Производство мотоциклов в Коврове на «Заводе им.В.А.Дегтярева» организовывалось за счет вывоза из Германии (из г.Цшопау) по репарациям оборудования и документации на мотоцикл «ДКВ РТ-125», получивший у нас индекс «К-125». Параллельно на таких же условиях производство создавалось на «Московском мотоциклетном заводе», вследствие чего в «Московском автомеханическом институте» была создана кроме автомобильной и тракторной еще и мотоциклетная специализация, просуществовавшая до перевода из Москвы мотоциклетного производства в Минск.
«ДКВ РТ-125» был первым мотоциклом с двигателем, в котором отказались от дефлекторной продувки и перешли на возвратно-петлевую с плоским днищем поршня. За этот счет улучшились характеристики двигателя, повысилась экономичность. Мотоцикл стал очень популярен в мире, его легально и нелегально воспроизводили полностью или с некоторыми изменениями многие фирмы. Перед войной лицензии на него приобрели в Польше («ВСК» и «СХЛ») и Чехословакии. Во время войны его воспроизвел в Великобритании «Ройял Энфильд». После войны его выпуск продолжился в Западной Германии в Ингольштадте и Восточной Германии в Цшопау (несмотря на вывоз части оборудования по репарациям в СССР), а также их стали выпускать: в США «Харлей-Давидсон» (мод. «Хаммер»), в Италии «Мото Морини» (мод. «125 Туризмо»), в Венгрии «Чепель» (мод. «Чепель 125-сс»), в Индии «Ескорд» (мод. «Радждоот»), в Японии «Ямаха» (мод. «Я-1»), в Великобритании «БСА» (мод. «Бантам РТ-125»). Последняя, также как и «Мото Морини», интересна тем, что она была зеркальным отражением оригинала, т.е. педаль тормоза стала слева, а педаль переключения передач – справа. В общей сложности этих мотоциклов, как указывается в печати, было выпущено во всем мире около 5 млн. штук.
Освоение производства мотоциклов в Коврове на «Заводе им.В.А.Дегтярева» осуществлялось при директоре В.И.Фомине, который продиректорствовал всю войну, добился безупречной дисциплины на производстве, четкого исполнения производственных заданий. Кстати, это под его руководством завод обеспечил доводку «автомата Калашникова АК-47» до принятия на вооружение. Приказ об организации производства мотоциклов он подписал 7 марта 1946 года. Надо понимать, что это финишный документ, которому предшествовали многие документы и распоряжения Наркомата вооружений. Выпуск мотоциклов начался в ноябре 46-го года еще без конвейера методом стапельной сборки. Использовалось вывезенное по репарациям оборудование и немецкие детали. Сразу выявились больные места, во многом вызванные нашими дорожными условиями. Были вопросы и по технологическим решениям. В.И.Фомин раздал несколько мотоциклов руководителям подразделений, участвовавших в производстве для выявления слабых мест. Это ускорило доработку и конструкции, и техпроцессов. Доработку конструкторской документации вел отдел под руководством Н.Н.Лопуховского в составе Отдела главного конструктора завода.
В 47 году был организован испытательный мотопробег начавших выпускаться мотоциклов. Руководил мотопробегом Вячеслав Васильевич Бахирев – впоследствии главный инженер, директор завода, потом первый заместитель министра оборонной промышленности, затем министр машиностроения. К слову, Вячеслав Васильевич оставил глубокий след на мотопроизводстве завода, он был большим энтузиастом в этой области и, даже будучи директором, ездил по территории завода на мотоцикле. В результате вечерних посиделок после дневных пробегов деньги кончались. Завод, выслав несколько раз дополнительные средства, высылать их перестал. Что делать? Бахирев велит своему заместителю по пробегу Кузнецову Алексею Георгиевичу (в 65 году – зам. начальника СКБ мотоциклостроения завода), рассказавшему мне эту историю, купить на оставшиеся деньги оптом бочку пива и торговать им. Так на пивной пене и был завершен пробег.
В 1953 году было проведено большое всесоюзное совещание по рассмотрению причин застоя конструкторской мысли на мотопроизводствах страны, по результатам которого родилось постановление Совмина. Во исполнение его в Коврове и Ижевске конструкторские службы мотоциклостроения в 54 году были выведены из сводных ОГК в специализированные СКБ с собственными опытными производствами. Первым начальником СКБ МС стал Долгушев И.В., а его первым заместителем – Виктор Иванович Лапшин. В.И.Лапшин получил инженерное образование в «Московском автомеханическом институте» по мотоциклетной специализации. В 58-м году Лапшин сменил Долгушева на посту начальника СКБ. Потом он перешел на партийную работу, дослужился до секретаря Владимирского обкома, а в 77 году был выбран председателем вновь созданного профсоюза оборонной промышленности. В этот же период он был выбран президентом Федерации мотоспорта СССР.
В.В.Бахирев и В.И.Лапшин оставили мощный след в прогрессе мотопроизводства. Они организовали и непосредственно участвовали в проведении традиционных мотокроссов. Имея ограниченный доступ к событиям в мировом мотостроении, они ориентировались на достижения чехословацкой «Явы», которая в 50-е годы была в лидерах на мировом рынке. В результате появился «К-175», унифицированный во многом по технологии и конструкции со 125-кубовой моделью, т.е. также как у «Явы» между 125- и 175-кубовыми моделями. При этом по примеру чехов использовали высокую горловину картера в качестве нижней части рубашки цилиндра, укрытие литой крышкой отсека карбюратора, органично вписывающейся в дизайн силового агрегата, 16-дюймовые колеса с литыми ступицами, и даже капотировку крепления руля на верхней траверсе со встройкой в нее оптического элемента фары. Однако, последнее в серию не пошло. Думаю, это случилось не из-за стыдливости заимствования, т.к. подобные решения появились у многих фирм, а по каким-то другим причинам. Первоначально в КПП сохранились 3-и передачи, но переход на 4-е передачи требовал не только нарезки зубьев в имеющейся для включения 3-ей передачи детали, но и изменения конструкции механизма переключения. Такой механизм был отработан самостоятельно, удачно размещен в КПП без изменения ее габаритных решений и прост для технологичного воплощения. В результате все последующие модели стали с 4-мя передачами в коробке.
В какой-то период, также по примеру «Явы», появился чугунный цилиндр с одной выпускной трубой. Я такие мотоциклы застал на производстве еще в 65-ом году. Почему-то завод сам от такого варианта отказался. Предполагаю, что это связано с необходимостью длительной выдержки (старение) чугунных отливок до мехобработки, что в условиях поточного производства организационно не всегд соблюдалось и сказывалось на качестве. Бахирев, побывав во Франции на «Мотобекане» увлекся там конструкцией бензобака из двух деталей, тогда как классически бак выполняется из 3-х: левой и правой половин и хребтовой надрамной внутренней части. При этом дополнительную сложность создавал сварной шов двух половин на видовой поверхности. В новой конструкции дно бака с выштамповкой под раму приваривалось изнутри боковой поверхности. Были сложности с глубокой штамповкой нового бака, но проблему решили и новый бак стал характерной особенностью «Ковровцев».
Году в 67-м на заводе был введен в строй, начатый еще при Бахиреве, специальный 4-этажный корпус для СКБ. Благодаря этому подразделения СКБ и опытное производство, разбросанные по заводу, сконцентрировалось в одном месте, в шикарнейших по сравнению с другими заводами условиях.
Какими-то решениями, еще до постановления ВСНХ 65 года, был намечен перевод завода на выпуск 250-кубовых мотоциклов. Таких конструкций в разные годы было создано несколько. Запомнилось название одной из них «Юность», но никаких оригинальных решений в них мне не вспоминается. В то же время к 65-му году родилась великолепная спортивная модель «Восход- 175/250СМУ» для участия в международных соревнованиях (также наследие Бахирева и Лапшина). Она имела компактный, легкий двигатель со сцеплением на коленвалу и механизмом переключения передач со скользящей рамкой (как у кроссовых «Чезетов»). Передняя вилка имела алюминиевые подвижные трубы и алюминиевые траверсы. Я имел возможность на нем гоняться с 67-68 г.г. и ценю его выше «Чезетов». По крайней мере, на самом первом кроссе в Серпухове, где в заезде участвовало только чемпионов СССР 7-мь человек, я без предварительной тренировки занял 5-ое место. Он имел одно слабое место – недостаточную механическую прочность якорей генераторов и «начинки» катушек зажигания Орджоникидзевского завода автотракторного электрооборудования. Второй проблемой стал уход на повышение В.В.Бахирева. Сразу внимание к деятельности СКБ у руководства пропало. Больше всего меня возмущало, что при новых руководителях (искренне глубоко уважаемых мною) завод вместо мотоциклов стал выпускать мотоциклетки. Я понимал основное назначение завода, но, сравнивая с «Ижмашем», видел в этом причины многих проблем. Качество спортивных образцов резко упало, более того появились случаи явного саботажа. Доходило до того, что ночью внутрь цилиндров подбрасывали болты. В принципе, я считал эту модель чрезвычайно перспективным использовать в качестве прототипа для дорожного мотоцикла, но убедить коллектив СКБ не смог.
Отвлекаясь, вспоминаю еще один эпизод с «Восходами-250СКУ». Кросс в Москве в 67 году на великолепной трассе в Татарово (рядом с Крылатским). Класс 250, участвуют все ведущие гонщики страны на «Чезетах». Старт тогда был с заглушенными двигателями. Дают старт, все рванули вперед, а ковровчане (Варабин и,кажется, Волков, а может быть уже Кавинов) не могут завести свои мотоциклы. Завелись и поехали они, когда основная многочисленная масса гонщиков прошла более 2/3 круга. Сначала при таком отставании было довольно скучно смотреть на их отставание. Но как они пошли и что они делали! Как быстро они достали и стали обгонять одного за другим! Публика, страстно желавшая увидеть нашу победную технику и вначале чрезвычайно расстроенная, ожила, загудела, напряглась. И случилось то, что мы не могли даже до старта предположить: ковровчане всех достали, обошли и заняли два первых места!
После Лапшина в 61-67 и 72-85 г.г. руководил СКБ Юрий Владимирович Данилов, грамотный, но очень мягкий человек, не умевший отстаивать свои позиции на производственных совещаниях у руководства. А ведь руководитель СКБ должен отстаивать и техническую идеологию, и бытовые интересы коллектива. Я, испытывая определенное уважение к нему, в то же время понимал, что он только начальник, но не главный конструктор, он не способен взбудоражить, повести за собой и коллектив и завод. Несколько облегчило ситуацию назначение в 67-ом году руководителем СКБ Владимира Яковлевича Рослякова, ушедшего в 72-ом году во Владимирский обком и в короткий срок выросшего там до секретаря по промышленности. С Росляковым на заводе уже не могли не считаться, но он сам технически был слабо подготовлен для лидирования в технической идеологии. Наибольшей его ошибкой было увлечение безграмотной статьей в «Правде», рекламировавший «достижения» ленинградского профессора Кушуля, который используя якобы один цилиндр своей машины в качестве нагнетателя обогащенной смеси в остальные цилиндры с обедненной смесью, будто бы получил резкое качественное улучшение показателей двигателя. Безграмотность такого решения элементарно просчитывается, но ни кто с «Правдой» - органом ЦК КПСС спорить не стал и опровержения не было. По инициативе Рослякова был быстро создан проект 2-х цилиндрового двигателя, работавшего по аналогичному кушулевскому принципу. Как и следовало ожидать вместо прироста мощности получилось ее существенное падение, т.е. не был даже достигнут уровень привычных серийных двигателей.
