Продолжение
…"А что теперь, — говорил Витте китайскому сановнику, — хоть мы во время войны Китая с Японией двинули некоторые части наших войск из Владивостока по направлению к Гирину, но по неимению путей сообщения войска эти шли так медленно, что не дошли до Гирина даже тогда, когда война уже окончилась"…
(Ну, не дело же, так императрице и передайте...)
Витте, кстати, был предельно конкретен и Ли Хунчжану не врал.
22 мая 1895 г. министр иностранных дел Лобанов-Ростовский в служебной записке писал:
«Единственное, чего мы хотим, чтобы Китай в связи со своим займом не вступил в какую-либо зависимость от Европы, и мы не получили непосредственно у наших границ второго Египта или даже второй Турции».
25 апреля Ли Хунчжан был принят Николаем II, который повторил резоны Витте.
Настойчивые просьбы поддержали 2 миллионами рублей.
Ли Хунчжану лично.
Обещали еще два - потом.
22 мая 1896 г. в ходе коронационных торжеств Ли Хунчжан и Лобанов-Ростовский подписали Московский договор.
***
Небольшое, но необходимое отступление: Ли Хунчжан и так был одним из богатейших в Китае, ему были дарованы всевозможные титулы, и он был сторонником теории "самоусиления" Китая.
Стремился европейские технологии ставить на службу Поднебесной.
И естественным сторонником в этом вопросе видел Россию.
Почему? Общая граница. Протяженная. Во-вторых, надежда на добрососедские отношения. Так, после заключения Симоносекского договора Китай нуждался в огромных средствах, в том числе, для выплаты контрибуции Японии, и средства мог получить только посредством займов у европейских держав. Упрощенно говоря, под залог доходов от таможен, налогов, и так далее.
Европейцы денег дали. 7 займов.
Помимо России и Франции займы предоставили Англия и Германия. И тут же Франция с Англией начали предлагать поставить финансы Циньской империи под международный контроль. А то, мол, денег не дождешься. А Россия выступила гарантом по китайским займам. Сохранив тем самым финансовую самостоятельность Китая.
***
Это был договор о военном союзе.
В тексте договора (цитируется по Э. Д. Гримм. Сборник договоров и других документов по истории международных отношении на Д. Востоке (1842‑1925 гг.), М. 1927, стр. 105—106.) было сказано:
«В видах упрочения мира, столь счастливо установленного на Дальнем Востоке, и предотвращения нового иностранного нашествия на азиатский материк, обе договаривающиеся стороны заключили между собой оборонительный союз, который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на Тихоокеанские владения России, на Китай или Корею.
В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они в данную минуту располагают, и насколько возможно помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами. .. Все порты Китая в случае надобности будут открыты русским военным судам, которые должны встретить здесь все необходимое им содействие со стороны китайских властей".
***
Вслед за подписанием Московского секретного (секрет, как уже говорилось, Полишинеля, тем не менее) договора началась проработка соглашения о строительстве железной дороги.
"Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896 года между китайским посланником в Петербурге и представителями Русско-Китайского банка князем Ухтомским и Ротштейном . Согласие богдыхана на договор было получено 25 июля, а на контракт — 16 августа. Ратификация секретного договора произошла в Пекине 16 сентября.
"Контракт", состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные.
Срок концессии устанавливался в 80 лет (через 36 лет китайская сторона могла поднять вопрос о выкупе дороги по согласию обеих сторон) с начала эксплуатации.
***
Контракт предоставлял Обществу КВЖД право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России ряд льгот:
• были понижены на треть таможенные пошлины;
• правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы;
• дорога была освобождена от ряда налогов и пошлин;
• железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД.
Определенные выгоды получала и китайская сторона.
С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков.
Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 миллиона рублей золотом от Общества КВЖД.
Общество могло нанимать свою охрану, персонал и строителей.
Кстати, вопрос переброски войск Российской империи через территорию Манчжурии оговаривался очень четко.
***
Во время строительства магистрали России не разрешалось иметь свои войска в Северной Маньчжурии, где предполагалось строить дорогу, а после окончания работ допускалась лишь их транзитная перевозка между станциями на русской территории и без остановок в пути следования под каким бы то ни было предлогом.
Общество КВЖД обязывалось содержать будущую железную дорогу в рабочем состоянии, безостановочно поддерживать прямое сообщение с русской железнодорожной сетью, соблюдая ту же скорость движения составов, что и на Сибирской дороге.
Информация к размышлению:
к концу 1898 г. Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия — 1530 миль, Германия — 720 миль, Франция — 420 миль, Бельгия — 650 миль, США — 300 миль.
Япония в списках не значилась.
***
Что касается организации Общества КВЖД, то руководство его деятельностью принадлежало Правлению, председателя которого назначало китайское правительство, и до 1900 года им был посланник Поднебесной в Российской империи Сюй Цзин Чен, который и подписывал Контракт, и далее осуществлял контроль за точным соблюдением Обществом и Русско-Китайским банком обязательств перед китайской стороной, а также поддерживал связь Общества с китайскими властями.
Товарища председателя избирали акционеры, но утверждался он Министерством финансов Российской империи.
Первое заседание правления Общества состоялось в Петербурге в декабре 1896 г. Товарищем председателя с 1896 по 1903 г. был представитель династии инженеров - путейцев и мостостроителей Станислав Ипполитович Кербедз, с 1903 по 1920 г. – путеец Александр Николаевич Вентцель.
Стройуправление КВЖД возглавил Александр Иосифович Югович, инженер-строитель, известный специалист по сооружению дорог в пустынных и горных районах...
Прдолжение следует