Рыночный путь автопроизводителей не всегда усеян успехами и победами. Часто бывает так, что проект может успешно стартовать, но затем на него воздействуют самые разнообразные факторы, которые то тормозят его, то направляют на другие векторы развития. Вот об одном из таких и наш рассказ.
Как известно, проект Logan родился в голове прежнего руководителя Renault Луи Швейцера. Во время посещения Москвы во второй половине 90-ых годжов прошлого века, он посещая автосалоны Lada, сильно удивлялся ценнику на новые российские автомобили. По возвращению на родину в 1999 году он начинает проект автомобиля для развивающихся стран. Именно здесь, по его мнению лежит потенциал для дальнейшего развития концерна. Тогда в 90-ые в странах развитых, или «золотого миллиарда» автомобилизация достигла потолка. В тоже самое время страны третьего мира, как и второго, к которым относился бывший социалистический лагерь, имели невысокую автомобилизацию. Достаточно напомнить, что к концу существования в СССР насчитывалось около 60 автомобилей на 1000 жителей (сегодня 315 авто на 1000).
Потому логически и напрашивался доступный для небогатого населения этих стран автомобиль. Первоначально проект был назван «5000», по увиденному ценнику в салонах Lada. В свою очередь, во внутрикорпоративной классификации Renault Group, данный проект проходил как X90.
К тому времени завершаются переговоры с правительством Румынии по приватизации заводов Dacia. Французская Renault Group в 1999 году приобретает 51% акций Dacia за $50 млн и обязуется инвестировать до 2003 года $219 млн. Завод серьезно перестраивают, обучают персонал, вводят корпоративную систему качества Renault и т.д.
И вот к концу 2003 года все готово для выпуска первого автомобиля проекта X90. А в следующем 2004 году первый румынский Dacia Logan сходит с конвейера. Затем происходит масштабирование и в 2005 году проект интернационализируют и начинают выпуск этого автомобиля в таких странах, как Россия, Колумбия, Иран и др. Недалеко от румынского завода создают CKD-центр для снабжения автокомпонентами эти зарубежные сборочные площадки. Проектная мощность по выпуску достигает более 350 тыс. автомобилей.
Почему же мы утверждаем о «провале» проекта Logan? На каком основании можно делать такие выводы?
Рыночное положение трехобъемного седана сегодня весьма скромное. Он, скорее, лишь отчасти воплотил замысел «всемирного автомобиля» для развивающихся стран. В прошлом 2022 году было продано всего 73 тыс. седанов Logan на всех рынках. Намного удачливее оказался хэтчбек Sandero, практически в 4 раза популярнее: их было реализовано около 280 тыс. штук, в том числе под румынской маркой Dacia более 229 тыс., остальное Renault.
Даже в Латинской Америке, которую можно считать классическим развивающимся рынком, и для которого в принципе и создавался Logan, в прошлом году на трех заводах в Аргентине, Бразилии и Колумбии, было собрано 27 815 Logan и 50 581 Sandero. А самой популярной моделью в Южном полушарии является кроссовер Renault Kwid (около 92 тыс.), который младше на ступень, чем Duster. В Европе Logan пользуется сколь-нибудь существенным спросом только на домашнем рынке в Румынии.
То есть по ходу реализации проекта седан Logan оказался отодвинут на задний план, в тоже время на первый план выходит модель Sandero, которая дебютировала в 2008 году. И что самое интересное стала моделью-лидером на развитых рынках Европы.
И вот тут подходим к одной интересной мысли. Несколько лет назад «спасать» проект Logan было возложено на Российскую Федерацию. Объяснимся. Если вспомнить, в каком соотношении на российском рынке продавались перед уходом Renault из России седан и хэтчбек, то окажется, что россияне более предпочитали трехобъемный автомобиль седан, нежели двухобъемный хэтчбек. В докризисном 2021 году по данным АЕБ в России продано хэтчбеков Sandero 22 386 шт., а седанов Logan – 29 783. То есть российский рынок до сих пор благоволит «логану» больше, чем «сандеро».
Поэтому, три года назад, когда разрабатывали стратегический план Renaulution в штаб-квартире французской группы пришли к выводу, что для российского рынка нужен седан, да вдобавок, чтобы его продавали под местной маркой Lada. Тогда успех будет обеспечен, а проект Logan получит серьезное укрепление позиций.
Поэтому еще с 2020 года на АвтоВАЗе стали усиленно реализовывать проект XJO, известный ныне как Lada Iskra (или Granta-2). Еще один момент. Второй моделью должен был стать универсал. Но поскольку в сеть просочились от инсайдеров компьютерные изображения этого недоуниверсала – переростка хэтчбека, становится понятным, что все же доминировать в модельной гамме АвтоВАЗа должен будет все же седан, то есть фактически Logan. Вот так, по всей видимости, в Renault Group за счет российского рынка решили спасать проект массового автомобиля для развивающихся стран.
К сожалению, в открытой печати нигде не приводились плановые цифры и параметры, сколько должно было автомобилей Lada Iskra в кузове седан выезжать с конвейера АвтоВАЗа. Нам встречалась только планируемая цифра 600 тысяч автомобилей на платформе CMF-B, на такие рассчитывали мощности в производственной программе АвтоВАЗа.
Но помимо седана Lada Iskra, на данной платформе планировали выпуск и нового внедорожника Lada Niva, и большого кроссовера аналога Bigster, и наверняка, каких-то моделей Renault. Даже если представим, что четверть от этого количества приходилась бы на седан Logan - или Lada Iskra, то 100-150 тысяч в копилку реанимации проекта Logan - это сильный ход. Учитывая, что сегодня в мире продается в два раза меньшее количество седанов Logan.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz