Одно из первых моих впечатлений в самом начале работы в Министерстве оборонной промышленности СССР в мае 1965 года связано с активной деятельностью Федорова Владимира Григорьевича, тогда начальника мотопроизводства Ковровского механического завода, выпускавшего двигатели «Д4К» для мотовелосипедов. Спрос на мотовелосипеды стал падать и основной заказчик – Львовский мотовелозавод стал настойчиво просить КМЗ перейти на выпуск мопедных двигателей «Ш-51», производившихся Шяуляйским (тогда Шауляйским) веломоторным заводом «Вайрас» («Руль»). Для осуществления этого перехода требовались капиталовложения, лимиты на оборудование, прикрепление заводов-субпоставщиков и изменения в государственном плане. В связи с тем, что министерство было только что создано и еще комплектовалось кадрами, Федоров сам готовил проект распоряжения ВСНХ СССР и проводил его согласование от имени министерства.
С этого началось мое знакомство и сотрудничество с В.Г.Федоровым. Самой первой беседой с ним был его рассказ, как он сам провел «испытания» двигателя. Я намеренно испытания взял в кавычки, т.к. он завел двигатель в сарае, где отсутствует дорожная пыль, и дал ему длительное время (порядка 1,5 суток) проработать в постоянном режиме при полном отсутствии нагрузок. Несмотря на мои объяснения, он еще это не очень понимал. Не понимал он и того, что каждый запуск остывшего двигателя по влиянию на износ превосходит многие километры пробега из-за того, что смазка еще не достигла стенок цилиндра и юбки поршня.
Как рассказывали сотрудники мотопроизводства КМЗ двигатели «Д4» Ленинградского завода «Красный Октябрь и «Д4К» Ковровского мехзавода имели довольно стабильное качество. Практически единственной претензией к нему была ненадежность прерывателя системы зажигания. Заводы одновременно начали искать техническое решение вопроса. Ковровчане с гордостью говорили, что они обогнали ленинградцев на несколько месяцев, разработав и внедрив новый прерыватель. Насколько я понимаю, это стало единственным различием в конструкции. В остальном оба двигателя были идентичны.
Году в 67-68-м, в связи с необходимостью постановки на производство новых специзделий и отсутствием свободных или высвобождаемых мощностей под них в отрасли, наверху в ЦК, подумали о целесообразности передачи производства двигателей из Коврова в систему Минавтопрома. В связи с этим нас с Федоровым командировали на «разведку» на Рижский мотозавод «Саркана Звайгзне» («Красная Звезда»), Шяуляский веломоторный завод «Вайрас» и Львовский мотовелозавод.
В Риге нас встретили хорошо, меня там многие знали по Серпухову. Занимался с нами главный инженер, очень грамотный и контактный человек - Горник Витольд Павлович. Условия работы на заводе резко в лучшую сторону выделялись по сравнению с нашими мотороизводствами. Здесь жестко соблюдались все нормы расстановки оборудования и условий труда. В инженерном плане рижане технически казались более грамотными, чем шяуляйцы, и более понимающими задачи по совершенствованию двигателя. Им хотелось бы самим делать двигатели, но представлялось это совершенно нереальным. Из производственных процессов мне очень понравились карусельные стапеля сварки рамы на 4-5-ть рабочих постов. Нам здесь хватило полдня на выяснение ситуации.
В Шяуляе Федорова встретили как старого доброго знакомого и вечером свозили на какую-то мельницу, где хорошо угостили. Особенно они старались нас напоить домашним пивом, более напоминавшим брагу. Федоров, получив в свое время от них документацию, завязал с ними отношения и иногда выручал их помощью изготовлением некоторой оснастки. На заводе нас удивила просторность помещений и разреженность установки станков. Внутри свободно маневрировал подъемный кран на шасси трехосного КРАЗа, перемещавший станок. Такого мы не могли себе представить ни на одном производстве любого завода отрасли. По нашим понятиям здесь можно было увеличить производство в несколько раз.
Во Львове мы встретились с директором и главным инженером, которые очень сожалели, что им не удалось в совнархозные времена пробить организацию собственного производства двигателей, когда некоторые производственные площади были отрезаны от их завода и переданы Львовскому автобусному заводу. Дальше по их поручению с нами занимался в основном хорошо знавший меня главный конструктор Борис Долгин. Его коньком было расширение применения пластмасс. К сожалению, от тогдашних отечественных пластмасс заметно ухудшался дизайн, который и так отставал от уровня рижского.
Возвратившись, мы доложили все устно в главке, отработали и взаимно подписали докладную записку, подробно обрисовав разницу в условиях работы в Прибалтике и у нас, которая потом письмом за подписью министра была представлена в ЦК. Как ни странно, но в дальнейшем последовало абсолютное молчание и ни малейшего эха. Так мы впервые почувствовали разницу в нагрузке на разные республики СССР.
Когда в 67-м году в Ижевске началось производство автомобилей, часть штамповок изготавливалась в Москве на АЗЛК силами командированных рабочих. В это время в отрасли привлеченные заводы изготавливали для Ижмаша штамповочную оснастку. Случались срывы сроков их изготовления. И вот из-за этого, году в 71-м в уже весной выяснилась необходимость на полгода продлить эту кооперацию. Минавтопром ни как не соглашался, но, в конце концов, он под давлением сверху согласился при категорическом встречном условии увеличения выпуска и поставки двигателей «Ш-51» на 5-ть тыс. штук (со 130 до 135 тыс. штук). Меня послали в Ковров договариваться с заводом. Многолетний авторитетный директор завода Даниленко Дмитрий Павлович собрал всех руководителей служб завода, причастных к этому вопросу. Выслушав меня, поняв причину такой просьбы министерства, они, тем не менее, все глубоко мотивированно высказались о невозможности такого увеличения в оставшиеся 8-9 месяцев. После этого Дмитрий Павлович мне все подитожил: «Ты все слышал, так и передай все в министерство …, сделаем!», а на ропот присутствующих добавил: «Ни хрена, про---тесь!». И завод сделал дополнительно к плану 5-ть тысяч двигателей.
Году в 72-м Федорова передвинули на стрелково-пушечное производство, систематически срывавшее месячные планы. Он получил статус заместителя главного инженера. Под его руководством положение существенно ухудшилось. Как же его только не полоскали! Но через 3-4 месяца производство вошло в ритм и о нем забыли. Владимир Григорьевич разобрался, что когда-то возникшая авральная ситуация привела к разрыву производственных цепочек и резкому уменьшению межоперационных заделов. Поэтому он выдержал все окрики и нападки, в целях накопления до нужного уровня заделов, обеспечив тем самым дальнейшую ритмичную работу.
Когда министерству и, соответственно, главку поручили немедленно подготовить списки резерва на замещение руководящего состава, мой непосредственный начальник – зам. начальника главка Соболев Ефим Семенович поручил мне это сделать по обоим ковровским заводам, сказав, что я их там всех лучше знаю. Я предложил по КМЗ в резерв на директора Федорова Владимира Григорьевича, а на главного инженера начальника ракетного производства, зам. главного инженера Саркисова Рональда Григорьевича. Так и прошло. Когда главный инженер КМЗ Горячий Марк Владимирович ушел на пенсию, его, естественно, заменил Саркисов. Но когда директор Даниленко Дмитрий Павлович ушел на пенсию, состоялась рокировка первоначального замысла: на место директора был, также естественно, передвинут Саркисов, а главным инженером стал Федоров. В этот период он заметно отличился энергичным внедрением только что появившихся станков с числовым программным управлением. Он стал очень заметен и, когда потребовался специалист на должность директора соседнего завода им.В.А.Дегтярева, его перевели туда.
В бытность Федорова при проведении Совета главных конструкторов в Коврове, пользуясь тем, что между заводами стены не было, мы всегда посещали мотопроизводство КМЗ, где все было очень рационально, компактно, работало четко, как часы.
ВНИИМотопром, обжегшись на неспособности Шяуляя освоить разработанный в Серпухове двигатель «Ш-55» для мокиков и микромотоциклов, пытался увлечь этим Федорова, но он не заинтересовался: заводу было не до этого, резко усилилось напряжение на фронте производства спецпродукции.
Я и ранее пытался понять: почему, находясь в более тяжелых условиях, коврочане имели существенно более высокое качество. Думаю, причины 2-е. 1. Более широкая квалификация КМЗ при привычке к постоянной напряженной трудовой нагрузке. 2. Привычка «Вайраса» к щадящим темпам и условиям трудовой деятельности. Причем, тех, кто пытался ускорить их ритм жизни, не только из коллектива, но даже из республики выживали. Так случилось с главным инженером Шляпниковым, вынужденным перебраться в Серпухов.
Я, работая еще в Серпухове и проводя ежегодные гарантийные испытания рижских и львовских мопедов, обратил внимание на техническую бессмысленность их существования. Дело в том, что мопед весит около 50 кг и при отказавшем двигателе езда на педальном приводе непосильна. Кроме того помочь двигателю использованием педального привода осилить на мопеде подъем в гору также нереален из-за необходимости чересчур быстрого вращения педалей. С точки зрения обеспечения безопасности движения привод тормоза заднего колеса обратным вращением педалей также, на мой взгляд, был нерационален. Для срабатывания тормоза, надо выбрать свободные ходы тормозного устройства, на что тратятся некоторые мгновения, а нередко именно мгновения решают проблему безопасности. Свои мысли по этому поводу я изложил в технических отчетах по испытаниям, рассылавшихся на заводы и в совнархозы.
Когда я задумал сделать себе микромокик со складным рулем для первозки в багажнике «Москвича» и использования при летнем палаточном отдыхе, выяснилось, что в Риге разрабатывается мокик «Стелла» на маленьких колесах. Рижане подарили мне два колеса из экспериментальной партии. Они же подсказали, что по их идее в Шяуляе разработан и изготавливается мелкими партиями механизм кик-стартера, встраиваемый в двигатель вместо педального вала. Я соорудил себе задуманный мокик, ничего сложного не сооружая, а просто укоротив раму, рычаг задней подвески и переднюю вилку от львовского мопеда. Половинке руля, как на каком-то минимокике «Хонда», могли складываться, создавая опору для защиты фары и бензобака при перевозке. Мокик прослужил мне долго. Я потом на нем обучал вождению своих 5-ти – 6-ти летних внуков. Именно такая конструкция кик-стартера стала основой создания двигателя «Ш-53».
Двигатель «Д4» был создан для установки в рамы стандартных велосипедов. Самый первый мотовелосипед Харьковского велосипедного завода «В-901» был просто велосипедом, укомплектованным моторчиком. Довольно быстро выяснилась необходимость введения подрессоривания, т.к. скорость мотовелосипедов достигала 40 км/час. Таким образом, для них стали создаваться специальные экипажные части и в 70-е годы термин мотовелосипед применительно к ним был заменен на легкий мопед.
Кстати, ранее двигателя «Д4» некоторое время выпускался подвесной двигатель «Иртыш». Он подвешивался снизу к раме велосипеда в районе педальной каретки. Привод заднего колеса осуществлялся прижатием вращающегося резинового вала в задней части двигателя к колесу, что освобождало от необходимости наличия сцепления. Насколько я помню, прототипом для «Иртыша» послужил двигатель немецкой (ФРГ) фирмы «ИЛО».
Плотно пообщаться мне пришлось также с мопедом «Селена», разработанным и изготовленным ВНИИМОТОПРОМом небольшой партией (порядка 100 штук). Они были распроданы в Серпуховском районе для сбора отзывов потребителей. Мне его дали на летнее время. Я его опробовал, но в основном на нем ездил мой 5-6-летний сын. Основное мое замечание по нему было то, что даже взрослому человеку было тяжеловато его завести, начав движение на педальном приводе. Приходилось заводить его на центральной подставке, вывесив заднее колесо в воздухе.
Одним из последних проводимых мною в ЦКЭБ МС испытаний были сравнительные испытания 4-х образцов 50-кубовой иностранной техники пробегом 15 тыс. км. Испытывались мопед «Пежо» с клиноременным вариатором и 3- мокика: «ДКВ-Хуммель», «Сузуки» и «Хонда».
«Пежо» предварительно подвергся разборке в конструкторском отделе для ознакомления с конструкцией, что несколько негативно сказалось во время испытаний. Тем не менее он запускался легче, чем «Селена». Торможение заднего колеса педалями у вариаторных конструкций невозможно и осуществлялось рычагом на руле, также как и для переднего колеса. В связи с этим в нижней части рамы были сделаны площадки и можно было снять ноги с педалей и поставить на них.
«ДКВ-Хуммель» запомнился развитым капотированием, при этом бензобак и фара у него объединены в одну конструцию, а ось рычажной вилки проходит сквозь нее. На «Хуммеле» произошла заметная деформация поршня, вызванная недостаточной жесткостью и прочностью конструкции, Тем не менее поломки не случилось и 15 тыс. км он выдержал.
Японские мотоциклы имели обильное наличие пластмасс в конструкции. При этом цвет пластмассовых деталей был полностью идентичен окраске металлических деталей. «Хонда» имела 4-тактный двигатель с электрозапуском. «Сузуки» имела замкнутую схему переключения передач: 0 – 1 – 2 – 3 – 4 – 0 – 1 …, что на взгляд было не всегда удобно.
Следующими предполагаю статьи о нереализованных идеях и новшествах и о спортивных мотоциклах.
«На закуску» демонстрирую еще одну свою поделку – лавку. Позировала для нее собака породы шарпей.
