Город и завод в селе Вятские Поляны создавались практически одновременно в 41 году за счет эвакуации сюда из Загорска (Сергиев Посад) производства пистолетов-пулеметов Шпагина (знаменитые ППШ). Город расположен на берегу реки Вятка в 3-х км от железнодорожной станции. Река Вятка знаменита тем , что в период бурной послевоенной индустриализации сохранила чистоту своих вод и в ней – практически единственной в европейской части СССР реке сохранилась стерлядь.
После войны, сократив производство военной продукции, завод освоил производство патефонов. Первая отгруженная товарная партия патефонов была полностью возвращена на завод, т.к. на заводе от души смазали пружину пушечной смазкой и она не могла раскручиваться.
В 55-м году директором завода был назначен Федор Иванович Трещев, возвращенный сюда с Тульсккого оружейного завода, где он был парторгом ЦК ВКП(б), так тогда именовались секретари парткомов. В Туле у него произошел какой-то жесткий конфликт с первым секретарем Тульского обкома Иваном Харитоновичем Юнаком. Спас его от вероятных последствий Д.Ф.Устинов, переведя его в эту, извините за выражение, глушь. Но последствия ощущались еще и в 70-е годы, когда Юнак резко возражал против присвоения Трещеву правительственных наград.
При Ф.И.Трещеве в 55-м году было освоено переданное из Днепропетровска с «Южмаша» производство боковых прицепов к мотоциклам «ИЖ-49», а в 57 году организовано производство мотороллеров «Вятка». Начнем с боковых прицепов.
Перевод производства боковых прицепов из Днепропетровска был обусловлен необходимостью разгрузки производственных площадей для создания производства колесных тракторов, аналогичных минским. В Вятских Полянах пришлось организовывать новое производство достаточно габаритной продукции в цехах, где ранее изготавливались ППШ. При этом задания по выпуску все возрастали. В результате на ограниченных площадях цеха сборки скапливалось большое количество боковых колясок под укупорку и отгрузку. В 59-60 году в цехе произошло возгорание, загорелись и ветровые пластмассовые щитки колясок. Сработала пожарная сигнализация, отключившая электричество и погасившая освещение. Человек 20 в цеху не смогли в темноте найти выход и задохнулись ядовитыми продуктами горения. Главным виновным был признан главный инженер Валентин Петрович Кавер-Камзолов, который по должности был ответственен за технику безопасности. Тем не менее, Валентина Петровича не подвергли судебному преследованию, а сняли с должности и вернули в Ижевск, где он возглавил отдел в ИЖНИТИ (НИТИ «ПРОГРЕСС»). Я не знаю, насколько он виновен и виновен ли вообще, т.к. пожарная сигнализация на заводе полностью соответствовала действовавшим стандартам. Сам же Кавер-Камзолов был заметным, талантливым инженером, оставившим большой след в оборонной промышленности. Добавлю, что под его непосредственным руководством вырос в талантливого инженера Юрий Дмитриевич Маслюков, доросший до уровня первого вице-премьера в правительстве Евгения Максимовича Примакова.
Мое знакомство с боковыми колясками ижевских мотоциклов началось с «БП-62» при испытаниях «ИЖей» в Серпухове, а потом в 68-м году уже с «БП-65» в качестве владельца мотоцикла «ИЖ-Юпитер-2К». Обе коляски была самостоятельно разработаны на ВПМЗ, имели по наследству от предыдущих моделей торсионную подвеску колеса без гидравлического гасителя колебаний. Комфортабельность была повышена за счет небольшого увеличения внутреннего объема и откидывания ветрового щитка при посадке пассажира. Коляска была чрезвычайно прочной и надежной. Я в засуху заклеивал в днище дренажные отверстия, наливал ее до верха водой из полевого озерца и аккуратно за 0,5 км доставлял воду тестю на дачу для полива. Коляска выдерживала и такое варварское обращение.
Летом 65-го года меня – свежеиспеченного главного специалиста главка пригласили в Вятские Поляны на технический совет, где рассматривался художественно-конструкторский проект бокового прицепа, разработанный ВНИИТЭ по заказу завода. ВНИИТЭ представлял Евгений Андреевич Овсенюк из отдела известного дизайнера Ю.А.Долматовского (брата знаменитых драматурга и архитектора Долматовских). Толчком к этой разработке послужила информация о боковом прицепе гдровского мотоцикла «МЦет» с откидываюмщимся капотом для удобства посадки пассажира. ВНИИТЭ сделал капот сдвижным вперед по трубчатым направляющим внутри кузова. Конечно, прицеп ВНИИТЭ выглядел более современно, но позднее я понял: насколько нетехнологичны были панели кузова. Тогда же, не умудренный еще жизненным и инженерным опытом, в погоне за техническим прогрессом я, как научили меня в главке, высказался в поддержку проекта, пообещав при необходимости подключить другие заводы для изготовления технологической оснастки. На заводе же были мудрые, опытные инженеры и проект был заморожен.
Но идея проекта вдохновила заводчан на свое решение. В 70-71-м г.г. завод стал выпускать по своему проекту прицеп «БП-1» со сдвижным вперед, как на отвергнутом проекте, капотом. При этом нашли оригинальное, эффектное по своей красоте решение: верхняя и нижняя штамповки половин кузова сделали одинаковыми, но собирались они «валетом», т.е. верх с разворотом на 180 градусов относительно низа. Кузов принял элегантный вид, превосходивший по красоте вариант ВНИИТЭ. На коляску установили пружинно-гидравлический амортизатор и рычажная подвеска колеса стала тянущей вместо толкающей. В процессе выпуска, эксплуатации и испытаний выявился серьезный недостаток коляски. Ее конфигурация напоминала крыло самолета и на высоких скоростях при неожиданных порывах ветра она норовила оторваться от дороги. Кроме того крепеж сдвижного капота разбалтывался, начинал дребезжать и пропускать воду внутрь во время дождя.
В результате форма кузова в «БП-2» была изменена, но принцип сохранился. Верхняя и нижняя штамповки новой формы остались одинаковыми, но без разворота. Капот стал откидывающимся. Коляски стали такими современными, что в нескольких случаях Автоэкспорт комплектовал ими ирбитские мотоциклы на экспорт.
При последующей модернизации в конструкцию прицепа по моему настоянию ввели тормоз на колесо с тросовым приводом от педали ножного тормоза мотоцикла. Введению этого тормоза в нашей конструкторской среде предшествовали многочисленные дебаты, обсуждалась его опасность при неправильной регулировке, могущей привести к потере курсовой устойчивости при опережающем или более мощным со стороны коляски тормозном эффекте. Во время испытаний замечаний со стороны испытателей не поступало, да и на немецком мотоцикле все было также устроено. Кроме того ВНИИМОТОПРОМ предлагал сделать привод от переднего тормоза. Предложение Серпухова мы признали неубедительным, да и усилие на рычаге ручного тормоза существенно бы увеличилось.
В 70-80-е годы по моему настоянию рассматривалась целесообразность применения в прицепе стабилизатора поперечной устойчивости, как на переднем мосту автомобилей и на гдровском мотоцикле. Такая конструкция должна снижать опасность опрокидывания на правых виражах, когда резкое проседание задней подвески мотоцикла будет компенсироваться проседанием колеса коляски. Испытания таких конструкций проводились невзаимосвязанно в Серпухове и в Ижевске. Революционного эффекта не было обнаружено и вопрос погас.
Для стимуляции спроса в конце 80-х прорабатывалось создание грузового прицепа, установки на прицеп запасного колеса повышенной проходимости с креплением между коляской и мотоциклом, отключаемого бездифференциального привода на колесо коляски. Последнее оказалось нерациональным, т.к. мотоцикл терял управляемость.
В период активного внедрения ремней безопасности в автомобилях ВНИИ Безопасности Движения настаивало на введение в коляску дуги безопасности и ремней безопасности. Все заводы и ВНИИМОТОПРОМ выступили резко против и отстояли свою точку зрения, доказав опасность такого решения.
В заключение добавлю, что коляски отгружались в Ижевск, где комплектовались партии мотоциклов и колясок к ним для отгрузки торговым базам. Для того, чтобы цвета колясок и мотоциклов совпадали, между Ижевском и Вятскими Полянами была налажена система регулярного взаимного согласования цветовых эталонов окраски.
Перехожу к мотороллерной теме.
Во время работы в Серпухове в 63-65-м годах я видел проходившие испытания опытные образцы, кажется «В-175», и серийные «ВП-150», но особого моего внимания они не привлекли и в памяти ничего не осталось. Памятен только заводской испытатель Мухаметшин, который, въехав на серийной «Вятке» по крутому пандусу в помещение лаборатории дорожных испытаний лихо на месте разворачивался на месте и останавливался. Позднее он становился призером чемпионатов СССР в гонках на льду в классе 500 куб. см. Тогда же я познакомился с инженерами ВПМЗ конструктором Дмитрием Успенским и исследователем Владимиром Цыпулевым. Это были скромные, работящие, толковые специалисты. Д.Успенский изучил итальянский язык и, когда был объявлен набор специалистов в Тольятти на АвтоВАЗ, он сразу откликнулся, а потом перетащил туда и Цыпулева. Для ОГК ВПМЗ это была болезненная потеря.
Уже в первые годы выпуска «Вятка» была продемонстрирована на международных выставках. Итальянцы подняли скандал в связи с несанкционированным воспроизводством своего мотороллера «Веспа 150ЖС». Но юридически вопрос не поддавался решению, т.к. СССР не был участником патентных и прочих соглашений по авторскому праву. Тогда итальянцы нашли выход: они стали распространять публикации, что СССР признал «Веспу» лучшим мотороллером, воспроизведя его у себя.
С мотороллером «Вятка» я впервые познакомился в 61-м году при возвращении с однокашником на его мотороллере с одномесячной мобилизации на уборку картошки под Можайск. Тогда по дороге у нас вышел из строя толкатель выжима сцепления. Оказалось – это привычный дефект, с которым завод постоянно боролся, но надежного решения не находил. Я с этим дефектом столкнулся несколько позднее на мотороллере отца. Он был главной причиной рекламаций на мотороллер. Усложняло все необходимость разборки двигателя для замены толкателя.
Повторяю, работоспособность толкателя была под постоянным надзором завода. Изыскивались варианты решений. Окончательно вопрос был решен уже к 70-ым годам.
Чтобы морально подтолкнуть завод к повышению динамических качеств мотороллера я, будучи членом президиума Федерации мотоспорта СССР, включил к концу 60-х команду завода в состав советской команды на моторалли ФИМ в Париж. Условием заводу было обеспечение крейсерской скорости 80 км/час. Завод с воодушевлением взялся подготовить мотороллеры. По рассказам членов делегации, скорость они выдерживали, но часто ломались. Их приходилось каждую ночь ремонтировать. Представителей ВПМЗ пожалели и часть пробега они провели в кузове машины сопровождения.
Особенностью «Вятки» было несбалансированность поперечной развесовки. Двигатель своим весом смещал центр тяжести влево относительно продольной оси. Уравновешивать его должен был аккумулятор, набор инструмента. Часто на дороге встречались «Вятки», ехавшие с заметным уклоном вправо.
Внедренный в 66-м году мотороллер «В-150М» получил совершенно новую компоновку. Двигатель расположился в центральной плоскости и привод на заднее колесо стал цепным, что создавала перспективу возможности менять передаточные отношения без коренного вмешательства в конструкцию в зависимости от совершенствования характеристик двигателя. Новой стала подвеска переднего колеса с увеличенным ходом и двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. В двигатели ушли от дефлекторной продувки на возвратно-петлевую. Днище поршня стало плоским. Повысились характеристики двигателя. Мотороллер получил указатели поворотов: передние – на окончаниях руля и задние – в блоке с задним фонарем и стоп-сигналом. Изменения привели к увеличению сухого веса со 110 до 120 кг. Подушка седла стала из вспененного латекса. Прежняя конструкция с мягким элементом на основе сплющенных спиральных пружин была самой комфортабельной в отечественной мотопродукции, но весьма трудоемкой в изготовлении.
В 76-году появилась модель «Вятка-Электрон», впервые в отечественном авто- и мотостроении получившая электронное зажигание.
Необходимость сбалансировать государственный бюджет заставляла государство постоянно повышать ежегодные задания по производству товаров культурно-бытового назначения. Несмотря на начинавшееся затоваривание, на 78-й год нам был установлен план на выпуск 130 тыс. мотороллеров. Торговые базы стали отказываться от получения мотороллеров. Снижение цены не помогло. Завод продолжал выпуск, но мотороллеры ни куда не уходили. Заводу пришлось для складирования использовать городской стадион, где скопилось их более 30-ти тысяч штук. Мы лихорадочно искали выход. Рассматривали даже возврат к производству и грузовых мотороллеров. Я попросил начальника нашего головного отраслевого ГКБ-36 Ижмаша Владимира Алексеевича Умняшкина разработать на базе силового агрегата «Вятки» компактный мотоцикл на мотороллерных колесах. В короткий срок под руководством его заместителя Вадима Евгеньевича Благоразумова был разработан дизайн-проект и изготовлен эффектный ходовой макет. Но жизнь распорядилась по другому. Подоспел проект новой противотанковой ракеты, для которой требовалось найти место производства. В результате производство мотороллеров было свернуто. Надо сказать Трещев Федор Иванович с блеском, в сжатые сроки сумел организовать производство совершенно новой во всех отношениях для себя продукции, за что был удостоен звания героя социалистического труда. За любые достижения в производстве мотопродукции он такого отличия никогда не удостоился бы.
Идею дизайн-проекта ГКБ-36 мотоцикла на мотороллерных колесах позднее использовали при создании дизайн-проекта и ходового макета мотоцикла «ИЖ» на широкопрофильных шинах. Его фотография (см. ниже) дает возможность представить, как выглядел бы мотоцикл «Вятка» на мотороллерных колесах.
Я застал и производство грузовых мотороллеров «МГ-150» на ВПМЗ, прекращенное в 67-м году. Мотороллер был очень неплохой, маневренный, но естественная низкая его грузоподъемность не соответствовала реальной потребности заказчиков. Созданные на его базе опытные образцы с кузовом-самосвал и с цистерной по этой же причине не нашли применения. Одновременно с туляками ВПМЗ разрабатывал кабину на грузовой мотороллер. Надо сказать, что кабина отнимает часть грузоподъемности. Кроме того 3-х колесная схема с одним передним колесом имеет ограниченную устойчивость на виражах, а кабина, смещая центр тяжести вперед, ухудшает эту особенность.
Должен напомнить, что ВПМЗ, также, как и ТМЗ, изготовил партию 3-х колесных мототакси для ВСХВ. Там скорость большая не нужна, поэтому и они там успешно эксплуатировались. Однако, водители их не очень уважали, т.к. из-за меньшей скорости на них успевали сделать меньшее количество рейсов, что сказывалось на завтраке.
Не помню, что подтолкнуло меня на мысль: я году в 66-м в частных разговорах с упомянутым В.Цыпулевым и Е.Власовым из Тулы (см. предыдущую статью о ТМЗ) предложил им организовать гонки на льду на мотороллерах и проводить матчевые встречи между заводами. Они с радостью подхватили эту идею. Стали проводиться гонки, собиравшие толпы зрителей. Для Вятских Полян это было как праздник. По возможностям двигателя вятичи всегда проигрывали тулякам и попросили моего совета. Я предложил им установить двигатели 175 куб. см от серийных спортивных ковровцев и помог получить их. Вятичи на своей более легкой ходовой части стали выигрывать у туляков. Туляки не нашли противоядия и постоянные их проигрыши привели к прекращению гонок. Но посеянное зерно взошло, вятско-полянские гонщики стали участвовать в чемпионате СССР в мотоциклетных гонках по льду, а в городе стали организовывать проведение этапов чемпионата. Поймите насколько это существенно для населения этого достаточно изолированного города.
Постановка на производство мотороллера, поиск и создание вариантов новых конструкций связано с именем главного конструктора ВПМЗ Левкия Анатольевича Комзикова. Некрупный, вдумчивый, чрезвычайно интеллигентный человек, ведший всегда себя чрезвычайно скромно. Сейчас, вспоминая о нем и просматривая статьи в интернете сотрудников заводского музея, я удивляюсь сколько было в его мозгу интересных замыслов. Он сумел создать и сплотить высокопродуктивный работящий коллектив. Сам он во время войны служил в какой-то специальной разведке и владел боевыми искусствами. Однажды куратор зовода в производственном отделе главка Максимов Виктор Васильевич, весьма неприятный, нахальный до наглости человек, после какого-то совещания на заводе с военными, закончившегося застольем, спросил Комзикова: «Ну ты, Левкий, ты ведь вроде бы знаешь разные приемчики. Ты бы уж как-то показал бы что-нибудь!» И тут же Максимов оказался на полу в дальнем конце коридора. К слову этого Максимова в конце 70-х за появление на рабочем месте в пьяном состоянии, отягощенное недостойным поведением, исключили из партии и уволили из министерства. В 86 году он ушел на пенсию и вернулся на родину в Калугу, где в 2019 году он отметил свое 100-летие.
О директоре завода Федоре Ивановиче Трещеве можно было бы многое рассказать. Это был любимец отрасли, необыкновенно жизнерадостный, энергичнейший, душевный человек. Безусловно, все достижения завода в создании и развитии мотопроизводства в первую очередь связаны с ним. Он всегда был в курсе всех работ, всегда сам опробовал все новые образцы. О нем много, что можно рассказать, но это отступление от темы. Ограничусь двумя эпизодами.
Наш главк размещался в здании на площади Маяковского на 6-м этаже. Утром на лифт большая очередь и я всегда ходил пешком. Раз утром вхожу в здание и встречаю Трещева. Он, на 20-ть лет меня старше, предлагает мне спортсмену наперегонки подняться по лестнице на наш 6-ой этаж. Я, конечно, обогнал. Но он даже не задохнулся и смог прочитать мне стихи.
В 86 году, когда ввели госприемку гражданской продукции, мне позвонил Федор Иванович и попросил срочно приехать т.к. госприемка остановила производство. На месте выяснилось, что причина была мелкой, легко устраняемой, но руководитель госприемки таким образом хотел решить свой квартирный вопрос. Естественно, мне достаточно просто было поставить его на место и предупредить, что при повторении подобного я приеду с представителем Госстандарта и тогда ему работу в Вятских Полянах не найти. В благодарность Трещев подарил мне складной охотничий нож из оружейной стали. Конструкции ножей он коллекционировал и воспроизводил. Потом, несмотря на приближающее время посадки на обратный поезд, он затащил меня к себе, поставил передо мной миску с черной икрой, угощал водкой и приговаривал, что поезд подождет, а так поесть икру мне вряд ли когда еще доведется. Я нервничал, не зная, что к этому поезду здесь прицепляют багажный вагон с отгружаемой спецпродукцией завода. Поезд действительно подождал и Федор Иванович сам меня посадил в вагон.
Году в 90-м, когда осуществлялось объединение ФРГ и ГДР, проходила ликвидация многих гдровских предприятий и распродажа их оборудования, я организовал делегации отрасли туда. От ВПМЗ я включил в ее состав главного инженера Евгения Петровича Присмотрова. Несмотря, на предполагавшиеся льготные условия, а также вероятность зачисления стоимости поставки оборудования в счет погашения госдолга ГДР перед СССР, мы ничего себе не выбрали. Но для Присмотрова полезным оказалось посещения фирмы «Симсон» в городе Зуль, где производилась 50-кубовая мототехника. Воспользовавшись, что несколько ранее для ВНИИМОТОПРОМа была закуплена лицензия на двигатель «Симсон» для выпуска их небольшой партией, Евгений Петрович перекупил документацию и в конце 90-х организовал производство мотороллеров «Стриж» собственной разработки завода с этим двигателем. Во всех отношениях конструкция получилась привлекательной, но из-за низкой покупательной способности населения и наводнения страны бэушными импортными образцами по бросовым ценам сбыт их был очень затруднен. Создание других вариантов мотоизделий также проблему не решило. Надо было совсем по-новому организовывать сбыт, к чему завод, как и многие другие, оказался не готов.
После Л.А.Комзикова главным конструктором на заводе стал Петр Валерьянович Федоров. До этого он был начальником одного из автомобильных бюро в ГКБ-36 Ижмаша. Ф.И.Трещев попросил начальника ГКБ-36 В.А.Умняшкина помочь ему найти главного конструктора взамен Комзикова. Умняшкин по согласованию со мной предложил это Федорову и тот с удовольствием принял предложение. Он попал на ВПМЗ во время, когда покупательная способность населения стала стремительно снижаться и все в промышленности искали продукцию для уверенного сбыта в этих условиях. Первой результативной работой под его руководством было создание грузового прицепа к легковым автомобилям с использованием мотороллерных колес и амортизаторов. Прицеп оказался удачным, надежным, пользовался спросом. Опыт автомобилестроителя позволил обеспечить хорошее повторение прицепом колей колес автомобиля на виражах.
Следующая статья запланирована про Ковровский механический завод – изготовитель двигателей для мопедов.
Как и в статье о Туламашзаводе, показываю, чем занимается бывший мотоциклист, пенсионер со стажем. Предупреждаю, что рисовать я не умею и все мои «достижения» в работах по дереву обеспечиваются только моим инженерным прошлым.
