В Приамурье железные дороги образуют кольцо, на деле представляющее собой скорее трапецию. Её южная сторона - Амурский Транссиб, проложенный ещё в 1910-х годах; северная - Байкало-Амурская магистраль, которую в этой части начинали строить ещё зэки при Сталине, а закончили железнодорожные войска, две колонны которых встретились в 1979 году на разъезде Уркальту.
На западе и востоке Еврейской автономной области же со сталинских времён уходят на север две линии, перпендикулярные Транссибу и БАМу - ВолК (Волочаевска - Комсомольск-на-Амуре) почти от Хабаровска и одинокая ветка вдоль Буреи. Первая из них понятна и закономерна - она соединяет Хабаровск с крупнейшим на Дальнем Востоке индустриальным гигантом, а вот Буреинская железная дорога тянется сквозь сопки, мари, годы и судьбы куда как более извилисто.
Ещё в 1844 году остзейский немец Александр Миддендорф исследовал тайгу в глухом углу на тогдашней китайской границе, которая вскоре сместилась со Станового хребта на Амур. Из трудов Миддендорфа геологам было известно, что в верховьях Буреи и на её притоке Ниман есть выходы каменного угля, но без малого век это был просто географический факт: крупной промышленности в дореволюционном Приамурье не сложилось, а домам, паровозам и пароходам вполне хватало угля Сахалина и Сихотэ-Алиня.
Совсем иное дело - советская эпоха: планы индустриализации и опасное соседство с воинственной Японией требовали поиска новых месторождений в глубине страны. В 1931-32 годах на Бурею послали Скорохода - Василия Захаровича Скорохода, руководителя геологической партии, вскоре разведавшей Буреинский угольный бассейн.
По запасам и площади Бурбасс был невелик, но угли его представлялись очень качественными и очень доступными, если это слово уместно для копей за сотни вёрст от людского жилья. Следом за геологами, в 1933 году, в буреинскую тайгу отправились геодезисты Ургальской экспедиции, несколько лет в тяжелейших условиях искавшие трассу железной дороги. Её строительство от станции Известковая на Транссибе до реки Ургал (на фото) началось в 1938 году, и в ноябре 1941 года по новой линии длиной 339 километров пошли первые поезда.
Думаю, не стоит пояснять, каково было значение этого угля для Дальнего Востока в последующие несколько лет, пока Донбасс был под пятой оккупанта, а Транссиб занимали военные эшелоны. В 1944 линию разобрали, перекинув её пути на Старый БАМ к Ванинскому порту... но уже в 1945-47 годах построили заново, видимо с учётом каких-то ошибок изначальной трассы.
И - проложили чуть дальше: новая ветка длиной 363 километра не заканчивалась в Ургале, а доходила до шахт на берегу Чегдомына. В наше время в ней и вовсе 379 километров - в 2007 часть путей попали в зону затопления нового Буреинской ГЭС, так что пришлось строить чрезвычайно крутой обход возникшего залива.
Сама линия Известковая - Чегдомын столь же малоизвестна путешественникам, сколь и красива: на ней нет интересных вокзалов (а вот деревянные пока сохранились), но есть прижимы к скалистым берегам Буреи, живописные виадуки (например, над рекой Яурин) и крошечные станционные посёлки посреди тайги.
С Ургала на востоке же ещё в 1947-году начали строить БАМ, и хотя та попытка не удалась, к 1974 году в верховьях Буреи железнодорожные войска и комсомольцев ждали готовый плацдарм и тыловая база. Узлом таёжных рельс в итоге стал Новый Ургал - 12 километров до него теперь общие для двух линий, за Новым Ургалом расходящихся на запад, а за Старым - на восток. Там же, у Старого Ургала, от АвтоБАМа ответвляется куда как более накатанная дорога, пересекающая пути.
Автодорога и соединяет два посёлка, и в сентябре 2020 года жители обоих в один голос говорили нам, что никакого рейсового транспорта по ней нет - ходил дескать раньше ПАЗик, пока кто-то из администрации Верхнебуреинского района не наложил волосатую лапу на таксопарк. В комментариях к посту в Живом Журнале, впрочем, читатели это опровергли, причём наиболее аргументировано - ссылкой на официальный сайт района с расписанием автобусов.
Со стороны Ургала (другой стороны, впрочем, тут попросту нет!) Чегдомын встречает пассажирской станцией:
Она была оборудована на безымянных шахтных ветках только в 1958 году, а нынешнее здание вокзала и вовсе построено в 1990-х. Какое-то время оно сосуществовало с изначальным деревянным вокзалом, на месте которого теперь вот эта стела:
Однако поезд Хабаровск - Чегдомын курсирует ежедневно, и ехать ему более 16 часов с 45-минутными стоянками в Новом Ургале и Известковой. До Нового Ургала раньше ходил "бичевоз" из 1-2 вагонов трижды в сутки.