар лета, а температура всего +4º. Я выхожу на улицу – во-первых осмотреть самолет, а во-вторых – заправить его, к нам уже подъехала «бочка» ТЗ. На Севере самолет надо заправлять сразу, нежелательно, чтобы он стоял с пустыми баками, на стенках баков может образоваться изморозь, которая потом "смоется" топливом, и это может засорить топливные фильтры.
Все делается "правильно", не спеша, никто ни кого не поторапливает, никто не суетится, не мечется – я мысленно вновь отмечаю, как и сегодня утром, когда только выезжали на работу – Господи, да не ужели может быть так все складно, так приятно общаться со всеми, так чувствуешь ответное уважение, такое глубокое взаимопонимание!
А если еще к этому добавить и те условия, в которых мы последнее время живем в Мещерино, - вообще, не работа, а сказка!
Я быстро обегаю самолет, осматриваю колеса, капоты, низ фюзеляжа, - как всегда все ОК, нет никаких следов подтеков или повреждений и неисправностей, проверяю контрольный талон на топливо, открываю все краны, вариант заправки, как всегда, полный снизу, и даю разрешение качать топливо. Топливо пошло, все нормально, и я собираюсь бежать обратно в самолет - холодно, однако!
Но меня пожилая женщина – заправщик, извиняющимся тоном спрашивает – не найдется у вас на борту бутылочки сладкой газировки?
Я поднимаюсь на борт, спрашиваю у девочек – можете выделить бутылку сладкой воды для заправщиков. Для заправщиков? Да без проблем! Показывают, где взять (я никогда не брал у стюардесс чего ни будь без их на то разрешения).
Беру двухлитровую бутылку «Спрайт», выношу на улицу, и отдаю ее заправщице. Они вместе с шофером благодарят меня, и при этом удивлены, – обычно, говорят, москвичи жмоты, и никогда не дают попить...
Популярно им объясняю, какие мы "москвичи", и сразу устанавливается дружеское отношение. Здесь хочу сказать, что москвичей не любят везде, так было и так есть - как бы это не было обидно им слышать. (Видимо, заслужили..)
Вскоре заправка заканчивается, я выписываю требование, прощаюсь с заправщиками, и ТЗ уезжает. А я захожу в самолет – надо еще оформить бортжурнал и сдачу самолета под охрану. Ребята все пока в самолете, никто не уходит, все ждут меня - чего, как правило, не делают многие…
Девчонки раздают нам второй рацион питания – в полете это все равно съесть невозможно, и мы берем продукты с собой в гостиницу, вечер то длинный. Кроме того, берем и по бутылке воды - в Уренгое пить воду из под крана нельзя - вода болотная, с неприятным запахом. А кроме того, нам девушки выдают еще и по коробке сока.
Я собираюсь вызывать по радио дежурного по стоянке, чтобы сдать самолет, но ребята меня "осаживают" - не спеши, говорят, девочки приготовили нам сюрприз. А девушки, улыбаясь, сервируют стол в переднем салоне. Оказывается, они решили организовать небольшой фуршет! На столе появляются виски (!), бутерброды, нарезанные фрукты – остались излишки от питания для пассажиров бизнес-класса...
Ну что ж, вреда никакого, одна авиационная целесообразность. Выпиваем "фронтовые" 100 грамм, закусываем, и сидим в салоне, болтаем. Даже уходить из самолета не охота, да и время то еще раннее. Женька с Андрюхой, и Света с Любой, с разрешения командира, отправляются в задний багажник покурить – я иду с ними и приоткрываю им люк багажника для вентиляции. Вскоре все снова собираются в салон, я закрываю люк багажника, контролирую закрытие всех дверей и люков, проверяю стопорение рулей и включение стояночного тормоза, вызываю дежурного и выключаю электропитание.
Все выходят на трап, я выхожу последний, закрываю дверь на ключ, а тут и автобус с дежурным подъезжает – я отдаю ему ключи и журнал, мы все садимся в автобус и едем к АДП. Там Женя подает флайт-план на завтра, Володя берет направление в гостиницу и мы дружно идем через привокзальную площадь в гостиницу «Полет», недавно отстроенную, чистую, теплую и комфортную. Таких гостиниц при СССР я никогда не встречал, все на высшем европейском уровне. Как говорится - а жизнь то потихоньку налаживается... Нас заселяют, как правило, в «сингл» - одноместные номера.
Кругом тишина, ковры, в номере широченная двуспальная кровать, стильная мебель, большой телевизор. Чувствуется уже накопившаяся усталость, да плюс смена часового и климатического поясов – бегом в душ, а оттуда в прохладную, белоснежную постель. Включаю телевизор, пультом просматриваю все программы. Нахожу какой то фильм, и удобно устроившись в кровати, пытаюсь понять, о чем собственно говоря этот фильм и … засыпаю.
Просыпаюсь - уже глубокая ночь, телевизор слегка "трещит", на экране изображения нет, - передачи давно закончились. Выключаю пультом телевизор, пью сок и дальше спать. Засыпаю мгновенно…