На спринтерской дистанции один из самых известных истребителей Второй Мировой – «Мессершмитт» Bf-109, постоянно опережал всех своих соперников, но на дистанции долгой он все время лучшим из них проигрывал.
Немецкий «Мессершмитт» Bf-109 – один из самых лучших истребителей 1930-40-х годов. Однако у этого самолета была масса недостатков, каждый из которых был не так заметен, но в общей массе они не позволили его конструктору так модернизировать машину, чтобы она не требовала постоянных доделок и улучшений, съедавших весь потенциал дальнейшего развития. Рассмотрим эту проблему последовательно.
Одной из самых характерных черт Bf-109 была значительная нагрузка на крыло, являвшаяся следствием концепции небольшого истребителя с мощным двигателем. Это привело к необходимости использовать такую же мощную механизацию крыла – автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элероны.
Тем не менее, именно большая нагрузка на крыло не позволила в полной мере реализовать возможности самолета путем последовательных модификаций, так как при этом возрастал и вес, и в конечном счете Вилли Мессершмитт собственными руками «загубил» свою лучшую машину.
В диапазоне от средних до максимальных скоростей самолет, особенно в первых модификациях, был прост в пилотировании, устойчив и управляем. Однако отсутствие управляемого триммера на руле управления (вместо него стояла регулируемая на земле пластинка) вызывало трудности с устойчивостью по курсу. Самолет хорошо держался в воздухе и его не «уводило» при стрельбе. Лишь неожиданное открывание автоматических предкрылков во время перегрузок на крутом вираже отрицательно сказывалось на прицеливании.
На малых скоростях самолет тоже был относительно прост в пилотировании, при падении скорости самолет был полностью устойчив до скорости 170 км/ч, после чего появлялась легкая поперечная неустойчивость, поддающаяся корректировке рулем направления и элеронами. С убранными шасси и закрылками срыв потока наступал на скорости 145 км/ч, а в посадочной конфигурации – на скорости 120-125 км/ч.
Во время захода на посадку в случае плохой оценки скорости пилотом одно из крыльев – обычно левое – проявляло тенденцию к резкому опусканию из-за отрыва потока за предкрылками. Кстати, это было одной из причин довольно больших потерь «Мессершмиттов» в не боевых условиях.
Из-за малой колеи шасси и отсутствия триммера на руле самолет при разбеге стремился опрокинуться в левую сторону и требовал от летчика предельного внимания. Однако благодаря непосредственному впрыску топлива приемистость двигателя была высокой, а старт – коротким и крутым.
Кабина пилота была тесной, с плохим обзором назад, а откидываемая вбок подвижная часть фонаря не позволяла осуществлять руление и взлет с открытой кабиной. Низко расположенное кресло пилота заставляло его находиться в полулежачем положении, что наряду с длинным капотом двигателя сильно ограничивало обзор вперед на рулении и при посадке, что также служило заметной причиной выхода самолетов из строя.
Однако все приборы в кабине были удобно расположены и легко доступны в полете – несомненный плюс.
Но еще одним серьезным недостатком, о котором мало почему-то упоминается, было проникновение в кабину выхлопных газов, что приводило к потере сознания, а в ряде случаев – и смерти пилота. Следует отметить также, что 45% обшивки самолета было выполнено из сплава с высоким содержанием магния, что не могло не сказаться на живучести самолета.
Как известно, первые бои «стодевятки» в вариантах Bf-109B и Bf-109С прошли в Испании, где основными противниками были советские И-15 и И-16. По скорости самолеты были примерно равны, но маневренность у советских машин была намного выше. Поскольку вооружение было тоже примерно одинаково, казалось, что беспокоиться не о чем, и советские и западные авиаконструкторы не сильно торопились с вводом в строй новой авиатехники.
Однако первые бои Второй Мировой войны показали, что Вилли Мессершмитт времени даром не терял. Когда один из Bf-109E был захвачен во Франции почти не поврежденным и испытан в Англии, оказалось, что он обладает большей скоростью, чем «Спитфайр» I, и примерно соответствует «Спитфайру» Mk.2, то есть, безусловно лучше, чем «Харрикейн», на который тогда делалась основная ставка, и французские машины, кроме, пожалуй, «Девуатина» D-520.
Хотя маневренные характеристики у «стодевятки» были хуже, чем у английских машин, но она превосходила их вертикальном маневре и всегда могла выйти из боя благодаря большей скорости на пикировании. Непосредственный впрыск топлива в цилиндры позволял двигателю Bf-109 быстрее набирать обороты и обеспечивал работу при отрицательных перегрузках и в перевернутом полете, чем не могли похвастаться английские моторы того времени.
Пушечное вооружение немецкого истребителя давало возможность открывать огонь на поражение с большей дистанции, и с ним не шли ни в какое сравнение 8 пулеметов калибра 7,62 мм«Спитфайров» и «Харрикейнов», засыпавших противника градом пуль, но с появлением бронирования и протектированных баков не причинявших заметного ущерба.
Сравнение «стодевяток» с советскими истребителями после начала Великой Отечественной войны тоже оказалось, к сожалению, в пользу новых немецких машин. Те наши пилоты, которые были знакомы с «мессерами» со времен боев в Испании, сразу почувствовали, что при всем внешнем сходстве это уже машины иного, более высокого класса. Правда, еще раньше в этом убедились летчики-испытатели, облетав купленные в Германии Bf-109E, но выводы из этих наблюдений хоть и были сделаны, но слишком запоздали.
В самом начале войны в 1941 году с новым вариантом Bf-109 могли успешно соперничать только немногочисленные Як-1 и в какой-то степени – МиГ-3, но последний самолет на малых высотах заметно уступал немецкому истребителю, а в условиях превосходства в воздухе, завоеванного немцами в первый же день войны, и лучшей подготовке немецких пилотов благодаря боевому опыту, даже высочайшая самоотверженность и героизм советских летчиков, летавших в основном на И-16 и И-153 конструкции Поликарпова, не могли кардинально изменить положения.
Но советские летчики дрались отчаянно, не раздумывая шли на таран, и с первых же дней боев на Восточном фронте потери Люфтваффе намного превышали даже самые пессимистические предположения специалистов этого ведомства Геринга. Вина за это была возложена на генерал-инспектора Люфтваффе Эрнста Удета (не без помощи его постоянного соперника Эрхарда Мильха), который покончил жизнь самоубийством, причем в печати было объявлено, что он погиб при испытательном полете.
Возможно, что Удет, прекрасно разбиравшийся в авиации и немало сделавший для вооружения Люфтваффе новейшими машинами, в том числе и Bf-190, первым понял или почувствовал начало конца немецкой авиации.
Появление на фронте варианта Bf-109F оказалось весьма неприятным сюрпризом для английских ВВС – самолет не уступал новейшему «Спитфайру» Mk.5, и разворот на 360 градусов он совершал за 18 секунд вместо 25 секунд на варианте E, а скороподъемность увеличилась с 17 до 19 метров в секунду. Таким образом временное превосходство англичан в этой сфере было ликвидировано.
Однако на больших высотах (более 6000 метров) «мессершмитты» уступали советским МиГ-3, а на малых – Як-1. Новейшие советские самолеты, количество которых постоянно увеличивалось, «снимали» с небес все больше и больше асов Третьего рейха, «непобедимых королей воздуха», выигрывая бои на виражах и доставая противника на вертикалях, и кавалеры рыцарских, железных и прочих крестов не по своей воле меняли свои на кресты березовые.
С приходом нового варианта Bf-109G пилоты Люфтваффе особых преимуществ не получили. По скорости даже более старые советские истребители практически не уступали, а на малых высотах и превосходили модернизированные «мессершмитты». Скороподъемность советских машин была выше, а хорошие высотные данные и потолок на советско-германском фронте особого значения не имели, поскольку бом шли в основном на высотах менее 6000 метров.
Мощное вооружение, купленное ценой ухудшения летных данных, само по себе не могло решить проблему завоевания господства в воздухе, а стандартное вооружение из пушки и двух крупнокалиберных пулеметов не превосходило вооружения советских машин, тем более что на Ла-7 стояли и три пушки.
То же самое можно сказать и о противниках Bf-109 на Западе, которые к тому же обладали и лучшими высотными данными.
Что касается маневренности, то, по воспоминаниям одного из пилотов Люфтваффе, американский тяжелый истребитель P-38 «Лайтнинг» с двумя двигателями, размахом крыла почти 16 метров и весом около 10 тонн был для Bf-109G серьезным противником в маневренном бою. Что же тогда говорить о советских и английских истребителях, если разворот на 360 градусов у «мессершитта» G-2 занимал целых 23 секунды (у Як-3 – 18 секунд).
Однако для бомбардировщиков союзной авиации «Густав» был грозной опасностью благодаря большой скорости сближения, относительно малым размерам, затруднявшим обнаружение и прицеливание, а также достаточно мощному вооружению.
Несколько лучше были данные у варианта Bf-109K, но к этому времени превосходство авиации противников Люфтваффе было настолько подавляющим, что проявить себя этот самолет уже не мог. История повторилась – если в Испании «сырые» Bf-109 встретились с доведенными и отработанными советскими машинами, то в 1941-м году находящиеся на вершине славы и технического совершенства «мессеры» столкнулись с имеющими большие резервы совершенствования истребителями.
Создать полноценную замену «стодевятки» ни Вилли Мессершмитт, ни другие немецкие конструкторы так и не смогли.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Трофейные «мессершмитты» с искусно замаскированным дефектом двигателя. Кто это сделал?
Одни из лучших истребителей Второй Мировой войны - итальянские Макки C.202 Folgore и C.205 Veltro