Родиной дирижабля считается Франция, которую в 18-м веке захватила воздухоплавательная лихорадка. Началось всё со знаменитых братьев Жака-Этьенна и Жозефа-Мишеля Монгольфье, которые в 1783 году совершили первый полёт на воздушном шаре. Вскоре изобретатель Жак Сезар Шарль предложил свой проект аэростата, наполненного водородом и гелием.
Следом появилось ещё несколько проектов, а затем на авансцену вышел Жан-Батист Мёнье — математик и военный, который и считается «отцом» дирижабля. Он создал проект аэростата, который поднимался бы в воздух при помощи трёх воздушных винтов. Согласно идеям Мёнье, такой аппарат мог бы достичь высоты в 2−3 км. Использовать его ученый предлагал для военных целей, в первую очередь, для разведки. Впрочем, в 1793-м году Мёнье погиб, так и не доведя свой грандиозный проект до ума. Но идеи его не пропали. Новый прорыв произошёл в 1852-м, когда другой француз Анри Жиффар совершил первый в истории полёт на дирижабле.
Сведений о том, сколько времени он продержался в воздухе и какое расстояние сумел преодолеть, не сохранилось. Однако известно, что в основу его проекта легли идеи Мёнье, а сам полёт едва не закончился гибелью воздухоплавателя. И всё же дирижабли с паровым двигателем не прижились. В следующие два десятилетия подобные полёты совершались редко. В 1901 году изобретатель Альберто Сантос-Дюмон облетел на дирижабле Эйфелеву башню.
Это событие широко освещалось французскими газетами, причём журналисты подавали его как сенсацию. Век дирижаблей начался чуть позже, когда в воздухоплавание стали внедрять технологию двигателя внутреннего сгорания.
Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин, имя которого носят, пожалуй, самые известные дирижабли первой половины 20-го века. Он сконструировал три модели таких аппаратов, но всякий раз их приходилось дорабатывать.
Строительство стоило немалых денег. Начиная работу над последним из своих дирижаблей LZ-3, Цеппелин отдал в залог дом, землю и ряд семейных драгоценностей. В случае провала его ждало разорение. Но тут, как раз, его ждал успех. Аппарат LZ-3, совершивший первый полёт в 1906 году, заметили военные, которые сделали Цеппелину крупный заказ. Так, спустя более века осуществилась идея Мёнье, который хотел использовать дирижабли для нужд военных.
Так оно и произошло. Первая мировая превратила дирижабли в поистине страшное оружие. Подобные аэростаты уже стояли на вооружении у всех стран-участниц конфликта, но наибольших успехов в этом направлении достигла Германская империя.
Немецкие дирижабли развивали скорость до 90 км/ч, легко преодолевали 4−5 тыс. км и могли обрушить на противника несколько тонн бомб. Это выгодно отличало их от лёгких самолётов, которые редко несли больше пяти бомб. Известно, что 14 августа 1914 года один немецкий дирижабль едва не сравнял с землёй бельгийский город Антверпен. В результате бомбардировки было разрушено более тысячи зданий.
Но дирижабли применялись и в мирных целях. Например, для перевозки грузов. Такой аппарат мог легко доставить по воздуху 8−12 т багажа. В конце 1920-х годов дирижабли стали выполнять трансатлантические пассажирские перелёты.
В 1928 году легендарный немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» совершил первое в истории кругосветное путешествие на аэростате. Закат «золотого века» наступил в 1937 году, после печально известной катастрофы дирижабля «Гинденбург», который выполнял рейс из Германии в США.
При посадке аппарата произошло возгорание, в результате которого дирижабль рухнул на землю (это произошло в окрестностях Нью-Йорка). Погибли 40 человек, а газеты и специалисты по авиации и воздухоплаванию всерьёз заговорили о том, что полёты на дирижаблях могут быть небезопасны.
Первый полёт дирижабля в России датируется примерно серединой 1890-х годов. Хотя эти сведения неточны. Интерес общества к дирижаблям не ускользнул от внимания государства. Строительство дирижаблей для нужд армии и других министерств началось уже в 1900-х. К началу Первой мировой Российская империя имела 18 боевых дирижаблей. В Советском Союзе дирижабли были менее популярны, чем в Европе. Регулярных пассажирских перевозок не существовало, хотя прибытие в Москву «Графа Цеппелина» широко освещалось в советских средствах массовой информации.
В современной России дирижабли отнюдь не забыты. Более того, всё чаще появляются проекты внедрения дирижаблей в систему общественного транспорта. Так, осенью 2014 года в Якутии обсуждался вопрос о создании альтернативных видов транспорта для российского Севера. Решить эту проблему могли бы дирижабли.
Безусловно, дирижабли проиграли самолётам борьбу за господство в воздухе. Да, пассажирские перевозки на дирижаблях осуществляются редко и в основном в экскурсионных целях. Но сфера применения этих аэростатов всё ещё очень широка: это может быть аэрофотосъёмка, мониторинг с воздуха, обеспечение безопасности на мероприятиях. Аэростаты, к примеру, охраняли воздушное пространство на Олимпийских играх в Сочи. Могут они применяться и для оперативного определения лесных пожаров.