Tiggo 8 Pro e+ — это самый навороченный и дорогой Chery на российском рынке. И он по праву занял место флагмана, несмотря на полуторалитровый мотор, передний привод и фейковые глушители в заднем бампере. Всё потому, что Tiggo 8 Pro e+ — гибрид, способный удивить своим «железом» и обрадовать расходом топлива. Мы прокатились на этом кроссовере и готовы поделиться впечатлениями.
Несмотря на статус, Tiggo 8 Pro e+ визуально практически не отличается от бензинового собрата. Даже опытный глаз найдёт не больше трёх особенностей. Шильдик на крышке багажника, дополнительный зарядный лючок в переднем левом крыле и алюминиевый «нарост» под днищем, — вот и все визуальные маркеры, по которым в потоке определяется крутая версия.
«Восьмой» Tiggo с приставкой e+ — это переднеприводный подзаряжаемый гибрид, силовая установка которого позволяет задействовать моторы как для вращения колёс, так и для подпитки тяговой батареи ёмкостью 19,3 кВт·ч. Двигателей тут три: полуторалитровый турбированный ДВС (147 л.с. и 210 Нм), тяговый электромотор, вращающий колёса, и ещё один электродвигатель поменьше, который выполняет роль стартер-генератора, а также помогает ДВС при разгоне.
Общая мощность составляет 235 л.с. — и этого достаточно для 7,5-секундного (по паспорту) разгона до «сотни». На секунду быстрее, чем у бензинового Tiggo 8 Pro Max с полным приводом! А ещё гибридная начинка позволила существенно увеличить дальнобойность кроссовера: на полном баке и полностью заряженных батареях e+ способен покрыть больше тысячи километров.
Ключевой агрегат бензоэлектрического Chery — трёхступенчатая роботизированная трансмиссия DHT в едином блоке с электромоторами и набором «мокрых» сцеплений. С её помощью бензиновый двигатель может подключаться к ведущим колёсам. Причём именно может, а не должен — ведь по умолчанию Tiggo 8 Pro e+ движется на электротяге. Гибрид может работать как по последовательной, так и по параллельной схеме, причём второй электродвигатель выступает в роли эдакого конвертера режимов: либо помогает основному крутить колёса, либо занимается генерацией электричества.
Внутри тоже мало отличий от бензинового Тигго. Здесь те же пухлые кресла с обилием регулировок и «самолётными» ушками подголовников, фирменный руль с мясистой нижней спицей и усечённым ободом, глянцевый центральный тоннель с климатическим дисплеем и шайбой режимов движения.
Задние части салонов бензинового и гибридного кроссовера тоже идентичны: семь мест, регулируемый диван второго ряда и панорамная крыша над головами пассажиров.
Отличия начинаются после нажатия кнопки пуска двигателя, которая ничего не запускает. Пам! — зажглись экраны, вспыхнули цифры вольтажа, оборотов ДВС и электродвигателя, где-то зашумели вентиляторы, и всё. Тигго готов ехать.
С места гибридный Tiggo 8 Pro e+ снимается легко и почти бесшумно. Под странноватый саундтрек, призванный уведомить пешеходов о приближении машины, кроссовер энергично набирает темп, и как только акустическое предупреждение отключается (это происходит на 20 км/ч), в салоне повисает тишина: через двойные передние стёкла звук шин, свист набегающего ветра и гул электропривода проникают в салон несильно.
Проснувшийся на скорости ДВС вступает в работу без пинков и рёва, а переключения трёх передач коробки по большей части вообще незаметны. Но это на прямой. А на маршруте, напичканном поворотами, уклонами и с провоцирующим на обгоны трафиком, всё уже не так плавно: силовая установка допускает дёргания, иногда ударно включает ДВС, а также запоздало реагирует на отпускание педали газа. И при разряженной батарее ей начинает не хватать тяги.
В виражи кроссовер заходит стабильно и охотно, не демонстрируя кренов, и в этом смысле ощущения от гибридной и бензиновой версий схожи. В спортрежиме автомобиль довольно азартен — в органах управления проявляется больше остроты, хотя руль с чересчур искусственным усилием по-прежнему не даёт чёткой обратной связи.
А вот стабильности на извилистых дорогах у гибрида появляется даже больше, чем у обычного полноприводного Tiggo. Закреплённая под днищем батарея и электрический привод добавили килограммы к снаряжённой массе — оттого идентичные для обеих машин настройки подвески кажутся разными. Не настолько, чтобы назвать бензоэлектрический Tiggo 8 комфортным вне асфальта (излишняя жёсткость — один из минусов шасси исходной модели), но достаточно, чтобы ощущать на ходу приятную разницу в пользу новинки.
Впрочем, съезжать на гибриде в дебри не стоит по целому ряду причин. Аккумуляторы съели ценные для кроссовера миллиметры под днищем (паспортный дорожный просвет — 180 мм) и оказались в уязвимом месте по центру кузова. На подъёмах (особенно каменистых) избыток тяги нередко рождает пробуксовку передних колёс даже при плавной работе газом. А ещё гибридный вседорожник лишён запасного колеса.
Ключевое преимущество Tiggo 8 Pro e+ — возможность передвигаться только на электротяге. В теории на нём можно вообще не посещать заправки. По подсчётам Chery, с заряженной батареей кроссовер способен проезжать до 75 километров без подключения ДВС. И поскольку Tiggo 8 Pro e+ — гибрид подключаемый, в багажнике лежит адаптер, позволяющий заряжаться от бытовой электросети примерно за семь часов. Есть и вариант более быстрой подпитки — от общественных станций с евроразъёмом Type 2 или от опционального семикиловаттного модуля, который Chery предлагает повесить на стену в гараже. В последнем случае на полную зарядку потребуется всего 2,5 часа.
Испытать такую модель езды в условиях загородного тест-драйва нам не удалось, но кое-какое представление об экономичности гибрида сформировалось. На бумаге заявляется расход в 1,3 литра на «сотню». Понятно, что этого значения можно достичь лишь при полной батарее и минимальных вмешательствах ДВС. У нас же после пары дней езды в далёких от экономии режимах (в том числе на севшей батарее) меню борткомпьютера выдало 7,5 литра на «сотню» — меньше, чем получилось бы на любом соразмерном кроссовере с ДВС, но не настолько, чтобы восхититься этим по-настоящему.
Сейчас стоимость гибридного Тигго без учёта приветственных бонусов составляет 4 799 000 рублей. За эти деньги клиент получает автомобиль в топ-комплектации Ultimate — с матричной оптикой, большой панорамной крышей, коричневой кожей в салоне, ионизатором воздуха, голосовым управлением, набором ассистирующих систем и другими пунктами, полностью совпадающими с оснащением бензинового Tiggo 8 Pro Max Ultimate. Правда, негибридный кроссовер вам продадут на полмиллиона рублей дешевле.
Стоит ли переплачивать столько за возможность экономить топливо, проезжать до тысячи километров на одной заправке, резво стартовать с места и бесшумно подкатывать к ночному подъезду? Для некоторых этот набор преимуществ покажется весомее, например, полного привода, но потенциальный клиент в любом случае должен познакомиться с гибридом лично, ощутить его динамику и лишь потом принимать решение. И ему точно придётся помнить про зарядные станции — иначе гибридная магия будет работать вполсилы.
Насколько вам интересны гибриды? Поделитесь в комментариях!