Технический прогресс неумолим, сколько рабочих профессий было выкинуто на свалку истории после появления технических новинок и не сосчитать. Например, старшее поколение железнодорожников еще помнит смазчиков и смазщиц, которые бегали с маслолейками вдоль железнодорожных составов, подливая осевое масло в буксы с подшипниками скольжения, пока в 1980-х годах весь подвижной состав страны не был переведен на роликовые подшипники качения. Еще раньше смазчиков с железной дороги пропали тормозные кондукторы, собственно о них, а точнее о брейкменах ж.д. США 19- го века и пойдет речь.
До повсеместного оборудования вагонов и локомотивов пневматическими, централизованными тормозами системы Вестингауза (запатентована в 1872 г, внедрена в США на законодательном уровне в 1893 г.) железнодорожным компаниям никак нельзя было обойтись без маленькой армии “людей-тормозов”.
Брейкменом мог стать любой здоровый, и желательно грамотный, мужчина, прошедший самый простейший медицинский осмотр. Обучение осуществлялось прямо на производстве, и поэтому, после получения у кладовщика красного флажка, деревянного рычага-дубинки для вращения штурвала ручного тормоза, ключа-выключателя блокировки стрелочного перевода, расписания движения поездов и краткого свода правил, брейкмен был готов и поступал в одну из тормозных бригад под руководством кондуктора.
Среднестатистическая тормозная бригада для управления тормозами товарного или рудного поезда из 40 вагонов состояла из трех человек - кондуктора, и двух брейкменов. На маршруте с ровным профилем пути бригада отдыхала в хвостовом прицепном вагоне-кабузе, при этом связь с машинистом осуществлялась с помощью шнура, протянутого через весь состав, к концам которого были привязаны колокольчики.
По сигналу машиниста, либо уже заранее зная, где поезду требуется сбавить скорость, кондуктор выводил бригаду на работу. Конструкция американских грузовых вагонов 19-го века предусматривала наличие у каждого вагона ручного тормоза, привод которого был выведен вертикально вверх со стороны одного из буферных брусьев вагона. Таким образом, если поезд состоял из платформ, то бригаде приходилось пробираться прямо по грузу, если из крытых товарных вагонов - по крышам, а если дело шло об управлении тормозами пассажирского поезда, то через переходные площадки между вагонами.
Кондуктор включал тормоза с головы поезда, первый брейкмен в середине, а второй с хвоста. Средние тормоза чаще всего использовались в длинных грузовых поездах, а также на местных грузовых линиях, где приходилось часто отцеплять или прицеплять вагоны. Чтобы задействовать тормоз, брейкмен поворачивал по часовой стрелке штурвал тормозного привода. Если тормоз заедал, на этот случай у брейкмена имелся толстая деревянная дубинка-рычаг.
Все это означало, что тормозникам приходилось прыгать с одного вагона на другой, чтобы включить или выключить тормоза. Излишне говорить, насколько рискованным мероприятием была такая операция, особенно в плохую погоду во время движения на подпрыгивающих на рельсовых стыках вагонах. Часто бывало, что заевший штурвал внезапно срывался с места, и брейкман, потерявший равновесие, падал между вагонами.
Кроме того, что во время работы тормозники мокли и мерзли на открытом воздухе, им приходилось дышать дымом, вырывающимся из трубы локомотива, а ведь были такие участки в горной местности, где тормозить приходилось во время прохождения через тоннель, и тогда, и без того рискованное занятие превращалось в пытку.
Как я упоминал выше, брейкмену выдавали красный флажок это было связано с дополнительными функциями брейкмена по ограждению поезда во время стоянки на станции. Хвостовой брейкман выставлял красный флажок днем и красный фонарь ночью на определенном расстоянии от хвоста поезда, чтобы обозначить занятость пути и предотвратить наезд другого поезда. Если поезд останавливался на однопутном участке пути или станции, то такие же сигналы выставлялись перед головой состава. Очень часто брейкман был вынужден дежурить у сигнала, пока поезд не давал сигнал о готовности тронуться.
Также в обязанности кондукторов и брейкманов входил перевод стрелок. Кондуктор шел впереди движущегося поезда и переключал стрелку по подсказке машиниста, а когда поезд миновал стрелочный перевод, хвостовой брейкман был обязан соскочить с вагона-кабуза и перевести стрелку в обратное положение и заблокировать ее ключом, после чего бегом догонял свой поезд. Очень часто такая беготня по скользким рельсам и неровным откосам путевого балласта заканчивалась падениями, хорошо если не под колеса поезда, и травмами.
Еще одной, не менее опасной обязанностью брейкменов и кондукторов была сцепка-расцепка вагонов поезда. Здесь я воспользуюсь красочным объяснением современника, Фреда Уишарта, который вместе с семьей переезжал в 1898 году из Миссури в Небраску по железной дороге.
Это произошло в эпоху “Шкворней и Звеньев” (Link and Pin), задолго до того, как появилась автосцепка Janney. На конце каждого вагона было по гнезду с чугунным шкворнем, а протянутое между шкворнями звено сцепляло вагоны между собой. При сцепке вагонов звено и один из шкворней находились на месте, а второй необходимо было пропустить через звена и опустить в гнездо на буферной балке соседнего вагона.
Когда проем звена находился почти над отверстием гнезда, тормозник подавал в головную часть поезда сигнал “медленее”, а потом быстрым движением вставлял шкворень в гнездо. Часто тормозник протягивал руку, чтобы зафиксировать шкворень, но не успевал ее одернуть при сильном, неожиданном толчке локомотива, в результате чего лишался как минимум одного пальца.
Довольно часто в первые тридцать лет нашего нового века у кондуктора, который проверял у вас билеты, не хватало одного или нескольких пальцев, и можно было быть уверенным, что он является членом клуба “Шкворни и Звенья”. Fred Wishart's 1898 ride on the Zulu.
Ради интереса я полистал отчет уполномоченного комиссара США по железнодорожному транспорту и телеграфу за 1873 год, где опубликованы официальные статистические данные, в т.ч. и по несчастным случаям, по всем ж/д компаниям страны, и насчитал 21 отрубленный палец при сцепке вагонов, не считая сломанных или отрезанных рук, ног и падений с вагонов. Уолтер Дихт, историк железнодорожной отрасли США, оценивает профессию тормозного кондуктора в 19-ом веке, опаснее профессии шахтера, т.к. на нее приходится наибольшее количество производственных травм со смертельным исходом, 8 на 1000 человек.
Присоединяйтесь к чтению увлекательных историй эпохи Фронтира и Дикого Запада на ЯДе, в Телеграме и ВКонтакте.