В середине 50-х годов Хрущев решил, что ракетное вооружение для многих видов боевой техники должно заменить стрелково-пушечное. Планы производства стрелково-пушечного вооружения сократились и на Тульском машиностроительном заводе им. В.М.Рябикова (тогда п/я 95), появились свободные производственные мощности. Министр оборонной промышленности СССР тех лет Дмитрий Федорович Устинов – заядлый мотоциклист, как я уже рассказывал, предложил Правительству организовать производство на заводе мотороллеров. Предложение было поддержано, был закуплен ряд образцов для ЦКЭБ Мотоциклостроения, г.Серпухов, для анализа и выбора модели для воспроизводства.
В Серпухове для Тулы заинтересовались изящным итальянским мотороллером «Ламбретта» фирмы «Инноченти». Я более поздние модели видел, ездил на них. По-моему это был шедевр конструкторской и дизайнерской мысли. Но случилось неожиданное. Дмитрий Федорович потребовал показать ему образцы, предлагаемые для воспроизводства. Мотороллер в Серпухове был разобран: с него снимались чертежи. Один из конструкторов болел и находившиеся у него детали найти не смогли. Начальник и главный конструктор ЦКЭБ МС Рогожин Всеволод Вячеславович не нашел ничего лучшего, как вместо изящной «Ламбретты» представить неказистый «Гогго Т200» фирмы «Ганс Глас». Перед Устиновым он обосновывал выбор наличием электрозапуска, обеспечивавшегося совмещением динамо и электростартера в династартере. Изложенное рассказывал мне сам В.В.Рогожин.
Отвлекаясь, хочу сказать, что мотороллер – это один из видов мотоцикла. У нас в Совете главных конструкторов существовало единое мнение, что мотоцикл – это одно-, двух- или трехколейное моторизованное транспортное средство с передаточным отношением 1:1 в рулевом управлении и осознанным или неосознанным, но всегда присутствующим в какой-то степени влиянием расположения тела водителя на устойчивость и управляемость.
Я не буду повторять то, что достаточно подробно описано во многих публикациях, а остановлюсь лишь на некоторых моментах, выпавших из внимания других авторов.
Самому мне впервые на мотороллере «Тула Т200» удалось прокатиться в 59 году. Сложностей управления по сравнению с мотоциклом не было, но вызвала некоторое удивление схема переключения передач: Н – 1 – 2 – 3 – 4 вместо привычной 1-Н-2 – 3 – 4, а также наличие на подрулевой панели информационного пластикового диска, на котором высвечивались окошки, соответствующие включенной передаче. Тогда мы все любили посещать ВСХВ (сейчас ВДНХ), где насмотрелись тульских мототакси, развозивших пассажиров по обширной территории выставки. Эти 3-колесные экипажи имели спереди 2-а управляемых колеса, а между ними диван для 2-х пассажиров. Кое-кто из наших студентов нанимались туда водителями на время летних каникул. Мне также предлагали там поработать, но у меня почему-то это не получилось.
Следующие знакомства у меня состоялись уже во время моей работы в лаборатории дорожных испытаний ЦКЭБ МС. При этом мне пришлось познакомиться еще с экспериментальным образцом мотороллера «Тула Т250». Его дизайн в дальнейшем был использован в модели «Турист». Двигатель же был новый собственной разработки и также с династартером. Внешне двигатель выглядел значительно более габаритным и тяжелым. С этим опытным образцом у меня случился казус. Вечером после работы я остался заняться своим спортивным мотоциклом. Мне «Т250» помешал, я его решил переставить, взялся за руль, снимая с центральной подставки, и литая алюминиевая конструкция руля обломилась. Хорошо, что так все произошло, а не на дороге, Мне замечаний не было. Причиной была пористость литья в земляную форму. Когда эта конструкция руля стала серийно производиться для «Туриста» методом литья под давлением, надежность конструкции была обеспечена.
Тульские испытатели были частыми гостями в Серпухове, с ними установились очень дружеские отношения. Во время гарантийных испытаний своей продукции они по субботам в свою 2-ю рабочую смену подвозили меня до вокзала для поездок домой даже на грузовых мотороллерах.
Перейдя в мае 1965 года в аппарат Министерства оборонной промышленности, я должен был наладить взаимоотношения с конструкторскими коллективами мотопроизводств. Сложнее всего выстраивалось взаимопонимание с туляками и их главным конструктором Лотоцким Алексеем Владимировичем. Плотного контакта с ним не получилось. Я ничего плохого сказать о нем не могу, но я не видел огонька, азарта, увлеченности в работе. В связи с эти я не могу столь же подробно и в деталях рассказать об этом заводе.
Первые годы основным моим участием в обеспечении деятельности ТМЗ кроме подготовки планов новой техники, организации их финансирования и контроля за выполнением было оформление разрешений Госстандарта на производство мотороллеров с указанной выше схемой переключения передач вместо установленной ГОСТом и общепринятой для отечественной мотопродукции схемы с нейтральной передачей между 1-ой и 2-ой передачами. Это было наследством немецкой конструкции, сцепление которой всегда вело и передачи включались жестко. Для тульской коробки передач было бы нереальным ловить нейтраль между 1-ой и 2-ой передачами. Сами конструктора ТМЗ постоянно вспоминали о своих трениях с технологами и производственниками по поводу плохой плоскостности стальных дисков сцепления. Я же считал это особенностью конструкции. Кроме того этому способствовал длинный тросик сцепления, дававший при работе большую усадку. Не могу твердо отстаивать свое мнение, но наличие демпфирующих пружин в муфте сцепления и модернизация сцепления на рубеже 70-80-х годов, не избавившая от этой неприятной особенности трансмиссии, свидетельствуют в мою пользу.
Модернизируя конструкцию своего мотороллера, туляки искали пути повышения устойчивости и управляемости. Для этого на «Туле-200М» применили тянущую вместо толкающей переднюю вилку. Это позволило не только повысить комфортабельность и управляемость, но и уменьшить свойственный рычажным вилкам эффект запирания подвески при торможении. Проблемой была также недостаточная жесткость рамы, т.к. на участке от рулевой колонки до подседельной части ею являлась только труба, не усиленная ни где для предотвращения ее игры в вертикальной и поперечной плоскостях. Это в определенной степени было улучшено в модели «Турист», выпускавшейся с 70-71 г.г. На ней к трубе рамы были приварены поперечины, что дало возможность использовать облицовку для повышения жесткости конструкции.
Кажется, в это же время в бензобаке внутри ввели поперечную перегородку, исключившую разрушение достаточно длинного бензобака потоком топлива при резком торможении, т.е. избавиться от последствий подобия гидравлического удара.
На «Туристе» ввели указатели поворотов, для чего потребовалось оформить согласование применяемости реле-прерывателя указателей в НИИ Автоприборов. Несмотря на наличие этой позиции в постановлении ВСНХ по развитию мотопроизводств, НИИ отказывал тулякам в согласовании применяемости, ссылаясь на якобы повышенные вибрации в месте размещения реле. При этом ни на какие компромиссы и поиски совместных решений они не шли. На самом деле здесь инженерных вопросов не было – они просто защищали свою отрасль от дополнительных производственных нагрузок. Пришлось подключиться мне. После нескольких встреч с зам. директора НИИ Автоприборов Сметневым Николаем Николаевичем и гл. инженером Глававтоэлектроприбора Минавтопрома Бакониным Михаилом Михайловичем под давлением моих аргументов применяемость была согласована.
Создание Совета главных конструкторов мотостроения отрасли расширило кругозор и создало некоторый стимул для туляков по поддержанию чести своей инженерной мысли. Наиболее ярко это проявилось при включении их в работы по созданию обратного пластинчатого клапана на впуске двигателя. В отличие от ковровчан на ТМЗ решили использовать пластик для лепестков клапана переменного в сечении профиля. На одном из заседаний Совета они сделали очень интересный доклад о своих исследованиях, подкрепив его кинограммами работы вариантов клапана в различных режимах. Вроде бы на этой теме защитил кандидатскую диссертацию начальник отдела двигателей, потом зам гл. конструктора Поздняков Юрий Петрович.
В воспроизведенном двигателе было несколько моментов, сказывавшихся на качестве и возможности его совершенствования: глушитель с набивкой без резонаторной камеры; чугунный цилиндр, требовавший длительной выдержки отливки перед мехобработкой; роликовый подшипник нижней головки шатуна, имевший недостаточную надежность; и тяжелый династартер, отнимавший энергию на свою раскрутку и тем самым вызывавший снижение динамики разгона и увеличение расхода топлива. Остановимся на них по порядку.
Проблема глушителя была понятна, но она требовала создания участка хромирования, что в условиях постоянно наращивавшегося выпуска и несостоявшейся реконструкции производства было осуществить не просто. К слову самое первоначальное задание предусматривало создание мощностей на выпуск всего 15-ти тысяч легковых мотороллеров в год. Завод же на этих же площадях и мощностях довел выпуск до 85 тыс. штук, причем свыше 40% из них составляли более сложные и габаритные грузовые. Глушитель мотоциклетного типа с резонаторной и шумогасящими камерами появился на «Туристе-М» в 75-76 г.г. На мой взгляд, он украсил мотороллер.
Чугунный цилиндр был частой причиной срывов графиков производства и нередко обсуждался на диспетчерских оперативках в главке и у министра. Частыми были случаи запуска в производство отливок цилиндра, не прошедших полный цикл выдержки, что приводило к короблению цилиндра и заклиниванию двигателя, а, следовательно, к рекламациям потребителей. Добавлю к этому, что я, пытаясь увлечь туляков проблемой усовершенствования двигателя, а также способствовать расширению их кругозора в этой области, оформил включение в план новой техники тему по разработке спортивного мотоцикла на базе их двигателя. Я также помог им для такого мотоцикла получить колеса и переднюю вилку из Коврова и Ижевска. Для такой работы в ОГК завода были энтузиасты во главе с достаточно заметным в стране мастером спорта Евгением Дмитриевичем Власовым. Подспудно я преследовал еще одну цель. Трансмиссия в силовом агрегате, несмотря на компактность двигателя, имела хороший запас прочности и позволяла довести его рабочий объем до 250 куб. см. На базе этого двигателя известный гонщик из Рязани, член сборной команды СССР по многодневке Виктор Адоян изготовил себе кроссовый мотоцикл класса 250 куб. см, а начальник лаборатории двигателей МАМИ Павел Андреевич Иващенко на свой мотороллер «Тула-200» без больших переделок установил цилиндро-поршневую группу от гдровского «МЦета ЕС250», купленную в магазине «Ява» в Москве. Спортивные мотоциклы были разработаны и на них туляки выступали даже на традиционном кроссе в Коврове. Несмотря на то, что класс гонщиков на этом кроссе всегда очень высок, туляки выглядели на своих мотоциклах достаточно достойно. Алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой появился уже на «Тулице» на рубеже 70-х и 80-х годов, но все для того же рабочего объема двигателя 200 куб. см. Нерешительность ТМЗ в переходе на 250 куб. см в определенной степени связана с необходимостью модернизации под него династартера, а это было организационно сложной задачей, несмотря на наличие поручения в постановлении ВСНХ. В конструкции биметаллического цилиндра применили третий канал с продувкой сквозь окно в юбке поршня, что дало возможность снизить теплонапряженность днища поршня, повысить степень сжатия и повысить характеристики двигателя.
В ОГК ТМЗ многие годы продумывались варианты усовершенствования подшипника большой головки шатуна. Применялся роликовый подшипник с бронзовым сепаратором. Наблюдались рекламации по выходу из строя этого узла из-за излома в углу гнезда под ролик. Зам. главного конструктора Лопухин Виталий Иванович несколько лет пробивал включение в план новой техники темы НИР по повышению надежности сепаратора за счет применения бомбинированных (т.е. с закруглениями) роликов и пытался этим способом упростить проблему. Но в результате исследований удачного решения не было найдено и на «Тулице» был применен игольчатый подшипник. Уменьшение диаметра и массы подшипника резко повысило работоспособность узла. Попутно скажу, что В.И.Лопухин был большим энтузиастом 3-канальной продувки и даже на своем «МЦете» создал 3-ий канал.
Немцы, применив династартер, упростили конструкторско-технологические решения по обеспечению электрозапуска в мотороллере «Гогго», но одновременно навесили на двигатель дополнительный тяжелый маховик, требовавший затрат энергии на свою раскрутку. Мне пришлось познакомиться с механической сиреной и я знаю насколько тяжело раскручивать ее маховик. Упомянутый выше Е.Д.Власов пытался увлечь всех идеей применения в двигателе маховичного генератора от «Вятки», значительно более легкого, чем династартер. В этом случае пришлось бы отказаться от электрозапуска и 12-вольтовой системы электрооборудования, т.е. от двух выигрышных свойств мотороллера. Естественно, его предложение не могло получить поддержку. Но на опытном образце мотороллера с вятско-полянским генератором я прокатился и даже без специальных замеров видел заметное улучшение динамики разгона.
В истории работ ОГК был один шумный и скандальный момент. В ОГК с начала 60-х годов стал работать Виталий Павлович Плотников, человек без образования, но даровитый механик. Не обладая достаточным кругозором и инженерной подготовкой, но обладая бешенной энергией он пробил на заводе создание новой модели мотороллера, причем в классе 350 куб. см, не имевшей никакой конструкторской и технологической преемственности с освоенной конструкцией и абсолютно нереальной для постановки на производство. В конструкцию закладывались как некоторые новаторские мысли, так и бессмысленные из-за его инженерной неграмотности. При этом он ухитрился о своих идеях, как будто бы об уже опробованных в опытных образцах, раструбить через периодическую печать. Наиболее яркой по инженерной неполноценности была его идея отбора от двигателя сжатых газов в специальный ресивер для постановки мотороллера на центральную подставку и запуска двигателя. На деле запаса сжатых газов и достигаемого при этом их давления было недостаточно даже для одноразового запуска двигателя и постановки на подставку. Из интересных же идей было применение 16-дюймовых колес, что расширило бы сферу использования мотороллера в наших дорожных условиях. Но в этой части В.П.Плотникова опередил Ю.А.Долматовский, под руководством которого по заказу ЦКЭБ Мотоциклостроения был разработан интересный дизайн-проект мотороллера под ковровский двигатель 175-ти куб. см, на котором испытатель ЦКЭБ МС мастер спорта СССР Евгений токаев выиграл Первенство заводской марки, кажется, в 64-м году. Справиться с Плотниковым на заводе долго не могли, он забросал своими жалобами все инстанции, причем часто он жаловался на конкретных лиц, даже на меня, обвиняя меня в «белогвардейщине». Дело доходило до объявления им голодовок. Наяву были его психические заскоки. Не помню подробностей, но в конце концов еще до его кончины от него на заводе избавились.
В СССР была пятилетняя система планирования. По истечению 5-ти лет Госкомцен пересматривал уровень оптовых цен, что снижало отчисления производителям на развитие производства. Это обуславливалось тем, что за 5-ть лет производитель, как правило, рационализировал производственные процессы и удешевлял производство. Я не буду развивать эту специфическую тему, имевшую свои плюсы и минусы. Но, как читатели моих статей могли заметить, обновление всех моделей происходило циклично с 5-летней ритмичностью, что позволяло поддерживать уровень отчислений в фонды развития производства. По ТМЗ в этой части была одна специфичная для наших мотопроизводств проблема – это наличие производства грузовых мотороллеров. Дело в том, что грузовые мотороллеры не влючались в статью товаров народного потребления, а относились к общепромышленной продукции и в розничную торговлю не поступали. Производство же товаров культбытназначения планировалось и номенклатурно и в объемах. В какой-то момент министерство и главк стали заходить в тупик, затрудняясь сбалансировать между собой контрольные цифры по количеству и объемам. В то же время и потребность в стране в грузовых мотороллерах упала в связи с достаточным выпуском грузовых малолитражек. Выход был один: добиться разрешения на розничную продажу грузовых мотороллеров. Но Минторг СССР, руководствуясь чисто политическими соображениями о недопустимости распространения в стране мелкособственнической идеологии, не давал на это согласие. Тогда я надумал обыграть этот вопрос созданием грузопассажирского варианта с двухместным, как у легкового мотороллера седлом и уменьшенным из-за этого кузовом. При этом, так сказать, снижалась частно-собственническая возможность использования мотороллера. Завод с удовольствием подхватил эту мысль и Минторг со скрипом, но согласовал ТУ. В дальнейшем же проторенная таким путем дорожка открыла путь в розницу и полноценным грузовым мотороллерам.
Грузовые мотороллеры были инициативной разработкой завода. Они выпускались с открытым кузовом, с фургоном и в 50-60-е годы с изотермическим фургоном. Последний вариант имел теплоизолирующую конструкцию, т.е. выполнял роль термоса. Основным направлением исследовательских работ завода по грузовым мотороллерам было повышение их грузоподъемности. Кроме необходимости повышения прочностных качеств конструкции была и проблема грузоподъемности шин, а это требовало увеличения прочности корда что вело к увеличению количества его слоев, веса и жесткости шины. В результате выше 250 кг поднять грузоподъемность не удалось. В разные годы прорабатывались варианты с двухосным задним мостом, с самосвальным кузовом, по созданию седельного тягача, но до серийного производства дело не дошло.
Работал завод и по созданию кабины. Стимулировалось это наличием таких конструкций у ряда фирм. Особенно привлекателен был итальянский грузовой мотороллер «Ламбретта» с 200-кубовым двигателем. На заводе неоднократно брались за разработку такой модели. Первые варианты были внешне очень схожи с «Ламбреттой», образцы конца 70-х – начала 80-х годов имели оригинальный собственный дизайн и были выполнены из пластика с наполнителем из хлопковых очесов. Но до серии тогда это не дошло из-за ограниченных производственных возможностей.
Во 2-ой половине 70-х годов непомерные задания по увеличению выпуска мотороллеров привели к их перепроизводству и падению спроса. Вятско-Полянский завод в 78-м году вынужден был прекратить их выпуск, но и по тульским мотороллерам просматривалась тревожная перспектива. У меня появилась мысль: не стоит ли использовать тульский силовой агрегат с принудительным воздушным охлаждением для создания мотоцикла для сельской местности на 10-дюймовых колесах. Поговорил на эту тему с Лопухиным В.И. и он рассказал, что несколько человек из ОГК при неблагосклонном отношении своего руководства все же изготовили подобную конструкцию. Также неофициально он организовал приезд специалистов (не помню их фамилии) на этом образце ко мне на дачу. Внешне мотоцикл выглядел весьма интересно, да и на дороге вел себя хорошо, был весьма маневренен, хотелось бы только иметь достаточно универсальный протектор шин. В это время мне попала информация по японскому мотоциклу «Сузуки Ван-Ван» (125 куб. см) на широкопрофильных шинах малого диаметра и задним колесом 10-ти дюймов. Мне удалось найти средства и закупить такой образец. Его испытания убедили всех в перспективности создания мотоцикла на колесах малого диаметра. Я оформил включение в план новой техники ТМЗ разработку такого мотоцикла и организовал закупку партии японских шин.
Чтобы получить поддержку руководства министерства я убедил туляков и они срочно изготовили опытный образец для демонстрации на закрытой выставке министерства, которую должны были посетить представители других министерств и руководства страны. Для большей привлекательности образца я помог ТМЗ получить прямоугольные фары от «Москвича». Образец получился необычным и привлек общее внимание. Скептически отнесся к проходимости и маневренности только один из присутствующих - маршал Ротмистров Павел Алексеевич – также большой любитель (в свое время) мотоциклов. Я с ним был знаком еще по оргкомитету Первой автомотолотереи ДОСААФ, где он был председателем. И позднее мне приходилось попадаться ему на глаза. Воспользовавшись, что он меня вспомнил, я включился в разговор, позволил себе с ним не согласиться и в качестве доказательства предложил произвести дуэль: он на танке, а я на этом мотоцикле с противотанковым управляемым снарядом. Естественно, все рассмеялись, пошутили, но моя убежденность сработала. Противников «наверху» не стало и в 84 году на конвейере ТМЗ появился оригинальный мотоцикл с достаточно броским дизайном.
Чтобы понять пределы целесообразного использования широкопрофильных шин я организовал изготовление пробных образцов на базе серийных мотоизделий с такими шинами и мы Советом главных конструкторов провели их оценочные испытания в Коврове. Испытывались «ИЖ-Планета», «Восход», мотороллер «Тулица». Отрицательных моментов выявлено не было, налицо выявились высокая проходимость, нормальная комфортабельность и хорошие устойчивость и управляемость, требовавшие, правда, некоторой привычки из-за значительного смещения точки контакта с дорогой (относительно вертикальной плоскости симметрии) на вираже. Вариант широкопрофильных шин лег в память конструкторских служб.
Во 2-ой половине 70-х начальником ОГК с тал Пудовеев Валентин Иванович, имевший длительный стаж работы на заводе, в том числе и на должности главного инженера. Он с самого начала производства мотороллеров участвовал в их совершенствовании и имел ряд авторских свидетельств. При нем коллектив стал выглядеть более собранным, я бы сказал коллективоактивным. Он сам в это время увлекся идеей изготовления облицовочных панелей мотороллера из пластика с наполнителем из очесов коротковолокнистого хлопка. Дело в том, что в СССР, в Средней Азии преобладало выращивание такого хлопка, шедшего преимущественно на технические нужды. При его переработке образовывались очесы, не имевшие хозяйственной ценности. Валентин Иванович мечтал продуктивно их использовать наподобие пластиковым облицовкам гдровской микролитражки «Трабант». Вопрос, конечно, спорный, но если такой опытный и энергичный человек берется, появляется вероятность положительного исхода. Тем не менее, серьезного результата дождаться не удалось.
В начале 80-х Валентин Иванович загорелся идеей, предложенной Владимирским политехническим институтом по конструкции дизельного двигателя для продукции завода. Я, очень интересовавшийся таким вариантом, тем не менее, не счел возможным его поддержать. Причины были две. Во-первых я видел с каким трудом на заводе соблюдались требования по точности и качеству изготовления деталей цилиндро-поршневой группы (например: тех роликовых подшипников большой головки шатуна), что на других предприятиях не вызывало проблем. И дело не в квалификации завода, а в недостаточном внимании к мотопроизводству в связи с насыщенностью техническими проблемами по основному производству. В этих условиях дизель, требующий серьезного повышения точности изготовления и стабильности качества исполнения, не просматривался. Во-вторых, еще главный конструктор Харьковского завода им. В.А Малышева Рязанцев Николай Карпович меня предупреждал о сложности получения топливной аппаратуры для качественного распыления и точного дозирования впрыска топлива в малокубатурные дизели. Валентин Иванович, как мы сейчас видим, довел эту тему до реализации, что вызывает у меня высокое удовлетворение. Молодец он, молодцы весь коллектив завода. Я рад за них.
Расскажу об еще одной замечательной личности – это Евгений Николаевич Щербаков. Он прошел все стадии инженерной деятельности от рядового инженера до главного инженера ТМЗ. Ему пришлось непосредственно заниматься как мототехникой, так и спецтехникой и везде с большой выдумкой и трудолюбием. Если начать анализировать, то очень многие усовершенствования мотороллеров родились благодаря его начинаниям. Он первый на заводе стал создавать дизайн-проекты, используя пластилин. У него была мечта применить в мотороллере клиноременный вариатор. Мы с ним это неоднократно обсуждали, мне это направление также казалось перспективным и я, даже, нашел средства и закупил для головного мотоциклетного КБ отрасли (ГКБ-36 Ижмаша) образец американского мотоцикла типа эндъюро «Рокон» с клиноременным вариатором и 350-кубовым 2-тактным двигателем. В принципе ничего технологически сложного в такой трансмиссии нет. Но для нашей страны с ее просторами и необходимостью использовать свою смекалку при появлении техническим проблем я считал категорически необходимым доработку кинематической схемы трансмиссии с целью обеспечения возможности запуска с ходу. Все главные конструктора со мной были согласны. За разработку такой схемы никто не взялся и проблема осталась на уровне дискуссионной. Последний раз я виделся с Евгением Николаевичем в середине 2-го десятилетия двухтысячных годов и он очень горевал, что не решился вплотную заняться клиноременным вариатором в те времена.
Сейчас, готовя эту статью, я нашел в интернете длинные списки авторских свидетельств сотрудников ОГК ТМЗ. Будучи подробно осведомлен о всех технических решениях, использовавшихся в серийной и опытной продукции завода, я был очень удивлен их многочисленностью. Сам же я по любой тонкости их конструкций всегда вижу аналогии в отечественном и мировом мотоциклостроении.
Дорогие читатели! Я постоянно задумываюсь: а стоит ли мне напрягать мозги, тратить время на эти статьи? Мне уже 82 года и пора бы угомониться, тем более, что я не бездельничаю, у меня есть много других забот: я увлекся изучением своей родословной, где дошел до 1799 года, нашел документ об утверждении фамилии, которую ношу; занимаюсь работами по дереву. Поэтому без вашей реакции в любой момент могу прекратить дальнейшие публикации, тем более, что и жена склоняет меня к этому.
Следующей должна стать статья о мотопроизводстве Вятско-Полянского машиностроительного завода.
На «Закуску» хочу показать чем может заниматься на пенсии бывший мотоциклист – испытатель, спортсмен, деятель мотопромышленности:
