Она стала шедевром инженерной мысли - одна "Петля Бочарова" чего стоит.
И во многом - причиной войны.
В честь нее слагали стихи. За нее проливали кровь.
Ее продавали и дарили.
Китайско-восточная железная дорога - продолжение великой Транссибирской магистрали.
Выстроенная на чужбине частичка российской истории.
Достойная ее часть.
Там и начиналось-то все небанально.
Российская империя протискивалась в двадцатый век - только ребра трещали.
Таща за собой и шлейф прежних проблем, и достижения - всего хватало в избытке.
От опыта массового строительства железных дорог до авантюризма при выборе их направления - в частности.
А что? Направление железной дороги - это не только экономика. Это - политика. И счастье, если обе эти составляющие дополняют друг друга.
Вон, в Болгарии, направление строительства железной дороги сыграло не последнюю роль в том, что спасенная спустя всего каких - то 9 лет разорвала дипотношения со спасителем.
Табачок-то, он - врозь...
***
Когда в 1923 году русская община Харбина и полосы отчуждения Китайско-Восточной железной дороги отмечала 25-летие начала строительства, был выпущен спецномер газеты «Русский голос»
Так что в этом году, 11 июля - 125-летие КВЖД.
А в том спецвыпуске КВЖД называли «колоссальным и единственным в своем роде памятником нашей национальной предприимчивости и энергии, созданным в совершенно чуждых и непривычных условиях Дальнего Востока».
Ну, это наверное, все же простительное преувеличение. Поскольку постройка железных дорог в Средней Азии - а они уже действовали - вряд ли может считаться легкой прогулкой.
Но давайте, все же, от печки. От замысла.
Мысль о постройке КВЖД впервые возникла после проведения изысканий трассы вдоль Амура. Выяснилось, что продолжение Транссиба вдоль Амура до Хабаровска сопряжено с техническими сложностями.
Сторонники прокладки Транссиба вдоль Амура упирали на рост экономического и социального развития русских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока.
***
Сергей Михайлович Духовской – приамурский генерал-губернатор с 1893 по 1898 год – заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «базоустроительное значение».
Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство трассы вдоль Амура.
Прокладка же трассы через Манчжурию представлялось делом выгодным сразу.
И прибылью более быстрой. В первую очередь - для ее акционеров. Этот маршрут был выгоден с точки зрения торговли и освоения огромного китайского рынка.
***
Победил "Манчжурский вариант".
Автор книги «Исторический обзор сооружения Китайской Восточной железной дороги (1896 – 1923)" Евгений Хрисанфович Нилус писал:
«По малолюдной, суровой стране, в полной мере лишенной всяких технических ресурсов, где даже обыкновенные гвозди или пустые бутылки представляли собой первое время диковинку ... менее чем в пять лет был проведен и прекрасно оборудован сплошной рельсовый путь».
Напомню, дороги в Средней Азии строились десятилетиями...
Но тут важно отметить, что еще в середине XIX века усилилось иностранное проникновение в Китай.
Англия прочно укрепилась в Гонконге, Франция – в Индокитае.
Новый игрок - Япония - обратила на Китай свой алчный взор.
В 1895 году, после разгрома китайских сил, она заключила с Цинским правительством Симоносекский договор.
Китай отказывался от своих прав в Корее, уступал Формозу (Тайвань) и Пескадорские острова, соглашался на передачу “в аренду” Ляодунского полуострова с городами Дайрен и Порт-Артур.
***
Тут вмешались "старые империалисты", которых появление нового игрока вовсе не обрадовало: в 1895 г., после заключения Симоносекского договора, Россия предъявлением Японии союзного (англо-франко-русского) ультиматума вынудила ее отказаться от главного трофея японо-китайской войны – Ляодунского полуострова.
Направление строительства железной дороги было брошено на алтарь политики.
Вскоре после этого Россия предоставила Китаю заем в 400 миллионов франков и организовала Русско-Китайский банк с уставным капиталом в 6 миллионов рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от французских банков.
Особенно ратовал за прокладку дороги в Манчжурии Министр финансов Сергей Юльевич Витте. Он полагал, что Манчжурию удастся заполучить экономическим путем.
В Японии все были в ярости. И население, и самурайская "служилая" прослойка, и придворная знать, и поднимающийся бизнес.
Но... на тот момент у Японии было весьма сложно с броненосцами...
***
Здесь стоит вспомнить, что в конце XIX - начале XX века за строительство железных дорог в Китае шла настоящая драка между европейскими державами. При этом, помимо Великобритании, Франции, Североамериканских Соединенных Штатов железнодорожных концессий в Китае активно соискали Германия и Япония.
А в соответствии с китайской спецификой, концессии на строительство железной дороги предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги и получение дивидендов. Управляющий и технический персонал дороги будет состоять в основном из граждан страны - концессионера.
А для охраны железной дороги будут введены или иностранные войска, или китайская охрана, вооруженная и контролируемая руководством железнодорожной компании.
Министру финансов Сергею Юльевичу Витте удалось заинтересовать Николая II к поддержке проекта КВЖД. Хотя в целом и формально проект был частным и акционерным.
***
В докладе Его Императорскому Величеству от 30 октября 1895 Минфин Витте, с учетом обстановки, сложившейся на Дальнем Востоке после заключения Симоносекского договора и выведения из-под влияния Японии Ляодунского полуострова, (тем самым Британия и США, как позже стало понятно, умело сталкивали лбами Россию и Японию, впрочем, они и сами были не против испытать крепость черепных коробок) сообщал о строительстве дороги через Манчжурию по направлению к Владивостоку.
А еще 13 октября вышла статья в "Таймс". В которой, как сообщает Александр Широкорад в книге " Утерянные земли России. От Петра I до Гражданской войны" со ссылкой на «надежный источник» в Гонконге, была опубликована статья о русско-китайском договоре.
"Таймс" уверяла, что по условиям договора Россия получала право якорной стоянки флота в Порт-Артуре, право строительства и ввода в действие железнодорожных линий Нерчинск — Цицикар — Владивосток и Цицикар — Порт-Артур под русским управлением, а также другие торговые выгоды.
***
Договор, кстати, на тот момент подписан не был, и его весьма секретные подробности кто-то в окружении Императора Всероссийского благополучно "слил" британской разведке.
Дело житейское, не правда ли?
Министр иностранных дел князь Лобанов-Ростовский, разумеется, отправил послам в Париже и Лондоне официальное опровержение: «Сообщенная газетой „Таймс“ новость о заключенном между Россией и Китаем договоре насчет Порт-Артура и строительства железной дороги по китайской территории является вымышленной».
А потом, в апреле 1896 года, в Санкт-Петербург прибыл Ли Хунчжан.
Доверенное лицо императрицы Цыси.
Вроде бы, для участия в коронации Николая II.
С которым Витте завел душевные беседы, напомнив, что "благодаря нам Китай остался цел, что мы провозгласили принцип целостности Китая и что, провозгласив этот принцип, мы будем вечно его держаться".
Но, чтобы в случае чего помочь, нужна железная дорога, "потому что вся наша военная сила находится и всегда будет находиться в Европейской России"...
Продолжение уже здесь.
Больше интересного на Угол наклона