История самолета Бе-30 началась в 1965 году и в силу некоторых обстоятельств вышла совсем непродолжительной. Самолет этот отнюдь не был плохим. Однако по ряду причин даже в СССР был произведен в количестве всего 8 штук. Уже в 1976 году от Бе-30 пришлось полностью отказаться, однако про весьма удачный советский самолет, который так и не пошел в серию, неожиданно вспомнили в 2010-е годы. Причиной тому было наличие у «Манжеты» одного важного преимущества в сравнении с аналогами.
Как уже было отмечено, история ближнемагистрального пассажирского самолета Бе-30 началась в 1965 году в стенах ОКБ Бериева. Ведущим конструктором был назначен Николай Лавро. Перед конструкторами была поставлена задача создать машину, которая могла бы заменить на местных линиях устаревающий легкий многоцелевой самолет Ан-2, совершивший первый полет еще в 1947 году. Для самого Георгия Михайловича этот проект стал последним. Нет, конструктор не умер, но вышел на пенсию по болезни. Прожил в Москве еще до 1979 года и активно занимался научной работой, но заниматься руководством конструкторской деятельностью Бериев больше не мог.
В 1967 году в Домодедова был впервые показан макет перспективного самолета, уже в 1968 летчик-испытатель М. Михайлов впервые поднял машину в небо. Самолет почти безупречно прошел государственные испытания и отлично показал себя при эксплуатации в самых разных климатических условиях. В 1969 году машину продемонстрировали на международной выставке в Ле Бурже. К этому моменту было построено уже 8 первых Бе-30. К сожалению, первая восьмерка станет последней.
По своей сути Бе-30/32 был многоцелевым самолетом, предназначенным для выполнения широкого спектра задач. Предусматривалась возможность оборудования машин под грузовые, пассажирские, пассажирско-грузовые, административные, санитарные и другие перевозки. Также на базе Бе-30 была спроектирована модель самолета для обучения парашютистов. Вариантов переустройства внутреннего пространства у Бе-30 было великое множество. Самолет имел относительно небольшие габариты: 15х5.52 метра с размахом крыла 17 метров. Максимальная взлетная масса достигала 6.1 тонны. В движение самолет приводился парочкой двигателей ТВД-10, на «крейсере» шел до 440 км/ч и мог пролететь до 600 кг с полной нагрузкой. При экипаже в 2 человека брал на борт еще 14 пассажиров или 1.5 тонны груза.
>>>> Идеи для жизни | NOVATE.RU <<<
Неплохие характеристики, хорошие отзывы, удачная конструкция – почему же самолет не пошел в серию? А все дело было в том, что в 1969 году первый полет совершил другой не менее удачный легкий самолет Ан-28. 30-ый уверенно опережал 28-ой по большинству характеристик, но у последнего было важное достоинство – удобная кабина для перевозки крупногабаритных грузов. В результате Министерство гражданской авиации СССР приняло решение начать закупку самолетов по принципу 50 на 50. Однако, у КБ Бериева не было собственного завода. На это обстоятельство наложилось появление в Чехословакии (входила в один военно-политический и экономический блок с СССР) самолета Let L-410 «Turbolet». Поэтому проект Бе-30 в результате лег на полку, а дорогу дали чешскому «Турболету» и советскому Ан-28.
Первый раз вспомнили про проект Бе-30 уже после распада Советского Союза. Машину модернизировали, в том числе поставили на нее двигатели канадской компании Pratt & Whitney. Несмотря на все усилия «Бериевцев», инвесторов в 1990-е годы найти так и не получилось. Второй раз уже про Бе-32 вспомнили в 2010-е годы. Тогда отмечалось, что в сравнении с западными аналогами у отечественного самолета есть как минимум одно решительное преимущество – низкая цена. Бе-32 в среднем в 4 раза дешевле импортных машин своего класса, при этом почти не проигрывает по характеристикам. Однако, дальше разговоров дело не пошло и во второй раз.
В продолжение темы читайте о том, откуда на французских истребителях «Мираж» появились советские турбореактивные двигатели РД-33.
Источник: https://novate.ru/blogs/070523/66285/