Гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех») Вадим Бадеха в интервью изданию «Коммерсантъ» рассказал о ходе работ по проекту сверхбольшого российского авиационного двигателя ПД-35, который планируется использовать в отечественном широкофюзеляжном дальнемагистральном самолете. Сегодня однозначно стоит задача по созданию в России дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Цикл создания двигателя дольше, чем цикл создания самолета. На сегодняшний момент таким двигателем является двигатель ПД-35. Это новый мотор поколения 5+ тягой 35 тонн, который создается специально для российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Мы уже изготовили газогенератор этого двигателя. Он успешно проходит испытания. В начале будущего года первый двигатель будет произведен Так же Вадим Бадеха рассказал о новых технологиях, применяемых при изготовлении ПД-35 Не состоялось бы пятое поколение двигателя, в частности ПД-14, если бы не применялись аддитивные
Гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех») Вадим Бадеха в интервью изданию «Коммерсантъ» рассказал о ходе работ по проекту сверхбольшого российского авиационного двигателя ПД-35, который планируется использовать в отечественном широкофюзеляжном дальнемагистральном самолете.
Сегодня однозначно стоит задача по созданию в России дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Цикл создания двигателя дольше, чем цикл создания самолета. На сегодняшний момент таким двигателем является двигатель ПД-35. Это новый мотор поколения 5+ тягой 35 тонн, который создается специально для российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Мы уже изготовили газогенератор этого двигателя. Он успешно проходит испытания. В начале будущего года первый двигатель будет произведен
Так же Вадим Бадеха рассказал о новых технологиях, применяемых при изготовлении ПД-35
Не состоялось бы пятое поколение двигателя, в частности ПД-14, если бы не применялись аддитивные технологии. В основном аддитивные технологии, или печать на 3D-принтере, применяются в двигателестроении в том случае, когда необходимо изготовить деталь очень сложной конфигурации, которую традиционными способами невозможно изготовить
Технология самая простая, а деталь, которая изготавливается, очень сложная. Сегодня самое широкое применение аддитивных технологий в двигателестроении — это замена традиционных в том случае, когда деталь традиционным путем создавалась при использовании пяти-шести переделов технологических и десятков видов оборудования, десятков участников этого процесса. В итоге она создается на 3D-принтере за один раз, но это не является, безусловно, панацеей. Аддитивные технологии в полной мере не вытеснят традиционные, тем более что в двигателестроении понятие традиционной технологии отсутствует. Каждый следующий новый двигатель — это, как мы уже говорили, создание новых технологий. Помимо того, что на слуху аддитивные, есть масса других: сварка трением, электроэрозионная обработка металла, обработка металла под давлением. Аддитивные технологии — это одна из технологий, которая, безусловно, очень активно используется в двигателестроении, и доля аддитивных деталей будет расти