Эта небольшая по протяженности железнодорожная магистраль заканчивается тупиком. Здесь нет оживленного пассажирского движения, не гудят от напряжения рельсы, не стоят составы на запасных путях. Да и о существовании Кругобайкальской железной дороги большинство населения страны даже не знает. А ведь в начале XX века за ее строительством без преувеличения следил весь мир, так как по объему работы, по техническим решениям, по уникальным инженерным сооружениям ей не было равных.
Недаром эту магистраль сразу после постройки назвали "Золотой пряжкой России". Пряжка — потому, что она соединила прежде разомкнутую Транссибирскую магистраль, а золотая — так как по стоимости работ она превзошла все дороги России. А еще Кругобайкальская магистраль до сих пор не имеет аналогов в мире по своему облику. Ведь этот памятник технической мысли так органично вписан в окружающий ландшафт, что не нарушает, а только подчеркивает красоту Байкала, удачно оттеняя его величие.
Самый сложный участок
Всё началось в конце XIX века, когда был придуман и начал строиться Транссиб — стальной пояс России. Чтобы проложить путь от челябинского Миасса до Владивостока, стройку разбили на семь участков. Одной из самых технически сложных стала байкальская линия, которая ставила цель проложить дорогу через великое озеро. От Иркутска вдоль левого берега Ангары построили ветку, которая заканчивалась у самого берега в порту Байкал. А дальше поезда пересекали озеро, а не объезжали его, как это делают сейчас. От станции Байкал на западном берегу до станции Мысовая на восточном составы переправлялись на ледоколах-паромах. Суда "Байкал" и "Ангара" за день успевали совершить по два рейса.
Параллельно с этим — а дело происходило на рубеже веков — велись изыскательские работы по прокладке сухопутного звена байкальского участка. Вся южная оконечность озера представляла собой очень непростой ландшафт — многочисленные ручьи и речушки протекали в распадках, прорезавших каменистую землю. Вдобавок к самому Байкалу подходили горы и отвесными гладкими кручами обрывались в воду. Перемычка, которую предстояло построить, выходила "золотой" не только по деньгам, но и по уникальным техническим решениям. Инженеры подсчитали, что в горах надо будет пробить 39 тоннелей, соорудить несколько подпорных стенок и виадуков и построить более десятка мостов.
Весной 1902 года началось строительство самого сложного участка — от станции Слюдянка до порта Байкал. Именно он сегодня и известен как Кругобайкальская железная дорога. Прокладывать его приходилось в экстремально сложных условиях — строители буквально вгрызались в скальную породу. К тому же все работы выполняли вручную, а тоннели в горах пробивали исключительно при помощи взрывчатки. Исследователи потом подсчитали, что на каждый километр Кругобайкалки ушло по вагону динамита, а на каждые 400 метров пути пришлось возвести минимум одно техническое сооружение — будь то мост, тоннель или противообвальная стенка.
Строительство закончилось осенью 1904 года. Министр путей сообщения Российской империи Михаил Хилков 13 сентября собственноручно забил в шпалу золотой гвоздь. Всё — отныне и навсегда Транссиб соединил стальным поясом Центральную Россию и Дальний Восток. Ее самая дорогая и бесценная пряжка — Кругобайкальская железная дорога — обошлась царской казне в 65 миллионов рублей.
Не у дел
Но все эти затраты и технические усилия не решили главную проблему вновь построенной дороги — частые обвалы. Из-за многочисленных взрывов в породе образовались трещины, которые при малейшем волнении земной коры провоцировали камнепады. Они нередко приводили к крушению поездов, а случаев, когда локомотивной бригаде приходилось останавливать состав и вручную убирать камни и обломки с пути, и вовсе не сосчитать.
Но это только одна проблема. С бурным развитием железных дорог в СССР существующая "золотая пряжка" перестала отвечать требованиям безопасности. Возникли сложности с габаритами и с электрификацией. И если часть пути между станциями Мысовая и Слюдянка удалось привести к новым техническим нормам, то самый сложный юго-западный участок так и оставался "слабым звеном" Транссиба.
Проблему решили радикально — к 1949 году проложили новый путь от Иркутска до Слюдянки, тоже прошедший по сложному рельефу. Но уровень прогресса в середине XX века был не тот, что 50 лет назад, поэтому с задачей успешно справились. А потом построили Иркутскую ГЭС и участок дороги, что шел по левому берегу Ангары, оказался затопленным. С этого момента Кругобайкальская железная дорога стала тупиковой и оказалась не у дел.
Но она не закрылась, не обветшала, не оказалась засыпанной камнями и даже не разворовалась. Первоначально дорога использовалась для технических нужд — вывоза леса, доставки грузов и материалов. А с 80-х годов ее решили сделать туристической достопримечательностью. Путь реконструировали, инженерные сооружения привели в порядок и отреставрировали. И сегодня Кругобайкалка — это одна из самых красивых железных дорог России.
Стальная оправа байкальской жемчужины
89 километров пути проходят по берегу озера. Они зажаты между водной гладью и подступающими вплотную горными хребтами. Здесь на узкой полоске байкальского побережья слились воедино каменная кладка порталов тоннелей и подпорных стенок с колоритными отвесными скалами, прорезанными узкими, глубокими долинами. Туристы имеют возможность проехать весь путь в комфортном составе с остановками и осмотром достопримечательностей. Там есть на что смотреть — Кругобайкальская дорога не только инженерный памятник, но и просто замечательное место, где величие байкальской природы органично дополняет красота магистрали.
А по количеству интересных объектов Кругобайкалка даст сто очков любой железной дороге. Взять хотя бы самый длинный в мире прямой тоннель. Он проходит через мыс Половинный и имеет протяженность 778 метров. При заезде в него хорошо видно "свет в конце тоннеля". Или тоже единственный в мире беломраморный вокзал станции Слюдянка. Полностью каменный мост через реку Ангасолку сохранился в первозданном виде и вызывает уважение своей надежностью и монументальностью.
А сколько на дороге природных мест! Это и скала Птичий базар, где гнездятся серебристые чайки, и мыс Киркирей, на котором воочию можно увидеть насколько сложно было строить дорогу, и редкие каменистые пологие пляжи, где Байкал ласково накатывает на берег мягкие барашки волн.
В общем, Кругобайкальская железная дорога — это образец того, как надо правильно поступать с нашим прошлым, бережно вплетая в него природную красоту и превращая это всё не только в исторический памятник, но еще и великолепное место отдыха.
И на контрасте — совершенно противоположный пример другой железной дороги. Впрочем, там особый случай. География места вкупе со стратегическим значением превратили Трансполярную магистраль в памятник иного рода 👇:
(При написании статьи использовались материалы с сайтов: ru.wikipedia.org; krugobaikalka.ru; 1baikal.ru; ngs.ru; fanatbaikala.ru)