Качественный, но не премиум. Средний, но далеко не средненький. Как стареет первое поколение кроссовера Nissan Qashqai, и на что в первую очередь нужно обратить внимание при покупке ветерана «паркетного движения», рассказывает портал «АвтоВзгляд».
Появившийся на рынке в 2007 году, Qashqai первого поколения пусть и не блистал ездовыми талантами, но познал настоящий успех. Он подкупал комфортом, универсальностью, приятной ценой и, чего уж там, брендом. А покупатели, из которых со временем мало кто пожалел о приобретении, любовно называли их «кошаками».
Qashqai возили в Россию с двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 (115 л. с.) и 2 (140 л. с.) литра. С цепным приводом ГРМ, атмосферные. Их разрабатывали в Renault и, быть может, потому эти движки обошли стороной капризы по пустякам. Иные до сих пор набегали без капремонта по 300 тыс. км пробега.
Двухлитровый вариант на «вторичке», расходуя иной раз до 300 г масла на 1000 км, встречается чаще. Причина проста — только «двушка» шла с полным приводом. Кстати, именно его довольно высокоресурсный вариатор отчасти сумел сгладить наш общий негатив к бесступенчатым трансмиссиям. Свои 150 тыс. км CVT выхаживал без ремонта, если водитель не злоупотреблял пробуксовками на бездорожье.
Главный ужастик владельца двухпедального Qashqai — замена вариатора. Разобраться при покупке машины — исправен он или нет, довольно просто: кроссовер должен разгоняться плавно без рывков как с разогретым двигателем, так и на холодную. Новый CVT нынче способен в 1,5 раза увеличить стоимость подержанного авто. Однако контрактный, который втрое дешевле, в то же время покупать не советуем.
Основные претензии к Qashqai изначально были связаны с подвеской: слишком шумная. Провоцируют неприятную разноголосицу из-под днища обычно изношенные передние опоры, погибшие втулки стабилизатора поперечной устойчивости и отчасти износ сайлентблоков в задней подвеске. Ремонт не дорогой, но манипуляции словно по ротации сменяют друг друга каждые 20—30 тыс. км.
Резюмируя, имеем по передней подвеске низкий ресурс резинометаллических шарниров передних рычагов, ускоренную коррозию шарниров развальных рычагов, низкий ресурс тяг и наконечников. Менять рулевую рейку придется каждые 60 тыс. км. Сзади тоже проблемы: закисление болтов регулировки развала задних колес и низкий ресурс задних сайлентблоков.
На версиях с мотором 1,6 особо подозрительного отношения требует приводной ремень генератора. Говорят, больше четырех лет не служит. Зато на 2-литровых движках генератор перебарщивает с напряжением, от чего часто перегорают лампы головного света. Основные проблемы этой версии проявляются на изрядных пробегах: течь масляных поддонов после пяти лет эксплуатации, залегание колец, растяжение цепи ГРМ после пробега в 80 тыс. км.
И общие разрозненные недостатки. В салоне после 150 тыс. км пробега опрятный вид теряет практически все. Наиболее страдают руль и ручка КП, с которой облезает краска. Полно «сверчков». Кузов легко поцарапать из-за тонкого ЛКП. Трещины лобового стекла — норма. Тяга стеклоочистителей сдается через два года. Хронически (из-за близости платы к металлической поверхности кузова) перегорает левый задний фонарь. В фарах головного света все время сыро — из-за отсутствия герметичности образуется конденсат.
Словом, идеальный Qashkai — полностью лишенный подвески автомобиль с новым вариатором и недавно санированным двигателем 2 л, потому что 1,6 еле едет. А если всерьез, то выбор подержанного авто по стандартным правилам — без вариаторов, «роботов» и турбомоторов — в случае с Qashkai оставляет неплохие шансы. Дерзайте.
Автор: Илья Фишер