По пальцам можно пересчитать те случаи, когда в нашем блоге появлялись материалы связанные с актуальными новостями. Но тут случай особый. Из-за нехватки иностранных запчастей в России могут перестать летать АН-2.
Мне как человеку, который по меньшей мере раз в год находит очередное «кладбище самолётов» с полуразобранными «кукурузниками» стало очень интересно, а как же так получилось?
И раз профильные блогеры ничего толкового на момент написания статьи ничего не объяснили, попробуем самостоятельно разобраться, почему возникли трудности в эксплуатации одного из самых массовых самолётов?
Совсем коротко о истории модели, но без неё никуда
Ан-2 — это универсальный лёгкий самолёт, совершивший первый полёт 31 августа 1947 года. Разработчик ОКБ-153 (ныне КБ имени Антонова). Выпуск, свыше 18 тысяч единиц. В настоящий момент производится только в Китае, под названием «Юншучжи-5», Y-5 в количества пары десятков штук в год.
Ранее, Ан-2 выпускался на следующих заводах:
- авиационный завод № 473 (Киеве) ~3300 самолётов
- авиационный завод WSK PZL (Мелец) ~ 12000 самолётов
- долгопрудненский машиностроительный завод (МО) ~ 500 самолётов
Этой выжимки уже хватает для понимания, что на территории России Ан-2 почти не собирали, а основные производственные мощности и вовсе находились в Польше, где организовали производство самолётов "от и до". (хочется побурчать про странную колониальную политику СССР, но не будем, тема являлся ли СССР классической империей слишком большая)
Что по личному опыту?
Большая часть брошенных Ан-2, которые мне довелось видеть, были мягко говоря разукомплектованы. В основном разбирали силовую установку и авионику и тут дело даже не в мародёрстве как таковом, а в том, что для старой советской техники широко распространена "каннибализация", когда одну технику разбирают на запчасти, чтобы продлить срок службы другой.
Основная силовая установка на Ан-2 — это АШ-62 звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году.
Архаичный, но весьма удачный бензиновый двигатель на 1000 л/c. На фото выше можно увидеть самолёты со снятыми двигателями, а на снимке ниже силовая установка разобрана лишь частично.
Один из основных производителей АШ-62 — это ОДК-Пермские моторы, так что сложностей с производством казалось быть не должно, тогда откуда взялась нехватка 60 видов комплектующих, о нехватки которых говорит генеральный директор Московского авиаремонтного завода?
Возможно, слова гендира МАРЗ в большей степени относятся к ТВС2МС — современной модификации Ан-2, в котором действительно, использовано большое количество импортных комплектующих. Но это лишь догадки.
Скорее все дело в особенностях реальной эксплуатации. Думаю, любой кто сталкивался ремонтом редкой или старой техники занимался подбором и доработкой аналогов, в тех случаях, когда оригинальные запчасти достать было слишком дорого и сложно. Немного проштудировав форумы, из таких комплектующих стоит отметить следующие: аварийный радиомаяк, ответчик ТКАС, свечи, провода, поршневые кольца, покрышки типа 5А, карбюраторы АКМ62ира и высотные компенсаторы и прочее...
Чтобы не гадать, можно открыть регламент технического обслуживания самолета Ан-2 и посмотреть, с чем могут возникнуть сложности. Для интереса попробовал найти маслофильтр ТЦМ-25 и механический фильтр МФМ-25 и понял, что тут действительно все сложнее, чем "взял и заказал".
Полагаю, далее раздувать статьи смысл нет. Если чуть копнуть, то понятно, откуда взялся дефицит запчастей, правда, спокойнее от этого не становится ведь проблема не столько в обслуживании "Аннушек" сколько в том, что доступных аналогов не появилось, а "китайский брат" вряд ли в этот раз поможет, ведь и в поднебесной количество выпускаемых Y-5 крайне мало.
Такие дела. Как и в большинстве подобных статей, основная их ценность — комментарии. Поэтому, если среди читателей есть люди с актуальным опытом эксплуатации Ан-2 пишите не стесняйтесь. На вас вся надежда!