#WORLD (Данный материал актуален для всех или большинства стран)
Для плохих погодных условий характерно выполнение заходов на посадку типов ILS CAT I или RNAV LPV. Если самолет сертифицирован для экстремально плохих погодных условий, возможно выполнение заходов и по ILS CAT II/III . От категории захода зависят минимальные абсолютные и относительные значения высот, используемых при посадке самолета. В этой статье мы рассмотрим посадку по системе ILS.
Абсолютная высота принятия решения (при заходе ILS CAT I)
Абсолютная высота принятия решение (DA) отсчитывается от среднего уровня моря (MSL). Для заходов по ILS CAT I, используемых большинством пилотов АОН, используется именно DA.
Взглянув на фрагмент схемы с изображения ниже, можно увидеть число 457’, написанное жирным в столбце ILS. Это значит, что DA составляет 458 футов MSL. Соответственно, во время снижения по глиссаде, вашей абсолютной высотой принятия решения будет 458 футов над уровнем моря.
Число 200, написанное в скобках меньшим шрифтом — относительная высота принятия решения (DH). Это значит, что снизившись до DH, вы будете на 200 футов выше зоны касания (TDZE).
Большинство заходов на посадку по ILS CAT I позволяют выполнить снижение на высоту 200 футов над TDZE, но это происходит не всегда.
Ниже приведена схема захода по ILS на ВПП 04 в Анапе (URKA). Значение DA для ILS находится в диапазоне от 342 до 372 футов MSL для разных категорий ВС, что составляет от 203 до 233 футов над ВПП. Почему не 200 и почему они различаются? Мы пилоты, а не проектировщики, и не можем сказать точно, но, возможно, это связано с каким-либо препятствием на траектории посадки или ухода на второй круг.
Относительная высота принятия решения (при заходе по ILS CAT II/III с использованием радиовысотомера)
Относительная высота принятия решения (DH) — это высота относительно зоны касания (TDZE) на ВПП. Если вы заходите по CAT II/III, для снижения до DH используется радиовысотомер.
Соответственно, для выполнения такого захода, самолет должен быть оборудован радиовысотомером, который измеряет высоту самолёта непосредственно над точкой поверхности, расположенной под ним.
Заходы на посадку по CAT II/III выполняются минимумам DH, которые обычно составляют менее 200' над TDZE. Вот почему заходы по CAT II/III рассматриваются отдельно от CAT I.
При заходе на посадку CAT II/III, пилот использует радиовысотомер (RA), чтобы определить достижение высоты DH. Её минимальное значение не превышает 200' при проходе над торцом ВПП. Отчасти это сделано для того, чтобы рельеф местности или препятствия под самолетом не могли повлиять на показания RA на конечном этапе захода.
Оказавшись на высоте менее 200 футов над землей, вы уже будете лететь над абсолютно ровной поверхностью ВПП. Подобное условие является одним из требований для сертификации аэропорта на возможность выполнения захода по CAT II/III.
Использование правильных формулировок и терминов
Будь то экзамен, тренировочный полёт или практика по заходу на посадку для другого члена экипажа, всегда используйте правильные термины.
Если вы заходите на посадку по CAT I, что происходит в большинстве случаев, необходимо ориентироваться на минимум DA — абсолютную высоту принятия решения. Если вы заходите по CAT II/III, используйте DH — относительную высоту принятия решения, ориентируясь на показания радиовысотомера.
Почему это важно?
Допустим, вы заходите по ILS на ВПП 23 аэропорта Чарльстон в западной Виргинии (KCRW). По ILS CAT I минимумом (DА) будет 1181 футов MSL. На схеме захода на посадку показано, что это на 250 футов выше торца взлетно-посадочной полосы, т. е. DA составляет 250 футов.
Проблема состоит в том, что аэропорт находится на выровненной вершине холма, расположенной на высоте 300 футов над долиной (что видно на справочной странице из комплекта схем, показанной ниже). В случае использования радиовысотомера для определения DH при заходе на посадку, вы бы заметили, что его показания будут резко падать, когда самолёт подходит к торцу ВПП, что может вызвать определённые сложности в оценке ситуации.
