С уходом многих автопроизводителей из России, выбор на рынке седанов стал скуднее. Там, где были Hyundai Elantra, Kia Cerato и Skoda Octavia образовался не провал, провалище. И этот дефицит ощутили на себе не только таксопарки, но и рядовые автомобилисты из тех, кому попросту не нужны кроссоверы с их высоким центром тяжести, не самой комфортной высотой загрузки, двухобъемной конструкцией кузова и высокой ценой. Да, в городах еще полно тех, кто с ног сбился в поисках чего угодно трехобъемного, только не LADA Vesta. И на выручку к ним снова пришли китайские производители. Добро пожаловать на тест седана OMODA S5.
OMODA S5 собран на модульной платформе M1X, которую производитель использует для постройки разнообразных типов автомобилей. И это мировая практика, призванная максимально унифицировать, стандартизировать, упростить. Естественно, внешность седана привели в соответствие с корпоративным стилем. А также установили слегка подтонированную оптику и дали дизайнерский акцент по линии порога в виде красной строчки. Вишенкой на седане стала подсветка периметра, которая включается, как только S5 распознает близость ключа-брелока. И 17-дюймовые колеса в топовой комплектации.
Интерьер оказался, лично для меня, отдушиной. Все-таки старая школа лучше новомодных трендов в виде подрезанных со всех сторон рулей или выпирающих, а то и вовсе торчащих, экранов. В OMODA S5 царит классика – рулевое колесо подрезано лишь снизу, а 10,25-дюймовые экраны интегрированы в панель - лаконично, эстетично, не оспоримо, удобно.
Единственное, показалось, что качество изображения чуть хуже, чем на кроссоверах OMODA. Но к быстродействию, функционалу и дизайну меню претензий не возникло. Можно подключить телефон по протоколам Apple CarPlay и Android Auto или посредством Bluetooth. А если этого не требуется, то убрать телефон в удобную нишу, оснащенную беспроводной зарядкой.
Эргономика водительского места в целом меня устроила. Настроек хватает. Само кресло достаточно упругое, имеет боковую поддержку и приятную на вид и ощупь отделку с двойным стежком. С кресла легко дотягиваешься до любых органов управления системами. А в поездке, положа руку на удобный подлокотник между креслами, можно вполне себе и расслабиться, особенно когда предстоит преодолеть не одну сотню километров.
Ну ведь не зря же седан в топовой комплектации Ultra щедро оснащен помощниками, снимающими часть функций c водителя, начиная от системы контроля полосы и функцией автоторможения, и заканчивая круиз-контролем и системой, оповещающей о фронтальном, заднем и перекрестном столкновении.
И да, все основные помощники, обеспечивающие безопасность автомобиля и пассажиров, в S5 так же имеются. Седану достался даже электрический ручной тормоз с автоматическим удержания AutoHold, что при движении в пробках – весьма удобная опция.
При таком богатстве выбора седану недостает разве что разнообразия в обивке салона, климат-контроля не с одной рабочей зоной, а хотя бы с двумя, и атмосферной разноцветной подсветки. Но, видимо, всему свое время.
Задний диван OMODA S5 – просторен. Колесная база составляет 2650 мм, что позволило и щедрый межкресельный запас свободного места для коленей рослых пассажиров организовать, и угол наклона спинки сделать более пологим, что, несомненно, придает галерке комфорта.
Функций здесь по минимуму, но все они весьма кстати – один разъем USB и подлокотник с подстаканниками. Чуть больше удобства заднему дивану добавила бы схема сложения спинки 60:40 или, хотя бы, лючок в багажник по центру спинки. Сейчас же спинка складывается исключительно целиком, не давая возможности перевозить и пассажиров, и длинномерный груз одновременно.
Двигатель объемом 1,5 литра мощностью 147 л.с., приправленный турбонаддувом, довольно ощутимо реагирует на нажатие педали газа. Спортивным его, конечно же, не назвать – разгоняется до 100 км/ч. такой за 9,9 секунд. Но в ощущениях отклик приятный, ускорение без рывков и провалов, тяга – заметная, и в широком диапазоне оборотов от 1750 до 4000. Такой точно удобен в городе, и не пасует на трассах, когда дорожная ситуация требует обгона или двигаться в потоке на равных с другими.
Мотор выдает 210 Нм крутящего момента, переварить и перенаправить который на колеса призван вариатор CVT25, способный совладать с моментом гораздо большим - 250 Нм. В общем, запас прочности имеется, как и адекватная работа коробки - вариатор не подвисает и не гудит на высоких оборотах, а умело имитирует работу обычного «автомата», покрывая все потребности двигателя. К тому же пара весьма экономно расходует топливо – в городе аппетит OMODA S5 укладывается до 10 литров на сто километров пути, а на трассе этот показатель составляет 7-8 литров. И что самое приятное – питается мотор седана бензином АИ-92.
Еще один плюс китайского седана – подвеска – независимый МакФерсон спереди и полузависимая с торсионной балкой сзади. Эта схема дает S5 отличные показатели по малошумности на разбитых дорогах и, не побоюсь этого слова, всеядности. Машина не рыщет по дороге, не пытается ускользнуть на колее, за связки поворотов цепляется крепко, давая понимание рулевому, что все под контролем, да и ямы, ухабы, латки, стыки мостов отрабатывает приятно.
С такими характеристиками подвески хотелось чуть более плотного руля. Но и в режиме Eco, и немного меньше в режиме Sport, он настроен на комфортную городскую езду, когда сопротивляемость вращению минимальна.
Итоговой вердикт таков: седан – это то, что нужно рынку в условиях засилья кроссоверов. Кто-то их не переваривает на дух, кому-то они не удобны в работе. В общем, ниша есть, и ее нужно заполнять. И OMODA S5 сделает это легко за счет вместительности салона, комфортной подвеске, большого числа опций, экономичности и проворности двигателя, и, конечно же, своей незаурядной внешности. К тому же выбора седанов особого и нет.
Минимально OMODA S5 c атмосферным 113-сильным двигателем обойдется в 2 159 900 рублей. За топовую комплектацию Ultra попросят 2 469 900 рублей.
За помощь в организации тест-драйва спасибо компании Автодин Зеленоград