Привет, друзья! Сегодня мне хочется поделиться с вами материалом об автомобиле, который очень сильно повлиял на безопасность нашей повседневной жизни. Читайте и делитесь комментариями, а я выпью чашку крепкого кофе и пойду дальше общаться с клиентами сервисного центра ↓
Многие из нас оглядываются на эру маслкаров как на «старые добрые времена», но задолго до того, как в 1970-х годах энергетический кризис положил конец высокопроизводительным двигателям, Министерство транспорта США уже беспокоилось о том, что безопасность автомобилей не поспевает за всей этой мощью и скоростью.
1960-е подходили к концу, число автомобильных аварий росло, и чиновники решили сосредиточиться на инновациях в области безопасности. В 1968 году, пытаясь ускорить достижение намеченных целей, министерство проводит техническую конференцию на тему повышения безопасности транспортных средств и призывает автопроизводителей разрабатывать экспериментальные экземпляры (сокр. ESV — Experimental Safety Vehicles). Устремления министерства оказались весьма амбициозными: например, им хотелось, чтобы пассажиры выживали при фронтальном столкновении с жёстким препятствием или ударе сзади на скорости 49,6 миль/ч (80 км/ч), а также боковом ударе о неподвижный столб на скорости 12,4 мили/ч (20 км/ч). Передний и задний бамперы должны были обойтись без необратимых повреждений в случае аварии на скорости 10 миль/ч (16 км/ч). На полную остановку с 60 миль/ч (96,5 км/ч) отводилось не больше 155 футов (около 47,2 метров). Автопроизводителей также побуждали разрабатывать автоматические ремни безопасности (что в конечном итоге должно было привести к их повсеместному использованию).
Немецкая марка Mercedes-Benz, которая ещё в 1959 году повысила стандарты безопасности кузова в своих «хвостатых» седанах, была одной из тех компаний, которые приняли этот вызов, наряду с General Motors, Volkswagen и Volvo. В течение следующих четырёх лет Mercedes построил 35 автомобилей безопасности, получивших обозначение ESF, которые основывались на пяти экспериментальных моделях. Третьему воплощению, ESF 22, совсем недавно исполнилось 50 лет.
В то время как первые два экспериментальных автомобиля безопасности из Штутгарта базировались на седанах W114 — со сглаженными внутренними поверхностями, ABS, стеклоочистителями фар и усовершенствованными формами, — ESF 22 опирался на платформу W116 (S-класс). Несмотря на попытки сохранить традиционный дизайн, передняя часть ESF 22 всё равно выделяется. Здесь широко используется пластик и нет типичной хромированной решётки радиатора. Вместо неё используется «морда» от спорткара SL с большой центральной звездой, окружённой ударопоглощающим материалом. Фары также окружены этой субстанцией и немного утоплены в кузов. Бамперы спроектированы для поглощения энергии.
Технология не полностью соответствовала стандартам, установленным Министерством транспорта США, когда дело касалось ударов спереди и сзади, однако другие зоны показали себя лучше. ESF 22 разрабатывался, чтобы выдержать лобовое столкновение с твёрдым барьером на скорости 40,3 мили/ч (почти 65 км/ч), «поцелуй» со столбом на скорости в 31 милю/ч (49,8 км/ч), боковое столкновение с другим автомобилем на скорости 35 миль/ч (56,3 км/ч) или стационарным столбом на 19,4 мили/ч (31,2 км/ч), а также удар сзади на скорости 31 милю/час (49,8 км/ч).
Список дополнительных мер безопасности ESF 22, который оснащался 4,5-литровым двигателем V8, включал в себя мягкую обивку рулевого колеса и приборной панели, а также 3-точечные ремни безопасности, каждый с ограничителем усилия и преднатяжителем; ремень водителя имел функцию ограничения усилия вдобавок к подушке безопасности. Кроме того, автомобиль получил антиблокировочную систему тормозов — обычное явление в современных автомобилях, но революционное улучшение безопасности в далёком 1973 году. Перечисленные системы безопасности добавили к массе стандартного S-класса целых 286,2 килограмма. Многие из вышеупомянутых элементов были применены в седанах поколения W116 и более поздних моделях.
Главный инженер Daimler-Benz AG доктор Ханс Шеренберг тогда объяснял, почему ESF 22 никогда не сможет поступить в массовое производство:
«Исследовательский прототип набрал почти 300 килограммов дополнительного веса. Чтобы трансмиссия и привод выдержали испытание на прочность, пришлось бы неизбежно добавить к нему ещё 140 фунтов (63,5 килограмма). В результате потребуется более высокая отдача двигателя, а расход топлива и поток выхлопных газов увеличатся примерно на 10–15 процентов. Вот почему ESF 22 нельзя рассматривать как экономически целесообразное решение для массового производства».
Однако некоторые достижения ESF 22 воодушевили Шеренберга, в особенности 3-точечные ремни безопасности. Доктор подчеркнул, что правительствам стран необходимо рассмотреть закон об их обязательном использовании (одиннадцать лет спустя, 1 декабря 1984 года, Нью-Йорк стал первым штатом, в котором это произошло).
«Ремни в современных автомобилях массового производства рассчитаны на лобовое столкновение на скорости 30 миль в час (48,2 км/ч). Эти ремни могли бы помочь предотвратить более половины всех тяжелых и смертельных травм, если бы ими пользовался каждый пассажир» — пояснил Шеренберг. — Новые экспериментальные ремни обеспечивают соответствующий уровень защиты при лобовых столкновениях на скорости до 40 миль/ч (64,3 км/ч). Есть основания предполагать, что они могли бы предотвратить значительное количество тяжелых и смертельных травм. К тому же современные натяжные ремни просты в обращении, удобны, надёжны и обеспечивают достаточную свободу движений. Учитывая вышеперечисленные факторы, было бы необъяснимо, если бы большинство пассажиров отказывалось пристёгиваться в будущем. К тому же, такой отказ имел бы юридические последствия».
(А ведь многие сегодня не просто забывают про ремень безопасности, но и совершают максимально идиотское действие — вставляют в замок так называемую заглушку!)
И хотя большая часть экспериментальных автомобилей Mercedes-Benz была создана в 70-х годах прошлого века, поиск инноваций в области безопасности продолжается до сих пор. Последний на сегодняшний день прототип ESF 2019 был представлен четыре года назад, а электрический EQXX, дебютировавший в 2021 году, продемонстрировал некоторые разработки, которые появятся в грядущих моделях с питанием от батареек.
В настоящее время ESF 22 с полувековой историей выставлен в музее Mercedes-Benz как экспонат серии «Крупный план». Некогда новаторский экспериментальный проект служит данью уважения работе инженеров Mercedes-Benz и является символом того, как далеко продвинулась автомобильная безопасность с 1973 года благодаря требованиям Министерства транспорта США.
Источники: Jeff Peek / Hagerty / Mercedes-Benz AG