Приветствую подписчиков и читателей моего канала! Как вы относитесь к французским автомобилям? Мне вот они очень нравятся! Чем? Спросите вы. Ну, прежде всего тем, что они немного не как все и обладают своей аутентичностью. Кроме того, они красивы и практичны, а их подвеска, как правило, более комфортная, чем у немцев. Но были у французов и откровенно неудачные автомобили, вернее моторы. О самом проблемном сегодня и поговорим. Поехали!
В период с конца 2000-х до начала 2010-х годов владельцы новых автомобилей Ситроен хотели показать свое превосходство, акцентирую внимание на том, что машины у них, конечно, французские, но двигателем обеспечивает немецкий BMW! Разговоры, как правило, касались 120-сильного рядного мотора 1,6, и несмотря на это, было принято считать, что это уже "примерно премиум". Однако скоро восторг сменился резким скепсисом: двигатели EP6, носившие маркетинговое имя Prince, с самого начала потребляли масло, страдали от раннего изнашивания механизма ГРМ и других проблем. Сегодня мы рассмотрим, что от BMW в этих моторах, а что от PSA, какие проблемы были успешно решены в процессе разработки серии двигателей, а что так и осталось неизменным.
Двигатели Prince бывают различными: объемом от 1,4 до 1,6 литра, с турбонаддувом или без него, с непосредственным впрыском или с обычным распределенным. По своей мощности эта линейка двигателей охватывает практически все разумные мощностные показатели для автомобилей классов B-E, от 95 до 272 л.с. Встречаются они в разнообразных авто, начиная от спортивных машин, заканчивая просторными минивэнами и седанами для всей семьи.
Кроме того, эти двигатели заслужили свою "славу" за то, что стали одними из самых "неотлаженных" серийных двигателей в 21 веке. И эта история все еще продолжается.
Откуда появился Принц?
В начале 2000-х годов, когда PSA (Peugeot Citroën Automobiles) нуждалось в новом двигателе, который бы заменил уважаемую серию TU, они обратились за помощью к известному специалисту в разработке передовых двигателей. BMW в то время стояла перед задачей модификации двигателей для автомобилей Mini, использующих на тот момент двигатели Tritec Motors - совместного проекта Chrysler и Rover Group, а также заменой более молодых атмосферных двигателей для своей собственной модельной линейки, учитывая появление в ней автомобилей с передним приводом и первой серии.
Целью PSA было создание нового поколения двигателя, который был бы более экологичным и соответствовал нормам выбросов CO2 для продажи автомобилей в Европе, а также стандартизация линейки двигателей с использованием единого блока, вместо трех, которые использовались ранее. БМВ, в свою очередь, искала новые двигатели и технологического партнера для их разработки, а также дизельные двигатели PSA для моделей Mini. Хотя точные причины остаются неизвестными, общие мотивы выглядят вполне прозрачными.
В 2005 году двигатели этой серии были впервые установлены на автомобили Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006 году и на Mini. На автомобили BMW эти двигатели начали ставить только в 2011 году и только в модификации с турбонаддувом. С 2007 по 2014 год эта серия двигателей 8 раз в подряд становилась обладателем престижной премии "Двигатель года" в своем классе.
Что касается конструктивных особенностей, то инженеры начала 2000-х представляли "наиболее современный двигатель" весьма оригинальным образом. Они предусматривали только два варианта объема: 1,4 и 1,6 литра и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в направлении более слабых версий в начале не предполагалось, при этом изменение мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Двигатель был оптимизирован для использования турбин TwinScroll (с одним корпусом и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсировки. Использование системы бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW в теории повышало эффективность при малой нагрузке и снижало потребление топлива. Конструкция включала регулируемые фазы ГРМ на одном или обоих валах и цепной привод распредвала.
Турбированные двигатели были оснащены системой прямого впрыска топлива и пьезоинжекторами для точного контроля образования топливно-воздушной смеси. Большинство моделей были оборудованы жидкостным интеркулером, что обеспечивало быстрый отклик, компактность системы и высокую чувствительность к перегреву при продолжительной нагрузке. Во всех моделях были встроены вакуумные насосы, как в дизельных двигателях, поскольку разрежение на впуске недостаточно для работы тормозного усилителя и вспомогательных систем.
Двигатель неоднократно модернизировался в процессе его производства с целью повышения надежности. Так, начиная с 2011 года, двигатели оснащались электронным датчиком уровня масла и масляным насосом с электрической регулировкой подачи, а приводной помпе добавили муфту, чтобы снизить потери и ускорить нагрев двигателя.
Ранние проблемы и сбои
Несмотря на прогрессивность конструкции двигателя, она была без каких-либо излишеств. Отключение цилиндров, интегрированные в коллекторы ГБЦ, золотниковые термостаты или нестандартное вспомогательное оборудование – это всё не используется. Тем не менее, технические характеристики атмосферных и турбированных моделей оказались действительно привлекательными, в частности, в отношении расхода топлива. Автомобили, на которые он установлен, показывают впечатляющие показатели по этому параметру. Также не отмечены проблемы с тягой, шумом или перегревом. Но тем не менее, в первые пару лет эксплуатации был выявлен ряд проблем.
Появились проблемы с низким ресурсом цепи, звездочек, успокоителей у ГРМ, когда уже при пробегах до 40 тыс. км можно услышать грохочущие звуки, которые могут перерасти в характерное шуршание. Большинство пользователей все же преодолевают барьер в 80 тыс. км, особенно на атмосферных двигателях. На турбированных моделях, благодаря большому моменту и скорости набора оборотов, ГРМ практически "сгорает" в работе.
Особенно проблема стала актуальной, учитывая значительно завышенные требования к замене масла в автомобилях Mini, позволяющие межсервисный пробег до 20 тыс. км. Дополнительной проблемой стала конструкция вакуумного насоса, способная приводить к поломке выпускного распредвала и прочим сбоям.
Очередной неприятный сюрприз - аппетит двигателя к маслу из-за закоксованных поршневых колец и быстрого износа маслосъемных колпачков. Даже атмосферные модели при пробеге менее 100 тыс. км могли пожирать до литра масла на 1000 км. Моторы с турбонаддувом теряли дополнительный объем масла через турбину, пока её не заменили более термостойкой, которая потребляла масло почти во всех вариантах.
Система смазки была одной большой проблемой. Большой межсервисный интервал двигатель не выдерживал, ни с использованием масел Total в случае с Peugeot и Citroen, ни с маслами Castrol в случае с Mini и BMW. Коксование внутренней части, утечки масла из системы вентиляции, а затем с последующим потерями через маслосъемные кольца уменьшали его уровень. Владельцы двигателей с турбонаддувом еще сталкивались с проблемами закоксовки масляных магистралей и "шубы" на впускных клапанах.
Многочисленные прокладоки консоли масляного фильтра и теплообменника приводили к утечкам масла, став "расходниками". Такая проблема была настолько непреодолимой, что PSA в результате отказался от теплообменника на версиях двигателей без турбонаддува после рестайлинга.
Система картерной вентиляции была неэффективной, поскольку впуск загрязнялся масляными отложениями, в первых моторах почти не было маслоуловителя. Система была встроена в крышку головки цилиндра и заменялась только вместе с ней. Материал мембраны клапана системы картерной вентиляции оказался ненадежным, и при пробеге до 50 тысяч он часто пробивался, что увеличивало расход масла.
Со временем стали ещё появляться проблемы с коленчатым валом, с распределительным валом и с отказами системы впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. Большинство этих проблем были связаны с масштабными отложениями внутри двигателя, неисправностью клапанов, масляного насоса и закоксовкой масляных каналов. Однако могут быть и другие проблемы, такие как перегрев или недостаточное прогревание из-за неисправности термостата, а также засорение вакуумного насоса металлической стружкой при его поломке.
Система охлаждения во всех двигателях была конструктивно несовершенной, особенно блок термостата, а также оба насоса - и электрический, и механический - имели невысокую долговечность. Датчик и подогреватель термостата выходили из строя, в итоге двигатель сильно нагревался во всех режимах эксплуатации. Высокая температура активирования термостата в турбированных двигателях приводила к быстрой потери эксплуатационных качеств всех резиновых и пластиковых компонентов системы охлаждения и двигателя в целом, что в конечном итоге вело к повреждению прокладки головки блока цилиндров.
Головка цилиндров была "копилкой" проблем. Встречалось много случаев пробоя прокладки головки и трещин в головке блока. Со временем клиновидные седла клапанов часто переставали функционировать, что вело к повреждению клапанов. Пробка между каналом охлаждения и полостью газораспределительной цепи иногда могла выйти из строя, и охлаждающая жидкость сразу же перемешивалась с маслом.
Возрастные проблемы принца
По мере приближения к рубежу пробега в 100 тысяч км, двигатели с прямым впрыском и с турбонаддувом начинали испытывать проблемы с питанием. Начинались проблемы в ГРМ и даже при незначительном подклинивании распределительного вала мотор мог начать сильно терять мощность.
Двигатели, склонные к потреблению масла, часто показывали значительный износ цилиндров при прохождении менее 200 тыс. км, поскольку чугунные гильзы были низкого качества.
В итоге, сколько-нибудь заметный ресурс в 200 тыс. км для этих машин уже считался удовлетворительным, хотя на самом деле до этого пробега без вскрытия мотора они обычно не доживали. При этом наиболее активно и чаще всего требовали обслуживания и ухода — моторы с турбонаддувом на автомобилях Mini или сравнительно редких Citroen DS3.
В общем всё достаточно печально. Не стоит, конечно, думать, что в PSA не пытались решить проблему и ничего не предпринимали. Попытки работы над ошибками были. Насколько это помогло и стоит ли сейчас связываться с автомобилями с этими моторами, мы поговорим во второй части статьи. Так что подписывайтесь, чтобы не пропустить.
А знакомы ли вы с автомобилями с этим мотором? Поделитесь в комментариях!
