Путин разрешил, Мишустин запустил на форсаж финансирование серийного производства Ту-214, то самое время, когда следует немного углубится в перспективы.
Но прежде небольшой экскурс - ликбез. Мощный импульс, в развитии гражданской авиации, был получен в после военные годы, в начале 50 годов, естественно на хорошо ранее отработанной военной тематике. Время 50-60гг это поиск путем проб и ошибок в решении главной задачи по массовой перевозки пассажиров в соответствии с главным в экономике - законом масштабирования, что бы оно было экономически целесообразно. И возможно это только при достижении условия баланса в соответствии с соизмеримостью содержания кошелька конечного пользователя - пассажира.
Соблюдение же выше изложенного закона подразумевает и безусловное соблюдение законов физических и главный из них состоит в том, что бы выполнить полезную работу из точки А в точку Б требуется энергия, и чем больше возрастает расстояние между А и Б требуется большая энергия, а значит и большая полезная работа, при соблюдении условия как минимум постоянства затрачиваемой энергии на эту самую полезную работу в дискретном (удельном) исчислении (грам/пасс-км).
И вот в начале 60гг после разного рода форс мажорных обстоятельств экономических и не только кризисов облик самолета приобрел вид двух двигательного, (В-737-100/200), но по мере наращивания провозной емкости неизбежно достигается предел геометрического предела. Для самолетов с одним проходом между кресел, это стал В-757 и А-321, дальнейшее же расширение провозной ёмкости заставило расширять самолет уже в ширь (и позже и в верх), что вынудило перейти к схеме с двумя проходами между кресел, где проблемы предопределили иную концепцию в самолётостроении. При этом первые заняли нишу рыночную не пересекающуюся с нишей вторых в стоимостном отношении определяемую дальностью полета по перемещению из А в Б, получив класс среднемагистральных, а вторые дальнемагистральных и что важно сам диапазон этих рыночных ниш определяется (примерным) равным отношением равенством затрат энергии на полезную работу. Но оставим в покое дальнемагистральные.
У нас в такой одной нише среднемагистральных самолета два МС-21 и ТУ-214 с такой разной судьбой один с "комической" другой с "трагической". Если первый ещё не слепив уже перелепливают, чему не видать конца ни края,
второй же пример политическо-концептуального "бана" вследствие подлости, лжи, предательства, бесчестие и бесстыдства, а так же цинизма и лицемерия.
Ключевая проблема коммерческого самолетостроения, состоит в том что даже такие "киты", как Airbus с Boeing не смогли создать единую продуктовую линейку самолётов (aircraft family) в основе которой была бы одна базовая модель, (это критически важно для снижения себестоимости производства), что бы закрыть всю нишу среднемагистральных. У Boeing это диапазон 737/757, у Airbus 221/321XLR.
В отечественном исполнении у нас же, был в соизмеримом диапазоне целый был букет Ту-134/154, Як-40/42,, это не было ошибкой это было веление времени 60-70гг, но в начале 80гг "конкуренция" в купе с ростом падения фондоотдачи (кризис 80-хх), потребовала принять радикальные концептуальные меры для унификации производства, что критично важно для снижения издержек (вот тут зарубежный опыт оказался, как нельзя к стати) и в основе будущей линейки стала базовая модель Ту-204, в общем здесь прослеживается та же идея, какая в свое время проскочила у Airbus с А-300 прародителя А-310/330/340, первенца консорциум G.I.E. Airbus Industrie созданного в декабре 1970 года, отличие только в том, что Airbus зашел на рынок с дальнемагистральника, тогда это была смелая и дерзкая идея и оправдала она себя с полна "утерев нос" Boeing.
Надо сказать, время которое выпало на людей делать это, уже давно вышло, но важность наследия их концепции заключалось в том что они сумели решить эту ключевую проблему, не подвластную Airbus с Boeing, закрыть всю нишу одним семейством. Модернизация Ту-204 до Ту-214 приблизило к максимуму того, что можно выжить из среднемагистральника самолета с одним проходом между кресел, приблизив его к соизмеримому В-757-200, укороченная же его версия Ту-204-300 низко востребованная на рынке, но строящаяся под целевое предназначение (ДАЛЬАВИА), повторила судьбу В-737-700ER, самой дальнобойной версии в семействе Boeing-737. Вариант с увеличенной дальностью полета благодаря добавлению большего запаса топлива по сравнению с базовой моделью (построенных было 2 штуки в 2007 году, под целевой заказ японской авиакомпании All Nippon Airways, самолеты летали только по одному маршруту Токио-Мумбаи, самолеты пролетали 10 лет и уже утилизированы в Тусконе штат Аризона). Это Я к чему написал "кто-то" опять старается загнать Ту-214 в эту ловушку.
Движение же в низ к соизмеримости с В-737-200/300 (А-220-100) принципиальным решением стало перенос двигателей воплощённых в Ту-334. Если задаться вопросом почему этого не сделал Boeing, то ответ надо искать в истории поглощения им McDonnell Douglas, где принципиальным было похоронить саму концепцию расположения двигателей, которой придерживался McDonnell Douglas, что после катастроф MAX Boeing припомнили. Символическим актом таких похорон стало переименование последней модели McDonnell Douglas MD-95 в Boeing 717.
Аircraft family McDonnell Douglas
У ОАК России особый путь в понимании строительства гражданских ВС - путь учета международного опыта в борозде проделанной Airbus с Boeing с повторением ухабов и колдобин с непременным добавлением своих, обогнать конкурентов не в экономичности, а в комфортизме. По задумке, опираясь опять же на зарубежный опыт, МС-21 в своих модификациях (200/400) должен был бы, как бы перекрыть сей диапазон, оставив в нижнем сегменте SSJ-100, (из семейства другого производителя известного миру больше, как СУ и ставшему в линейке сиротой и остаться в истории ему суждено таким навсегда, версии на 75 и 130 бред), подобно тому, как это у Airbus с А-318/319/321, но увы, уже полученные технические характеристики МС-21-300 от 28/12/2021г
не оставляют даже надежды на экономические показатели соизмеримыми с А-320, и перелапачиваемого сегодня его на отечественный лад МС-21-310 на улучшение показателей и говорить не приходиться. Еще год назад в феврале 2022г ВВ Путин по случаю празднования ГВФ убеждал стюардесс,
что их ждет комфортные условия работы в лице МС-21, сегодня же все поменялось туман рассеялся, выглянуло солнце и стало понятно
"гусь свинье не товарищ"
Гуси – птицы умные (говорят, Рим спасли), привязчивые, чистоплотные, свою территорию охраняют не хуже собаки. И какие-никакие крылья у них есть на память о полёте. А свиньи, хоть и умны по-своему, только и знают, что есть да спать, при этом валяются в грязи, съедают всё без разбора, хрюкают и роют землю пятачком.
как отражение реальности здесь и сейчас, конфликта между мечтателями и существователями, (и если гусь летает свинья же нет), было принято политическое решение. Мишустин о массовом выпуске Ту-214.
Ту-214 находиться в рыночных нишах с Boeing B-757 и Airbus 321-200 и в его модификациях Neo, таких как LR(Long Range) и XLR(Xtra Long Range) оснащённые съёмными и не съёмными подпольными баками, цель которых превзойти (почти достали) нишу Boeing B-757, чем собственно и является Ту-214 в отечественном исполнении. Boeing серии NG (Next Generation), и с его более эффективными клонами серии MAX здесь не пределах.
Приходиться принять за данность и то, что Ту-214 пребывает по техническим характеристикам в состоянии, когда он появился на свет в 1996 году, что не отвечает предъявляемым такому типу ВС требованиям сегодня.
Однако налаживание здесь и сейчас его серийного производства, как есть (as it is), суть которого состоит в том что бы запустить конвейер восстановления производственной цепочки всей кооперации. Можно выпустить таких машин десятка два, но далее нужен самолет глубоко модернизированный и чем заниматься следует начать немедленно и взглянув на график ниже следует объяснить её сущность по простому - "растянуть" показатели характеристик по обеим осям.
Увеличение дальности зависит от двигателей, но пока есть надежный ПД-90 вопрос не критически актуальный, (да хотелось бы движок по экономичнее, а пока приходиться довольствоваться удельным расходом 0,65), а вот увеличение максимальной массовой отдачи, а значит и стоимостной это задача первостепенная решение которой в применении последних технологий направленных на снижение массы пустой конструкции самолета скажем реально тонн на шесть и полная переработка на увеличение полезного внутреннего пространства до 220-230 кресел, включая технологию санузла от Airbus.
Ниже представлен график из РЛЭ Ту-214 характеристики по расходу топлива в пределах допустимых ограничений самолета, по дальности и полезной нагрузки.
Можно представить его в более удобной форме табличной, где зеленным максимальная загрузка включая почту и грузы, а красным только пассажиры.
И весь фокус состоит в том, что бы поднять отношение массы (полезной) приносящую стоимостную отдачу, к затрачиваемой энергии возможно путем уменьшения массы конструкции самолета, и увеличением массы полезной и выглядеть это должно примерно так.
При этом все технические характеристики остаются прежними (часовой и километровый расходы топлива), а вот дискретные величины в пересчёте кресло-км (пассажира-км / тонна-км) резко улучшаются, то есть изменяется в лучшую сторону соотношение затрачиваемой энергии на выполненную полезную работу (грам/пасс-км) и соответственно график вытягивается вверх.
Важное здесь то, что только после этого в достижении идеального баланса (Perfect Balance), можно устремится в погоню за Airbus А-321LR/XLR .
И для того что бы "нагнать" дальность еще в 2000 км (А-321XLR это 8,5 тыс. км), как минимум необходимо дополнительное топливо размещаемое в багажных отсеках, минимум на 2,5 часа полета, что казалось бы не менее 10,0 тонн, что вполне по силам разместить, учитывая лучшую конфигурацию планера Ту-214, чем А-321. Однако на самом деле гораздо меньше порядка 5,5-6,0. (расчеты показывают снизить вес конструкции пустого самолета можно на 6,0 тонн). И картинка будет следующая для провозной емкости порядка до 200 пассажиров.
Но законы есть на то и законы и говорят они о том, что неизбежно придется пожертвовать частью провозной емкости, а это приведёт и к тому, что топливная характеристика грам/пасс-км ухудшиться и стоимостная по топливу тоже (увеличивается расстояние, уменьшается количество пассажиров). Но изюминка успеха XLR состоит в том, что с увеличением дальности полета растет стоимостная характеристика по топливу fuel приходящаяся на кресло - км, но одновременно с этим падает причем более эффективно ex-fuel (затраты без топлива) в накладных затратах и что важно общая (суммарная) их стоимостная составляющая снижается, сею технико-экономическое обоснование этого процесса было описано еще на Ле-Бурже в 2019 году, когда был впервые представлен А-321XLR в обосновании его целесообразности в конкуренции с дальнемагистральником, конкретно c B-767, где результаты показали, что последний соответствует уровню пассажирской загрузки порядка 60%, в то время как его безубыточность не мене 80%.
А зачем вообще нужен такой самолет нам? Ответ простой обеспечить подобное Москва-Владивосток в сезон (не летний конечно), когда не обеспечивается полная или достаточно безубыточная загрузка при соответствующей цене, на нечто подобном Ил-96 и делает перевозку не рентабельной. Так что нет и ни чего удивительного в том, что парк авиакомпаний включающей самолет Ту-214, будет и включать нечто подобное Ил-96, нормальная мировая практика. Кроме того особо подчеркивается для таких самолетов нужны меньшие полосы, а это означает расширение рынка, туда куда нечто подобное Ил-96 не "пролезет".
Задача состоит в том, что бы создание модернизированной версии Ту-214 "достать" Москва (Питер) - Петропавловск-Камчатский (не меньше)